Gaisa spēku vajadzība pēc ātrgaitas stratēģiskā bumbvedēja, kas spētu uzbrukt mērķiem Amerikas Savienotajās Valstīs pēc pacelšanās no lidlauka PSRS, noveda pie plašas frontes darbu pie daudzsološo smago lidmašīnu, to spēkstaciju, aerodinamikas, ieročus un borta aprīkojumu. Darbā piedalījās projektēšanas birojs, Aviācijas rūpniecības ministrijas un Gaisa spēku pētniecības iestādes, kā arī valsts vadošās aviācijas universitātes. Maskavas Aviācijas institūtā V. M. Myasishchev, iecelts pēc viņa vadītās OKB likvidācijas 1946. gadā MAI lidmašīnu konstrukcijas nodaļas vadītāja. Mjašiščova vadībā studenti un maģistranti veica lielu skaitu pētījumu par dažādu shēmu stratēģiskiem spridzinātājiem (ar taisniem un paceltiem spārniem, TD, turboreaktīviem dzinējiem vai kombinētām spēkstacijām), kā arī par tālsatiksmes aviācijas eskorta lidmašīnām. Konkrēti, students DP Pokarževskis izstrādāja iznīcinātāja ar gaisa palaišanu projektu, kas atradās bumbvedēja bumbas nodalījumā, savukārt šīs lidmašīnas pamatparametri un aerodinamiskais izkārtojums bija ļoti tuvu amerikāņu "ārējam" iznīcinātājam "Goblin", lai gan projekta autors tolaik praktiski neko nezināja par amerikāņu automašīnu). Līdz 40. gadu beigām V. M. Misaščevam izdevās izveidot stratēģiskas lidmašīnas izskatu ar turboreaktīvo dzinēju, kas pēc neliela esošo dzinēju efektivitātes paaugstināšanas spēj pārvadāt jaudīgus bumbu ieročus starpkontinentālā diapazonā.
Ņemot vērā lielo pieredzi tāldarbības bumbvedēju projektēšanā, ko V. M. Myasishchev (jo īpaši viņa vadībā 1942. gadā tika izveidota lidmašīna DBB-102, kas aprīkota ar spiediena salonu, trīsriteņu šasiju un tehnisko uzlabojumu līmeni, kas atbilst amerikāņu lidmašīnai Boeing B-29, kas veica pirmo lidojumu tajā pašā gadā un 1945. gadā tika izstrādāti stratēģiskās bumbvedēja DVB-302 projekti ar četriem AM-46 PD un maksimālo darbības rādiusu 5000 km un reaktīvo bumbvedēju RB-17 ar četriem turboreaktīvajiem dzinējiem RD-10), Vladimirs Mihailovičs lūdza vadīt jauno 1951. gada 24. martā izveidoto OKB Nr. 23, kuram tika uzticēts izstrādāt starpkontinentālu reaktīvo bumbvedēju-ASV radīto lidmašīnu Boeing B-52 un Convair B-60 analogu. Tajā pašā laikā saskaņā ar šo pašu dekrētu tika uzsākts jaunas, lielākās kaujas lidmašīnas pasaulē tehniskais dizains (aprēķinātais maksimālais pacelšanās svars - 180 000 kg). Sākotnējie pētījumi un pūšana TsAGI vēja tuneļos ar 12 dažādiem lidaparātu variantiem ļāva noteikt jaunā bumbvedēja optimālo izskatu. Par spēkstaciju tika izvēlēti četri AA turboreaktīvie dzinēji. Mikulins ar pacelšanās vilci 8700 kgf.
