Iepriekšējā rakstā mēs aprakstījām uz pārvadātājiem balstītu lidmašīnu rīcības taktiku dažādu uzdevumu risināšanā: pretgaisa aizsardzība un formējuma pretgaisa aizsardzība, kā arī ienaidnieka kuģu vienības iznīcināšana. Attiecīgi mūsu nākamais mērķis būs mēģināt saprast, cik veiksmīgi šādus uzdevumus var atrisināt ar līdzekļiem, kas pieejami Džeraldam R. Fordam, Šarlim de Gollai, karalienei Elizabetei un Padomju Savienības flotes admirālim Kuzņecovam, kura vārdu mēs tradicionāli saucam. saīsiniet to uz "Kuzņecovs". Un šim nolūkam ir jāsniedz vismaz īss šo līdzekļu apraksts, un tāpēc jūsu uzmanībai piedāvātajā materiālā mēs pievērsīsim nelielu uzmanību lidmašīnām, kuru pamatā ir pārvadātājs.
Daudzfunkcionāli cīnītāji
Dīvaini, bet salīdzināt "Super Hornet", "Rafal-M" un MiG-29KR iespējas joprojām ir ievērojami grūti pat pamatparametru līmenī, jo atklātā presē publicētie to veiktspējas raksturlielumu dati atšķiras ievērojami. Tā, piemēram, dati par ātrumu atšķiras - ja par to pašu "Super Hornet" lielākā daļa vietējo avotu ziņo par maksimālo ātrumu 1, 8M, tad daži importētie - 1, 6M. Tas pats attiecas uz tukšas lidmašīnas svaru - "ir viedokļi" par 13 387 kg un 14 552 kg (un tas neskaita faktu, ka "internets" parāda arī "aprīkotās" lidmašīnas svaru 14 790 Kilograms).
Tajā pašā laikā jums ir jāsaprot, ka nav iespējams veikt nedaudz pilnīgu kaujas lidmašīnu salīdzinājumu, pamatojoties tikai uz to taktiskajām un tehniskajām pamatīpašībām. Piemēram, viena un tā pati spārnu slodze noteikti ir svarīgs rādītājs, taču tā aprēķini ir saistīti ar daudzām funkcijām.
Protams, nav grūti veikt galvu aprēķinus-piemēram, Super Hornet un MiG-29KR spārnu laukumi ir attiecīgi 46, 45 un 45 kvadrātmetri, un mēs zinām, ka parastais pacelšanās svars no Super Hornet ir 21 320 kg, bet MiG -29KR - 18 290 kg. Šķiet, ka pietiek sadalīt vienu otrā (attiecīgi saņēmis 459 un 406 kg / kv. M.) un var izdarīt secinājumus par MiG-29KR priekšrocībām, jo, jo mazāka spārnu slodze, jo manevrējamāka lidmašīna var būt.
Bet, ja mēs no vienas puses pāriesim pie tā paša aprēķina, mēs redzēsim, ka tukšā Super Hornet masa ir gandrīz tāda pati kā MiG -29KR - 13 387 kg pret 13 700 kg. Attiecīgi parastais Super Hornet pacelšanās svars ir paredzēts daudz lielākai kravnesībai nekā MiG -29KR - 7 933 kg pret 4 590 kg. Tas ir, izrādās, ka parastais Super Hornet pacelšanās svars ir pilnas iekšējās degvielas tvertnes (pēc dažādiem avotiem, 6 354 - 6 531 kg) plus kravnesība 1 400 - 1580 kg. Un MiG-29KR ir normāls pacelšanās svars, kas nenozīmē pat pilnu degvielas uzpildi (iekšējo tvertņu tilpums ir 4750 kg). Un, ja mēs ņemam un aprēķinām Super Hornet spārna slodzi ar tādu pašu lietderīgo slodzi kā MiG-29KR (tas ir, masai 17 977 kg), mēs iegūstam 387 kg / kv. m. - tas ir, izrādās, ka saskaņā ar šo rādītāju "Super Hornet" šķiet uzvarētājs.
Bet tas atkal, ja mūsu sākotnējie dati ir pareizi - fakts ir tāds, ka RSK MiG oficiālā vietne nepaziņo informāciju par tukšas lidmašīnas masu, tā ir ņemta no Wikipedia (bez atsauces uz avotiem) un wiki, kā jūs zināt, bieži kļūdās. Ko darīt, ja MiG-29KR 13 700 kg ir aprīkotās lidmašīnas masa, kas jāsalīdzina nevis ar Super Hornet 13 387 kg, bet ar 14 790 kg? Turklāt kravnesības masas vienlīdzība nebūt nav sinonīms iespēju vienlīdzībai, ko tā sniedz.
Piemēram, MiG-29KR praktiskais lidojuma diapazons ir 2000 km. Tajā pašā laikā lielākā daļa vietējo avotu dod Super Hornet lidojuma diapazonu (nenorādot, kurš diapazons ir domāts) 1280 km, kas ir acīmredzami par zemu novērtēts, bet turklāt bieži tiek norādīts "kaujas diapazona" rādītājs - 2346 km (ar parasti jāatzīmē, ka mēs runājam par lidojumu vienā virzienā, neizmantojot ārējās degvielas tvertnes, bet ar divu Sidewinder gaiss-gaiss raķešu sistēmu slodzi). Vai varam salīdzināt šos diapazonus - 2000 km un 2346 km? Tas ir ļoti nosacīti, jo mēs nezinām to aprēķināšanas metodiku (piemēram, lietderīgās slodzes masu, aprēķinot MiG-29KR praktisko diapazonu), taču principā šie skaitļi ir salīdzināmi. Bet tad izrādās, ka 1,33 reizes lielāka degvielas padeve Super Hornet nodrošina to tikai par 17% lidojuma diapazona pieaugumu - tas ir, ņemot vienādu kravu Super Hornet un MiG -29KR, mēs nebūsim vienādi šīs lidmašīnas spēj, jo ar tādu pašu degvielas rezervi amerikānis lidos mazāk, kas nozīmē, ka šāds salīdzinājums ir nepareizs. Ja mēs ieviesīsim atbilstošu grozījumu, MiG-29KR un Super Hornet spārna slodze praktiski būs vienāda.
Bet fakts ir tāds, ka, kā jūs zināt, mūsu iznīcinātāju arhitektūra, sākot ar MiG-29 un Su-27, nozīmēja nesošu fizelāžu-tas ir, šo lidmašīnu fizelāža piedalījās lifta izveidē kopā ar spārnu, kamēr amerikāņu dizaineri to nedarīja. Attiecīgi, salīdzinot MiG-29KR, ir jāņem vērā ne tikai spārnu laukums, bet arī fizelāžas "piedalīšanās darbā" laukums, ko mēs, protams, nevaram darīt ar datu trūkums. Tā rezultātā, mūsu aprēķinos, spārnu slodze MiG -29KR izrādās nepamatoti pārvērtēta, bet cik lielā mērā - diemžēl nav iespējams pateikt - tomēr mēs atkal nonākam pie secinājuma, ka saskaņā ar šo rādītāju MiG-29KR joprojām ir priekšā Super Hornet … Tomēr varbūt ir vēl daži faktori, kurus mēs neņēmām vērā?
Pamatojoties uz autoram pieejamo informāciju, var izdarīt šādus secinājumus. Amerikāņi, veidojot "Super Hornet", centās iegūt, pirmkārt, triecienlidmašīnu, kurai vienlaikus būtu arī spēja vadīt gaisa kaujas. PSRS / Krievijā, izstrādājot MiG-29 un tā vēlākās modifikācijas MiG-29M / M2, viņi centās izveidot, pirmkārt, cīnītāju, kas papildus cīņai gaisā būtu spējīgs arī trieciens sauszemes un jūras mērķi. Un, iespējams, tikai francūži mēģināja izveidot "godīgu" vagonu, kas vienlīdz labi padodas abiem.
Tāpēc, visticamāk, no trim iepriekšminētajām lidmašīnām MiG-29KR jāuzskata par manevrējamāko, un F / A-18 E / F Super Hornet ir vispiemērotākais trieciena uzdevumu veikšanai, savukārt Rafal-M abos gadījumos ieņem starpstāvokli starp tām.