Bomber ZM (skats no priekšas)
Pirmo reizi mūsu valstī bija plānots izveidot ļoti lielu izmēru spārnu (aptver vairāk nekā 50 m), neparasti lielu kravas nodalījumu, velosipēda šasiju īpaši smagai lidmašīnai un jaunas spiediena kabīnes; novietojiet četrus jaudīgus turboreaktīvos dzinējus spārna un fizelāžas krustojumā; nodrošināt jaunu kontroles sistēmu izmantošanu; uz kuģa izvietot principiāli jaunus aprīkojuma veidus. Lidmašīnas apkalpe sastāvēja no astoņiem cilvēkiem: navigators-bombardieris, navigators-operators, divi piloti, lidojumu inženieris-ložmetējs, ložmetējs-radio operators un augstākais ložmetējs priekšējā spiediena kabīnē, kā arī ložmetējs aizmugurējā spiediena kabīnē. Turklāt priekšējā kabīnē tika nodrošināta vieta PREP elektroniskās izlūkošanas operatoram, kurš nav pastāvīgs apkalpes loceklis. Lidmašīna bija bruņota ar sešiem 23 mm lielgabaliem trīs torņos - augšējā, apakšējā un aizmugurējā daļā. Visi apkalpes locekļi tika aizsargāti ar bruņām un novietoti izmešanas sēdekļos (kas labvēlīgi atšķīra M-4 no jaunākajiem britu bumbvedējiem "Vulcan", "Victor" un "Valiant", uz kuriem tikai diviem pilotiem bija katapultas, bet pārējiem trim apkalpēm) biedri nelaimes gadījumā bija jāizmet no lidmašīnas caur evakuācijas lūku, kas atstāja viņiem salīdzinoši maz iespēju izbēgt).
Lai paātrinātu darbu saskaņā ar Myasishchev Design Bureau programmu, tika nodotas trīs lidmašīnas Tu-4, kuras tika izmantotas kā lidojošās laboratorijas dažādu bumbvedēju sistēmu un aprīkojuma (jo īpaši glābšanas aprīkojuma, šasijas, palaišanas pastiprinātāju) lidojumu testēšanai. LL). Rekordīsā laikā, jau līdz 1952. gada 1. maijam, mašīnas rāmja pēdējais zīmējums tika nodots ražošanā, un 15. maijā tika izdoti darba rasējumi uzstādīšanai. Tehnoloģiskās dokumentācijas izstrādi OKB veica kopā ar ražotni Nr.23 un NIAT. Par bumbvedēja konstrukcijas darbu apjomu liecina fakts, ka tam bija jāinstalē automašīnā 1 300 000 kniedes, 130 000 skrūves, 1500 elektroierīces un jāizstiepj aptuveni 60 km elektroinstalācijas. Atsevišķu degvielas tvertņu tilpums sasniedza 4000 kg degvielas, atsevišķas sagataves svēra līdz 2000 kg, apšuvuma loksnes izmēri sasniedza 1800 x 6800 mm ar biezumu līdz 6 mm, tika izmantoti presēti profili līdz 12 m.
Novembrī M-4 tika pabeigts un transportēts uz rūpnīcas testiem OKB lidojumu pārbaudes un attīstības bāzē Žukovska pilsētā. 1952. gada 27. decembrī MAP deva atļauju lidmašīnas pirmajam lidojumam, un 1953. gada 20. janvārī jaunais bumbvedējs pirmo reizi pacēlās gaisā (sešu cilvēku apkalpi vadīja testa pilots FF Opadchiy). 1953. gada laikā tika veikti 28 lidojumi ar kopējo ilgumu 64 stundas un 40 minūtes. Pārbaužu laikā tika sasniegts maksimālais ātrums 947 km / h - šīs klases lidmašīnas rekords - un ekspluatācijas griesti - 12 500 m.
1953. gada 23. decembrī tika palaists otrs prototips lidojuma testiem, kas nedaudz atšķīrās no prototipa (tam bija nepieciešams izlaist aptuveni 4700 jaunus zīmējumus). Nozīmīgākās izmaiņas ietvēra fizelāžas garuma samazinājumu par 1 m; jaunas priekšējās šasijas izstrāde un aizmugures šasijas pārveidošana, kas ļāva palielināt uzbrukuma pacelšanās leņķi no 7,5 ° līdz 10,5 °; atloku laukuma palielināšana par 20% un atloku novirzes leņķis no 30 "līdz 38"; vadāmo bumbu ārējo balstiekārtu montāža; plaši izmantota augstas stiprības sakausējuma V-95 izmantošana. Visu uzlabojumu rezultātā bija iespējams samazināt gaisa kuģa korpusa svaru par 850 kg un pacelšanās skrējienu (bez palaišanas pastiprinātājiem) par 650 m.