Ja mēs saskaramies ar šādām grūtībām pat ar lidmašīnu pamatīpašībām, tad to avionikas salīdzināšana šķiet ārkārtīgi sarežģīta. Rafal-M un Super Hornet uzstādītie modernākie radari-RBE-2AA un APG-79-ļauj noteikt cīnītāja tipa mērķi 110-130 km attālumā. Šķiet, ka MiG-29KR, kas aprīkots ar vienu no daudzajām Žuka radara modifikācijām, var darīt to pašu-tam cīnītāja noteikšanas diapazons priekšējā puslodē ir arī 110-130 km. Bet ko nozīmē “cīnītāja tipa mērķis”? Saskaņā ar ārvalstu gaisa radariem ir viedokļi, ka mēs runājam par mērķi, kura RCS ir 1 kv.m., vai varbūt 3 kv.m., vai pat F-15C ar RCS 5 kv.m. Interesantākais ir tas, ka nav iespējams noskaidrot, no kurienes ņemti skaitļi, jo tas pats Raytheon, kas ir pastāvīgais gaisa kaujas radaru ražotājs amerikāņu kaujas lidmašīnām, oficiāli neatklāj savu "instrumentu" darbības raksturlielumus. Parasti dati par amerikāņu radaru diapazonu tiek sniegti, atsaucoties uz specializētiem žurnāliem, kas veltīti aviācijas matemātikai un kuri, savukārt, attiecas uz Raytheon reklāmas datiem, taču šos datus ir pilnīgi neiespējami atrast. Tajā pašā laikā vietējiem radariem noteikšanas diapazons parasti tiek norādīts mērķiem, kuru RCS ir 3 kv. m., bet agrāk, vecajos labajos laikos, gadījās, ka 5 kv.m., un dažkārt nez kāpēc 2 kv.m. Tātad izrādās, ka skaitļu, šķiet, ir daudz, taču no tā nav lielas jēgas, jo atkarībā no EPR, ko mēs aizstājam iepriekš skaļotajiem diapazoniem, vai MiG-29K radars ir daudz sliktāks par uzstādīto Super Hornet un Rafale M, vai nu aptuveni līdzvērtīgi, vai pat par galvu pārspēj potenciālo ienaidnieku. Bet tas vēl nav viss, jo diapazona aprēķināšanas metodes var būt ļoti atšķirīgas: piemēram, radars ar aktīvu fāzētu masīvu var palielināt mērķa noteikšanas diapazonu, sašaurinot meklēšanas sektoru, un nav zināms, kurā režīmā noteikšanas diapazoni tiek doti utt. Turklāt, sākot no dažiem attālumiem, tuvāk radara maksimālajiem diapazoniem, nav garantijas, bet varbūtību, ka radars uztvers no mērķa atstaroto staru, un noteikt mērķa atrašanās vietu (noteikšanas kvalitāte). Tas ir, palielinoties diapazonam, varbūtība samazinās, un, spēlējot ar šo parametru, jūs varat arī sasniegt "papīra" palielinājumu mērķa noteikšanas diapazonā.
Lielākā daļa datu ļauj mums pieņemt (bet ne ticami apgalvot), ka MiG-23KR uzstādītais Zhuk-ME savu spēju ziņā ir zemāks par franču RBE-2AA un amerikāņu APG-79-visticamāk, ka vietējais radars spēj noteikt attālumu līdz 130 km ar EPR 3 kv.m, bet ārzemju - 1 kv. m, un mērķa noteikšanas diapazons ir 3 kv. m. tie sasniedz 158 km.
Ilgu laiku vietējo lidmašīnu beznosacījumu priekšrocība bija optiskās atrašanās vietas stacijas (OLS), kas ļāva atklāt ienaidnieka lidmašīnas un izsniegt mērķraķetes raķetēm, neieslēdzot radaru. "Rafal-M" ir arī OLS, taču tā darbības raksturlielumi, diemžēl, nav zināmi, bet Super Hornets nebija OLS (izņemot tos piekārtos konteinerus, kas nodrošina ieroču vadību uz zemes vai virsmas mērķiem, bet, ciktāl autors zina, ka tie ir bezjēdzīgi gaisa kaujās). Runājot par elektroniskās kara sistēmām, iespējams, šodien būtu jāskaita paritāte, lai gan ir iespējams, ka vietējās elektroniskās kara sistēmas ir pārākas par importētajām.
Kas attiecas uz jaunāko F-35C, kas nākotnē sāks darboties ASV aviopārvadātāju aviācijā, tas, visticamāk, tāpat kā Super Hornet, galvenokārt ir triecienlidmašīna, un tikai otrajā-iznīcinātājs. Daudzas viņa darbības īpašības lielā mērā pārklājas ar Super Hornet. No visiem iepriekšminētajiem klājiem F-35C ir smagākais-lidmašīnas tukšais svars sasniedz 15 785 kg. Jāsaka, ka F-35C spārnam ir vislielākā platība starp tā kolēģiem F-35A un F-35B, taču, neskatoties uz to, spārnu slodze ar normālu pacelšanās svaru ir daudz lielāka nekā MiG-29KR un ir tuvu Super Hornet … F-35C dzinēja jauda ir zemāka nekā divu dzinēju Super Hornet dzinēja jauda, un masa ir lielāka, tāpēc nav pārsteidzoši, ka vilces un svara attiecības ziņā F-35C ir tālu aiz abiem Super Hornet un MiG-29KR. Viss iepriekš minētais liek domāt, ka F-35C ir mazas iespējas "savērpt" iepriekšminēto lidmašīnu ciešā gaisa kaujā. Tajā pašā laikā F -35C kravnesība bija mazāka nekā Super Hornet rekordista - 14 535 kg pret 16 550 kg.