ZM lidmašīnas shēma, zemāk - ZMD
Ar PSRS Ministru padomes 1953. gada 19. septembra dekrētu rūpnīcai Nr. 23 tika uzdots izveidot eksperimentālu M -4 lidmašīnu partiju - trīs 1954. gadā un astoņas 1955. gadā. 1954. gada 15. aprīlī bumbvedējs tika oficiāli iesniegts valsts testiem, kas sākās 1954. gada 4. maijā Tādējādi, neskatoties uz to, ka lidmašīnas tehniskais dizains V. M. Misaščovs sākās divus gadus vēlāk nekā līdzīgais amerikāņu bumbvedējs Boeing B-52, M-4 pacēlās gaisā tikai desmit mēnešus pēc amerikāņu mašīnas pirmā lidojuma, un stratēģisko reaktīvo bumbvedēju sērijveida ražošana Krievijā un ASV sākās gandrīz vienlaicīgi.
Bumbvedējs ZM
ZM (skats no sāniem)
Tā kā rūpnīcas lidlaukā bija neliels skrejceļa garums, pirmās sērijveida lidmašīnas ar nepiestiprinātām spārnu konsolēm tika transportētas uz īpašas liellaivas gar Maskavas upi uz Žukovska pilsētu, uz LII lidlauku, kur V. M. Mišiščevs. Vēlāk tika apgūta arī bumbvedēju pacelšanās no Filevska lidlauka.
1954. gada 1. maijā lidmašīna M-4 pirmo reizi tika publiski demonstrēta gaisa parādē virs Sarkanā laukuma, tās parādīšanās izraisīja spēcīgu starptautisku rezonansi, ASV pirmo reizi sāka runāt par tehnisko atpalicību no Krievijas tālsatiksmes bumbvedēju aviācijas jomā.
Lidojuma testu laikā tika atklāts spēcīgs priekšgala riteņu ratiņu "shimmy", kas dažos gadījumos pat izraisīja bumbvedēja redzes stiprinājumu sabrukumu. Tomēr problēma tika atrisināta diezgan ātri: pēc TsAGI ieteikuma tika mainīts priekšējā statņa amortizators un samazināti riteņu izmēri.
Viena no lidmašīnām M-4, kurai Engelsas lidlaukā tika veikti militārie izmēģinājumi, 1955. gadā tika izmantota kā sava veida mērķis gaisa spēku kaujas izmantošanas centra militāro pilotu apmācības laikā (viena no tās vienībām tobrīd atradās plkst. Razboyshchina lidlauku netālu no Saratovas). ātrgaitas bumbvedēja uzbrukumi no priekšējās puslodes. Tika uzskatīts, ka šādus uzbrukumus ar iznīcinātāju un bumbvedēju ātrumu, kas tuvojas 1000 km / h, nevar veikt (jo īpaši šāds secinājums tika panākts ASV, kur reaktīvie bumbvedēji B-47 un B-52 bija aprīkoti tikai ar pakaļgalu šaušanas punkts, atstājot neaizsargātu priekšējo puslodi). "Uguns" pie M-4 no kinoteātra automāta tika atvērts maksimālā attālumā (apmēram 3000 m), izeja no uzbrukuma tika veikta lejup, zem bumbvedēja (pēc pilota E. M. teiktā, pakāpeniski aizņēma gandrīz visu redzi no iznīcinātāja MiG-17). Tika konstatēts, ka MiG-17 var veiksmīgi uzbrukt reaktīvajam bumbvedējam ne tikai astē, bet arī pieres daļā, kas attaisnoja jaudīga lielgabalu bruņojuma saglabāšanu M-4, nodrošinot tuvu sfēriskai šaušanas zonai.
1956. gadā otrajā eksperimentālajā M-4 tika praktizēta lidmašīnas izmantošana kā torpēdu bumbvedējs, kas darbojās pret lieliem jūras mērķiem, kas ievērojami paplašināja transportlīdzekļa kaujas izmantošanas jomu. Jāatzīmē, ka nākotnē "jūras tēma" kļuva par vienu no galvenajiem visiem pašmāju smagajiem bumbvedējiem, taču to galvenais ierocis nebija torpēdas, bet gan pretkuģu raķetes.
ZM bumbvedējs (skats no aizmugures)
AM-3 dzinēju nepietiekamās efektivitātes dēļ pirmie sērijveida bumbvedēji neparādīja vajadzīgo starpkontinentālo diapazonu (9500 km vietā praktiskā lidojuma diapazons lidmašīnām M-4 ar normālu bumbas slodzi 5000 kg bija tikai 8500 km). Bija vajadzīgs darbs, lai vēl vairāk uzlabotu bumbvedēja lidojuma īpašības. Viens no veidiem, kā atrisināt radušās problēmas, bija jaunu, efektīvāku dzinēju uzstādīšana lidmašīnā. Projektēšanas birojs veica izkārtojuma darbus un attiecīgos lidmašīnas iespēju aprēķinus ar diviem VD-5 turboreaktīvajiem dzinējiem V. A. Dobrynin, četri un seši AL-7 A. M. Šūpulis un četri AM-ZF A. A. Mikuļins (jo īpaši ar četrām lidmašīnām AL-7F lidmašīnai bija jābūt praktiskam darbības rādiusam ar 5000 kg bumbām 12 000 km garumā un griestiem virs mērķa 14 000 m). 1956.-57. Lidmašīnā M-4 tika uzstādīti dzinēji RD-ZM5, kas radīti P. Zubeta vadībā. Vēlāk tos nomainīja RD-ZM-500A turboreaktīvie dzinēji ar maksimālo vilces spēku 9500 kgf, bet "avārijas" režīmā-10 500 kgf. Līdz ar jauno spēkstaciju lidmašīna sasniedza maksimālo ātrumu 930 km / h 7500 m augstumā un sasniedza 12 500 m griestus.
Lielais lidojuma diapazons ļāva bumbvedēju M-4 izmantot kā fotoizlūkošanas lidmašīnu lidojumiem dziļi ienaidnieka aizmugurē. Tajā pašā laikā bija nepieciešama neliela pārskatīšana: lai palielinātu augstumu, daļa aprīkojuma un ieroču tika izņemti no lidmašīnas, apkalpe tika samazināta līdz pieciem cilvēkiem, kravas nodalījumā tika uzstādīts nepieciešamais fototehnikas aprīkojums. Rezultātā ar lidojuma diapazonu 8000 km bija iespējams iegūt augstumu virs mērķa 15 000 m, tāpat kā britu "V" sērijas bumbvedējiem.
Saskaņā ar MK 1952. gada 19. marta rezolūciju Nr. OKB-23 tika uzdots projektēt un būvēt liela augstuma tālsatiksmes bumbvedēju "28" ar četriem VD-5 turboreaktīviem dzinējiem. 1952. gada 1. oktobrī gaisa kuģa projekta projekts tika iesniegts izskatīšanai Gaisa spēkos, bet 1952. gada 1. decembrī - tā izpildmodelis. Valsts komisija, kas izskatīja lidmašīnas modeli, izvirzīja vairākas papildu prasības, kuras nebija paredzējis Gaisa spēku TTT. Lai tos apmierinātu, bija jāveic būtiskas izmaiņas bumbvedēja dizainā. Tā, piemēram, klients pieprasīja palielināt bumbu klāstu un skaitu (kas nozīmēja kravas nodalījuma pagarināšanu par 18%, rāmja pastiprināšanu un fizelāžas nedaudz pārkārtošanu), kā arī uzstādīt Xenon radaru šautenes tēmēkli.
Lidmašīna ZM gatavojas pacelties
ZM lidojumā
Palielinātās kravas nodalījuma izpildvaras izkārtojums tika prezentēts komisijai 1953. gada 3. oktobrī un saņēma apstiprinājumu.
RP "Xenon" uzstādīšana bija pirmais mēģinājums izmantot šādu aprīkojumu vietējam reaktīvajam bumbvedējam, tomēr lielie stacijas izmēri (ja tiktu saglabāts arī optiskais novērošanas punkts) izraisītu lidojuma ātruma samazināšanos par 30 km / h un lidojuma diapazons par 6%. Bija paredzēts arī samazināt apkalpes sastāvu līdz sešiem cilvēkiem (tika izstrādāta arī automašīnas piecvietīga versija). C28 lidmašīnas taktiskās izmantošanas īpatnība bija lielais augstums virs mērķa, sasniedzot 17 000 m.