Tiesa, iekšējo degvielas tvertņu ietilpības ziņā F -35C ievērojami pārspēj visus pārējos klāja kuģus - tajā ir 8960 kg degvielas, kas ir par 40% vairāk nekā nākamajā Super Hornet - un Rafal M un MiG2 -9KR parasti satur 4500 - 4750 kg. Neskatoties uz to, F -35C nav pārāk pārāks par tiem lidojuma diapazonā, kas ir 2220 (pēc citiem avotiem - 2520) km. Iespējams, iemesls šeit ir F-35C sliktā aerodinamika, ko izraisīja amerikāņu vēlme padarīt slepeni neredzamu un pat apvienot to ar F-35B īsās pacelšanās un vertikālās nosēšanās lidmašīnām, kurām bija nepieciešama īpaša lidmašīnas forma. fizelāža, kuras dēļ lidmašīna Krieviski runājošais internets ieguva nepatīkamo segvārdu "pingvīns".
F-35C ātrums ir atsevišķs noslēpums-parasti avoti krievu valodā norāda, ka tas ir 1, 6M vai 1 930 km / h. Viss būtu kārtībā, ja vieni un tie paši avoti nenorādītu ātrumu 1, 8M vai aptuveni 1900 km / h Super Hornet un Rafal M - tas ir, pēc Mach skaitļiem vecie cīnītāji ir ātrāki, bet kilometros stundā kaut kā lēnāk.
Kā tas varēja notikt? Visticamāk, jautājums ir šāds - kā zināms, Maha skaitlis ir mainīga vērtība, kas cita starpā ir atkarīga no lidojuma augstuma. Ja visas pārējās lietas ir vienādas, Maha skaitlis zemes līmenī ir 1224 km / h, bet aptuveni 11 km augstumā - 1062 km / h. Tajā pašā laikā ir arī labi zināms, ka mūsdienu lidmašīnas maksimālo ātrumu attīsta tieši augstumā - piemēram, Rafal M attīstās 1 912 km / h lielā augstumā un tikai 1390 km / h zemā augstumā. Tādējādi "Raphael M" ātrums lielā augstumā tikai atbilst 1,8 M (1912 km / h / 1062 km / h = 1,8 M), bet F-35C ātrumu acīmredzami iegūst, reizinot skaitli M, kuru plakne sasniedza ar skaitļa M vērtību zemes tuvumā (1, 6M * 1 224 km / h = 1 958 km / h). Tomēr šāds aprēķins acīmredzami ir kļūdains, jo lidmašīnas uz zemes virsmas neattīsta 1,6 miljonus, un, ja tā notiktu, tad F-35C augstumā attīstītos daudz vairāk par 1,6 miljoniem, un tad visa amerikāņu prese par to bazūnētu. Tādējādi var pieņemt, ka F-35C patiesais ātrums lielā augstumā ir 1,6 M * 1062 km / h = aptuveni 1700 km / h, tas ir, tas ir ievērojami zemāks par Super Hornet un MiG- 29KR …
Bet F-35C ir pilnvērtīgs slepenais iznīcinātājs-nav precīzu datu par tā RCS, taču tas nepārprotami ir daudz zemāks (visticamāk, pēc lieluma vai vairāk) nekā Rafal M, Super Hornet un MiG -29KR. Lidmašīnai ir tik svarīgs jauninājums kā iekšējais bruņojuma nodalījums, kurā, starp citu, lieliski izvietotas 4 raķetes (piemēram, 2 AMRAAM vidēja darbības rādiusa raķetes un 2 Sidewinder raķetes, tas ir, iznīcinātāja "džentlmeņu komplekts" pretgaisa aizsardzības misijas). Turklāt nav šaubu, ka F-35C avionika ir pārāka par jebkuru no iepriekš minētajām lidmašīnām. Tātad uz tās uzstādītā radara stacija APG-81, saskaņā ar dažiem ziņojumiem, spēj noteikt mērķi ar EPR 3 kv.m. diapazonā līdz 176 km, tas ir, 11% tālāk par Super Hornet radaru un 35% tālāk nekā MiG-29KR. F-35 saimes lidmašīnas saņēma optiskās atrašanās vietas staciju-ir grūti pateikt, kā tās iespējas ir saistītas ar MiG-29KR uzstādīto, taču, visticamāk, mūsu lidmašīnām šajā parametrā nav pārākuma. Kas attiecas uz elektroniskās kara iespējām, informācija par to ir pārāk fragmentāra, lai sniegtu galīgo viedokli.