ЗМ (skats no apakšas)
ZM lidmašīnas astes daļa
Tomēr darbs pie bumbvedēja specializētās augstkalnu versijas tika nedaudz aizkavēts, un 1955. gadā valsts komisijai tika iesniegts vienkāršākas modernizētas lidmašīnas, kuras nosaukums bija ZM (M-6), projekta un izkārtojuma projekts. Un 1956. gada 27. martā jau bija sākti šīs mašīnas lidojuma testi, kuriem ir atšķirīga fizelāžas deguna gala forma, pagarināta par 1 m (RBP-4 radars atradās pašā bumbvedēja degunā) ar navigatora blisteri), uzlabota (pēc "spožā" stāsta) šasija, viegls gaisa kuģa korpusa dizains (jo īpaši salona svars samazinājās par 500 kg), horizontāla aste bez šķērsvirziena pozitīvas V, jaudīgāki un vieglāki dzinēji BD-7 (4 x 11 000 kgf) ar īpatnējo degvielas patēriņu, salīdzinot ar AM-FOR par 25%, un apkalpe samazinājās no astoņiem līdz septiņiem. Jaunajā lidmašīnā bija iespējams nedaudz palielināt degvielas tvertņu tilpumu, turklāt tika nodrošināti piekaramo degvielas tvertņu piestiprināšanas punkti, kas atrodas zem dzinēja naglām un kravas nodalījumā. Maksimālais bumbvedēja pacelšanās svars sasniedza 193 tonnas bez cisternām un 202 tonnas ar PTB. Lidojuma diapazons salīdzinājumā ar iepriekšējo modifikāciju bumbvedējiem ir palielinājies par 40%, un ar vienu degvielas uzpildi gaisā ar normālu bumbas slodzi tas pārsniedza 15 000 km; lidojuma ilgums sasniedza 20 stundas. Tagad bumbvedēju pamatoti varēja saukt par starpkontinentālu: tas ieguva iespēju pacelties no lidlauka, kas atrodas dziļi PSRS teritorijā, triecienam pret ASV un atgriezties savā bāzē.
1958. gadā ZM lidmašīna izturēja militāros izmēģinājumus un tika oficiāli nodota ekspluatācijā. Tomēr bumbvedēju darbības laikā izrādījās, ka VD-7 turboreaktīvā dzinēja kapitālā remonta laiku nevar sasniegt līdz noteiktajai vērtībai. Tas prasīja biežu dzinēju nomaiņu, kas savukārt samazināja kaujas gatavību un palielināja ekspluatācijas izmaksas. Tāpēc tika nolemts uz ZM uzstādīt dzinējus RD-ZM-500A, kas sevi pierādījuši uz M-4. Lidaparāti ar šādu spēkstaciju saņēma apzīmējumu ZMS. Viņu lidojuma diapazons bez PTB samazinājās līdz 9400 km.
Nedaudz vēlāk tika izveidota jauna VD-7 modifikācija-dzinējs VD-7B. Varēja panākt tā resursu noteikto līmeni un nedaudz palielināt tā efektivitāti, taču šim nolūkam bija jāupurē maksimālais vilces spēks, tas bija tikai 9500 kgf. Spridzinātāji ar VB-7B saņēma apzīmējumu ZMN. Viņiem bija nedaudz sliktāki ātruma un augstuma rādītāji nekā ZMS, un to diapazons bija par 15% garāks.
1960 g.sāka aprīkot tālsatiksmes aviācijas pulkus ar ZMD lidmašīnām - pēdējo bumbvedēja sērijveida modifikāciju. Šai mašīnai bija lielāks spārnu laukums (ar nemainīgu laidumu), kā arī fizelāžas smails deguns, kas beidzās ar gaisa uzpildes sistēmas degvielas uztvērēja stieni.
Sešdesmito gadu sākumā, pēc oficiālās V. M. Misaščevs Žukovskī uzsāka ZME augstkalnu bumbvedēja lidojuma testus, kas aprīkots ar VD-7P (RD-7P) dzinējiem ar maksimālo vilces spēku uz stenda 11 300 kgf. Lielā augstumā jauno dzinēju vilce par 28%pārsniedza VD-7B vilces spēku, kas ievērojami uzlaboja bumbvedēja lidojuma īpašības. Tomēr 1963. gadā transportlīdzekļa pārbaudes tika pārtrauktas, un V. M. Myasishchev rūpnīcā Fili. Kopumā tika uzbūvēti 93 visu modifikāciju lidmašīnas M-4 un 3M, ieskaitot aptuveni 10 M-4 un 9 ZMD.