Kopumā F-35C rada iespaidu, ka šī lidmašīna manevrēšanas ziņā ir kaut kur F / A-18 E / F "Super Hornet" un jaunāko modifikāciju F-16 līmenī, iespējams zināmā mērā par viņiem zemāki. Ne tas, ka pēdējiem diviem ir vienāda manevrēšanas spēja, tie būtiski atšķiras. Bet, spriežot pēc to pilotu viedokļa, kuri viņiem pievienojās mācību cīņās, katrai no tām ir savi plusi un mīnusi, un kopumā lidmašīnas ir līdzvērtīgas (brīvi citējot amerikāņu pilotu: “Es labprātāk dotos kaujā uz F / A-18 E / F, bet es zinu puišus, kuri to pašu teiks par F-16”).
Tajā pašā laikā F-35C avionika, protams, ir pilnīgāka nekā esošās lidmašīnas, kuru pamatā ir pārvadātājs, taču šeit diez vai var runāt par globālu sasniegumu klātbūtni-drīzāk mēs runājam par faktu. ka katra no F-35C sistēmām pārsniedz par 15 -20% līdzīgas vienas un tās pašas "Rafal-M" sistēmas. Turklāt jāatceras arī par tādu rādītāju kā ērtības - var pieņemt, ka F -35C ir ērtāks pilotam, kuram ir vieglāk vadīt lidmašīnu un izmantot gaisa ieročus, un tā ir svarīga veiksmes sastāvdaļa gaisa kaujā. Lai gan ir zināms, ka dažos aspektos F-35 saimes lidmašīnas ir zemākas par iepriekšējiem tipiem-piemēram, jebkura F-35 skats no kabīnes ir sliktāks nekā tā paša F-16, bija arī sūdzības par pārmērīgi masīvu ķiveri un nelielu vietu kabīnē.
Droši vien nav iemesla, kādēļ avioniku ar līdzīgām īpašībām, ko izmanto F-35C, nevar uzstādīt nākamajā tā paša Super Hornet modifikācijā, un F-35C akrobātiskās īpašības nepārsniedz pēdējo. Tādējādi galvenā F-35C "iezīme" joprojām ir neredzamība un apvienošanās ar VTOL lidmašīnu.
Kas attiecas uz F-35B, šai lidmašīnai ir nedaudz pasliktinājušās F-35C ekspluatācijas īpašības, apmaiņā pret iespēju pacelties no īsas pacelšanās bez katapultas palīdzības un veikt vertikālu nosēšanos.
Interesanti, ka F -35B ir vieglāks par savu katapultu "brāli" (14 588 kg pret 15 785 kg) - acīmredzot tas ir saistīts ar nepieciešamību pēc izturīgāka korpusa, kā arī mehānismiem katapultas un aerofiniša "noķeršanai". Neskatoties uz to, nepieciešamība ievietot milzīgu "ventilatoru", aizstājot F-35B pacelšanas dzinējus, nevarēja ietekmēt lidmašīnas slodzi-ja F-35C iekšējās tvertnēs ir 8 960 kg degvielas, tad F -35B ir tikai 6 352 kg jeb 1,41 reizes mazāks. Bet šeit ir interesanti - ja ņemam visizplatītākos datus par šo lidmašīnu lidojuma diapazonu - 2520 km F -35C un 1670 km F -35B, tad mēs iegūstam atšķirību nevis par 1,41, bet 1,5 reizes. Kāpēc ir tā, ka? Iespējams, jautājums ir par palielināto degvielas patēriņu F-35B pacelšanās un nolaišanās operāciju laikā, jo īsas pacelšanās un vertikālas nosēšanās laikā tam ir jāieslēdz pēcdedzinātājs. Ja F-35B paceltos un nolaistos kā parasts horizontāls pacelšanās un nosēšanās lidaparāts, tad varētu sagaidīt, ka F-35B lidos ievērojami vairāk nekā 1670 km, jo tas ir vieglāks par F-35C un tam būs mazāk degvielas patēriņu.
Tādējādi faktam, ka F-35B un F-35C diapazoni ir proporcijā 1: 1, 5, ir pilnīgi loģisks izskaidrojums. Bet, ja tas tā ir, tad mums vajadzēja gaidīt, ka šo lidaparātu kaujas rādiuss ir saistīts tādā pašā proporcijā. Bet šeit ir interesanti-ja salīdzinām F-35B un F-35С kaujas rādiusa kopējos skaitļus-865 km pirmajam un 1140 km otrajam, mēs redzēsim, ka F-35B rādiuss ir tikai 1,32 reizes mazāks nekā F-35C! Acīmredzot tas ir vienkārši fiziski neiespējami. Šī raksta autoram ir pieņēmums, ka F-35B rādiuss 865 km ir norādīts, pamatojoties uz normālas (nesaīsinātas) pacelšanās un tikpat parastas (ne vertikālas) nosēšanās aprēķinu. Ja F-35B tiek izmantots pilnībā saskaņā ar tā nosaukumu "īsās pacelšanās un vertikālās nosēšanās lidmašīna", tad tā kaujas rādiuss, iespējams, nepārsniedz 760 km.
Elektroniskās kara lidmašīnas
Vienīgais šīs klases lidmašīnu veids, kas balstīts uz pārvadātājiem, ir amerikāņu lidmašīnu pārvadātāju gaisa spārni-mēs runājam par EA-18G "Growler". Šis lidaparāts ir paredzēts, lai veiktu elektronisko izlūkošanu, traucētu radarus (līdz pieciem piekārtiem elektroniskās kara konteineriem) un ienaidnieka sakaru sistēmas, kā arī iznīcinātu radarus ar pretradaru raķetēm. Borta iekārta EA-18G ļauj identificēt un atrast elektromagnētiskā starojuma avotus. Tajā pašā laikā "Growler" var nēsāt arī triecienieročus - viena no kaujas iekraušanas iespējām paredz trīs elektroniskās kara konteineru, divu AMRAAM raķešu un divu pretradaru raķešu "Harm" apturēšanu. Lidmašīnas apkalpi veido divi cilvēki - pilots un elektronisko sistēmu operators.
Bez šaubām, elektroniskās kara lidmašīnas balstīšana uz Džeraldu R. Fordu dod šī kuģa lidmašīnas spārnam gigantiskas priekšrocības salīdzinājumā ar pārējiem gaisa kuģu pārvadātājiem un vietējo lidmašīnu pārvadātāju. Mūsdienās pasīvā elektroniskā izlūkošana ir gandrīz svarīgāka par AWACS lidmašīnu aktīvo darbu, un, papildinot viens otru, tie rada sinerģisku efektu. Tādējādi mēs varam teikt, ka Džeralda R. Forda gaisa spārnam ir gandrīz vairākas reizes labākas gaisa telpas vadības spējas nekā citu mūsu salīdzināto kuģu gaisa grupām.
Lidmašīnas un helikopteri AWACS
Slavenā E-2C Hawkeye pamatā ir amerikāņu un franču lidmašīnu pārvadātāji. Ir skumji to atzīt, taču šī lidmašīna ir īsts ASV Jūras spēku dārgakmens un tai nav analogu pasaulē.
Šī lidmašīna ir gaisa grupas "lidojošais štābs" - tās apkalpē ir divi piloti un trīs operatori. E -2C ne tikai kontrolē lidaparātu, pamatojoties uz tā radara datiem - tas saņem informāciju reālā laikā no katras tās kontrolētās lidmašīnas - tā atrašanās vietu, ātrumu, augstumu, degvielu un munīciju. Tā radars spēj noteikt un izsekot līdz pat 300 zemes, jūras un gaisa mērķiem, ņemot vērā virsmu vai ārpus tās. Turklāt lidmašīna ir aprīkota ar pasīviem izlūkošanas līdzekļiem, kas ļauj tai “izsekot” tik daudz mērķu kā radars. Vienīgais tās izmantošanas ierobežojums flotē ir katapultu nepieciešamība, tāpēc Lielbritānijas karaliene Elizabete un vietējais Kuzņecovs ir spiesti būt apmierināti ar AWACS helikopteriem (pēdējos tie nav daļa no parastās gaisa grupas, bet vismaz teorētiski) tos var izvietot tur).