Balstoties uz 1956. gada ZM bumbvedēju, tika izstrādāts projekts pasažieru un militārā transporta divstāvu lidmašīnām b29 >>. Militārā transporta versijā tai vajadzēja izmantot kravas rampu, kas ļāva uzņemt klāja smago militāro aprīkojumu. Tomēr šī lidmašīna nekad nebija būvēta no metāla (pirmo reizi šīs klases militārais transporta lidaparāts - Lockheed S -141 - tika radīts tikai 1963. gadā). Nerealizēts palika arī pasaulē pirmā neuzkrītošā stratēģiskā bumbvedēja projekts ar spārna priekšējām virsmām un spārniem, kas izgatavots, izmantojot radio absorbējošus materiālus.
Nepietiekams stratēģiskā bumbvedēja pirmās modifikācijas kaujas darbības rādiuss krasi nodots OKB V. M. Myasishchev problēma atrast netradicionālus veidus, kā palielināt lidojuma diapazonu. Problēmas risinājums tika saskatīts, aprīkojot lidmašīnu ar gaisa uzpildes sistēmu. Kā lidmašīna ar tankkuģi bija ieteicams izmantot pārbūvētu tāda paša tipa bumbvedēju kā lidmašīna, kas tiek uzpildīta; tādējādi vienkāršota tādu bumbvedēju un tankkuģu lidmašīnu grupas lidojuma organizēšana, kurām ir vienādas lidojuma īpašības, kā arī tālsatiksmes aviācijas flotes apkope uz zemes (Apvienotā Karaliste gāja līdzīgu ceļu, radot paralēli "V" sērijai bumbvedēji savus "tankkuģu" variantus. izveido specializētu tankkuģa lidmašīnu KS-135).
ZM lidmašīnas lielgabals
Ar aviācijas nozares ministra 1953. gada 17. septembra rīkojumu OKB-23 tika uzdots izstrādāt sistēmu degvielas uzpildīšanai lidojuma laikā. 1953. gada oktobrī-novembrī OKB-23 izpētīja dažādas degvielas uzpildes sistēmas iespējas un izvēlējās "šļūtenes-konusa" sistēmu. Sistēmas izstrāde tika veikta kopā ar OKB SM. Aleksejevs G. I. Arhangeļska. 1955. gadā lidmašīnas prototips M -4A tika aprīkots ar degvielas uzpildes aprīkojumu - vinču, elastīgu šļūteni, kas uzvilkta uz bungas un beidzas ar piltuvi, kā arī sūkņiem degvielas sūknēšanai. Citā lidmašīnā M-4-2 priekšgalā tika uzstādīts degvielas uztvērēja stienis. Paralēli ZMS bumbvedēja izveidei tika izstrādāta arī tā "tankkuģa" versija ZMS-2, kas sāka darboties gandrīz vienlaikus ar triecienlidmašīnu. Tankkuģa lidmašīna, kuras pamatā bija bumbvedējs ZMN, saņēma apzīmējumu ZMN-2. Vēlāk arī visi M-4 tika pārveidoti par tankkuģiem. Kad bumbvedēji tika “pārveidoti” par tankkuģiem, no tiem tika noņemts degvielas uztvērēja stienis, bumbas nodalījums tika cieši “uzšūts” (šļūtenes izplūdes atverei ar konusu bija tikai neliela lūka) un papildu 3600 litri. tika uzstādīta degvielas tvertne. Divdesmit gadus, līdz astoņdesmito gadu beigām, kad parādījās lidmašīna Il-78, tankkuģis V. M. Mjaiščevs palika vienīgais šāda veida lidmašīnas veids vietējā stratēģiskajā aviācijā, nodrošinot bumbvedēju ZM, Tu-95 un vēlāk Tu-160 kaujas izmantošanu. Daļa ZM tankkuģu lidmašīnu (viena aviācijas pulka sastāvā) atradās tālsatiksmes aviācijas rindās līdz 1994. gadam. Pašlaik šīs lidmašīnas ir iekļautas rezervē.