AWACS lidmašīnas priekšrocības ir skaidri redzamas, piemēram, salīdzinot E-2C Hawkeye un vietējā Ka-31 iespējas.
Pirmā lieta, kas iekrīt acīs, protams, ir atšķirība gaisa un virsmas mērķu noteikšanas diapazonā. Ka-31 atklāj iznīcinātāja tipa mērķi 100-150 km attālumā (iespējams, mēs runājam par lidmašīnu, kuras RCS ir 3-5 kvadrātmetri, bet tas nav precīzi). E-2C pamanīs šādu mērķi no 200-270 km, un varbūt vairāk. Kaujas kuģis Ka-31 uztvers aptuveni 250-285 km, tajā pašā laikā E-2S spēj uzkāpt daudz augstākā augstumā, un tā noteikšanas diapazons zemes un virszemes mērķiem ir gandrīz divas reizes lielāks. līdz 450 km, un bumbvedēja tipa mērķi - līdz 680 (pēc citiem avotiem - 720 km). Hokaya radars spēj izsekot 300 mērķus (neskaitot tos, kurus var kontrolēt ar pasīviem līdzekļiem), saskaņā ar citiem avotiem, jaunākajām E-2C modifikācijām, šis skaitlis ir pieaudzis līdz 2000. Ka-31 var vienlaikus izsekot tikai 20 mērķi.
Kā jau teicām iepriekš, E-2S ir iespēja veikt pasīvu elektronisko izlūkošanu-ja šādas iespējas pastāv Ka-31, tad, diemžēl, tās netika deklarētas atklātā presē. E-2S spēj pildīt "lidojošā štāba" lomu, savukārt Ka-31 šāda iespēja ir liegta, lai gan to zināmā mērā kompensē Ka-31 spēja pārsūtīt saņemtos datus uz kuģi.
Daudzi avoti norāda uz E-2C spēju patrulēt 320 km attālumā no lidmašīnas nesēja 3-4 stundas, tas ir, uzturēties gaisā līdz 4,5-5,5 stundām. Patiesībā šie dati ir diezgan pat nepietiekami novērtēti - "tuksneša vētras" laikā E -2C bieži bija gaisā 7 stundas. Ka-31 spēj uzturēties gaisā tikai 2,5 stundas, bet tā kreisēšanas ātrums ir 220 km stundā, kas ir vairāk nekā puse no Hokai ātruma (575 km / h), tas ir, ja E-2C ir izlūkošanas rīks Ka -31 - gaisa un virszemes stāvokļa kontrole kuģu orderu tiešā tuvumā. Ja E-2C spēj patrulēt ar savu kreisēšanas ātrumu, izmantojot visu borta izlūkošanas līdzekli, tas tam ir, tad Ka-31 ātrums, kad tā radars darbojas, samazinās, ja ne līdz nullei, tad līdz vairākiem desmitiem kilometru stundā.
Lieta ir tāda, ka Ka -31 ir aprīkots ar milzīgu (platība 6 kv. M., garums - 5, 75 m) rotējošu antenu, kas, protams, ievērojami palielina helikoptera vēja ātrumu un prasa ievērojamas pūles, lai stabilizētu pēdējo lidojuma laikā, kas izraisa milzīgu braukšanas ātruma zudumu.
Britu helikopteriem AWACS, kas izveidoti, pamatojoties uz daudzfunkcionālo helikopteru Sea King, ir, visticamāk, virsmas un gaisa mērķu noteikšanas diapazonā līdzīgas spējas kā Ka-31, bet ar citiem parametriem tas nedaudz pārsniedz to.
Piemēram, antenas novietošana radomā, iespējams, ļauj šiem helikopteriem izlūkošanas laikā pārvietoties ātrāk nekā Ka-31. Mērķu skaits, ko helikopters spēj kontrolēt, sasniedz 230 (jaunākajās modifikācijās). Šādu aprīkojumu turēja kopš Ka-25T laikiem). Pēc tam Sea Kings saņēma nepieciešamo automatizāciju, taču šī raksta autoram nav zināmas tās darbības īpašības. Šobrīd Lielbritānija ir veikusi pasūtījumu jauna tipa AWACS helikopteriem Crowsnest
Tomēr par viņiem ir zināms ļoti maz, izņemot to, ka tie izrādījās ne tik labi, kā varētu būt. Fakts ir tāds, ka sākotnēji tiem bija jāuzstāda radars, kas izveidots, pamatojoties uz amerikāņu AN / APG-81 (uzstādīts uz F-35 ģimenes iznīcinātājiem). Tas, protams, nepadarīja jaunos helikopterus līdzvērtīgus havajiešiem, bet … tomēr vismaz kaut ko. Tomēr budžeta ierobežojumi neļāva īstenot šo projektu, un rezultātā jaunākais Crowsnest saņēma novecojušo Thales Searchwater 2000AEW radaru.
Jebkurā gadījumā AWACS helikopteri ir nekas cits kā paliatīvs līdzeklis un nespēj konkurēt ar AWACS lidmašīnām. E-2C Hawkeye, protams, ar savām spējām ir zemāks par tādiem radaru izlūkošanas "monstriem" kā E-3A Sentry un A-50U, taču šīs ir daudz lielākas un dārgākas lidmašīnas. Tajā pašā laikā cenu un kvalitātes attiecībās E-2S izrādījās tik labs, ka daudzas valstis (piemēram, Izraēla un Japāna) deva priekšroku to iegādei, lai tos izmantotu kā AWACS un lidojošo štābu gaisa pārvadāšanai spēki.
Attiecībā uz amerikāņiem, radot brīnišķīgo Hawkeye, viņi neapstājās pie tā, bet turpināja aprīkot savus eskadronus ar jauno E-2D Edvanst Hawkeye lidmašīnu, kas patiesībā ir E-2C dziļa modernizācija.
Nav precīzu datu par E-2D, taču ir zināms, ka viņu jaunā APY-9 radaru sistēma tika izstrādāta, liekot uzsvaru uz trokšņa imunitātes uzlabošanu, mērķa noteikšanas diapazona palielināšanu, īpašu uzmanību pievēršot kruīza atklāšanai un izsekošanai. raķetes. Šie un daudzi citi jauninājumi ļauj jaunākajām amerikāņu lidmašīnām kontrolēt gaisa, jūras un sauszemes telpu daudz labāk nekā to darīja E-2C.
Bezpilota lidaparāti
Līdz šim ASV gaisa spārnu personālā nav UAV, lai gan to spējas balstīties uz lidmašīnu pārvadātājiem ir apstiprinājuši izmēģinājumi ar Kh-47B-bezpilota lidaparātu, kas tiek izstrādāts ASV Jūras spēku paspārnē. Šis ir liels uzbrukuma drons ar maksimālo pacelšanās svaru līdz 20 215 kg (tukšs svars - 6350 kg). Tā kravnesība ļauj pārvadāt līdz 2 tonnām munīcijas (tipiska krava - divas vadāmas JDAM bumbas). Kh-47V kreisēšanas ātrums ir 535 km / h, maksimālais ātrums ir 990 km / h.
Tomēr šo UAV iespaidīgās īpašības tiek sasniegtas par ļoti augstu cenu - šī vārda vistiešākajā nozīmē. Programma izrādījās tik dārga, ka ASV Jūras spēki bija spiesti to samazināt.
Tāpat UAV netiek novērotas Anglijas un Francijas lidmašīnu pārvadātāju gaisa grupās, bet pie lidmašīnu pārvadātāja "Kuzņecovs" tie … vismaz bija saskaņā ar projektu un pirmajos darbības posmos. Protams, mēs runājam par pretkuģu raķetēm P-700 Granit.
Dažādos avotos sniegtā informācija par šo raķeti joprojām ir atšķirīga, tāpēc mēs sniegsim minimālo (iekavās - maksimālās vērtības):
Lidojuma diapazons - 550 (625) km pa kombinēto trajektoriju, 145 (200) km - pa neliela augstuma trajektoriju;
Kaujas galviņas svars - 518 (750) kg vai īpaša kaujas galviņa ar ietilpību 500 kt;
Lidojuma augstums-14 000 (17 000-20 000) m augstkalnu posmā un 25 m uzbrukuma posmā.
Tajā pašā laikā raķete ir aprīkota ar 3B47 kvarca radio traucēšanas staciju un tai ir mākslīgā intelekta pamati - ir dažādi viedokļi par to, ko spēj Granit pretraķešu raķešu sistēma, bet fakts, ka tā spēj izpildīt pretraķešu manevrus, mērķu atlasi un datu apmaiņu starp raķetēm (salvo grupā), mērķu izplatīšanu neviens neapšauba.
Uzmanīgais lasītājs jau pamanīja, ka mēs neteicām ne vārda par pretzemūdeņu aviāciju. Tomēr šī tēma ir tik sarežģīta, ka tai ir nepieciešams atsevišķs materiāls, un mēs to pagaidām "neaiztiksim".