Tankkuģu lidmašīna Il-78
ZM lidmašīnas padarītas pilnīgi nelietojamas saskaņā ar START līgumu
Pēc izformēšanas 1960. gadā OKB V. M. Mjašiščova, darbs pie lidmašīnas turpmākas uzlabošanas tika apturēts, bet 70. gadu vidū tika mēģināts to modernizēt, kas ietvēra bumbvedēja ZM aprīkošanu ar divām vadāmām raķetēm. Viena no ZMD lidmašīnām bija aprīkota ar ārējām raķešu balstiekārtām, taču šis darbs netika tālāk attīstīts. Mišiščova bumbvedēji izrādījās uzticamas mašīnas, kas izpelnījās tālbraucēju aviācijas pilotu mīlestību (kā praktiski vienīgais nopietnais lidmašīnas trūkums tika saukta velosipēda šasija, kas sarežģī pacelšanos un nosēšanos salīdzinājumā ar Tupoleva bumbvedēju trīsriteņu šasiju). Operācijas laikā tika zaudētas tikai četras ZM lidmašīnas (divas tankkuģu lidmašīnas tika zaudētas 1992. gadā gaisā notikušas sadursmes rezultātā).
ZM bumbvedēji līdz 1985. gadam strādāja tālsatiksmes aviācijā un tika iznīcināti saskaņā ar padomju un amerikāņu vienošanos par stratēģisko uzbrukuma ieroču samazināšanu (preses lapās parādījās fotogrāfija, kas “salauza katra aviācijas mīļotāja sirdi”). lidlauka izgāztuve, kurā ir daudz ZM ar autogēniem spraudeņiem un spārniem). Jāatzīmē, ka arī amerikāņi ar saviem B-52, kas saskaņā ar starptautiskajiem līgumiem ir samazināti, tika galā ar ne mazāk barbariskiem līdzekļiem, sasmalcinot tos ar milzu giljotīnu). 1980. gadā jaunizveidotais V. M. Mjasiščeva, pamatojoties uz bumbvedēju ZM, izveidoja lidmašīnu VM-T Atlant, kas paredzēta lielgabarīta kravu pārvadāšanai uz ārējiem stiprinājuma punktiem, kas atrodas virs fizelāžas. Atlanta fizelāža tika pastiprināta, tika uzstādīta jauna divu spuru aste un automātiska vadības sistēma. Šīs lidmašīnas pirmais lidojums notika 1981. gada 29. aprīlī.
1992. gadā kopā ar TsAGI un NPO tos. A. M. Šūpulis OKB im. V. M. Myasishchev, tika sākts darbs pie daudzfunkcionāla kosmosa objektu eksperimentālā nesēja "Demonstrator" izveides, pamatojoties uz lidmašīnu VM-T "Atlant", kas paredzēts, lai pārbaudītu ūdeņraža-skābekļa raķešu dzinēja palaišanu gaisā ar kriogēniem komponentiem. kosmosa sistēmas un nesējlidmašīnas atdalīšanas dinamiku, lai izveidotu vadības sistēmu bezpilota lidaparātiem palaišanas, nolaišanās no orbītas un automātiskās nosēšanās stadijās, kā arī pētītu atkārtoti lietojamu palaišanas sistēmu apkalpošanas tehnoloģiju.
ЗМ - "Demonstrators"
"Demonstratoru" paredzēts izmantot programmās daudzsološu Krievijas kosmosa spēku radīšanai, kā arī "Horus", "Korgus" un "Khotol" klases raķešu un kosmosa moduļu testēšanai. "Demonstratora" kosmosa sistēmās plānots uzstādīt LO D-57M, ko radījusi NPO Saturn. Raķetes un kosmosa moduļa palaišanas masa ir 50 000 kg, samontētās sistēmas masa ir 165 000 kg, raķešu moduļa maksimālais ātrums lidojuma aktīvās fāzes beigās ir 2200 m / s (M = 7). Turklāt demonstratoru var izmantot nelielu komerciālu kravu palaišanai orbītā.
1959. gadā ZM lidmašīnā tika uzstādīti vairāki pasaules rekordi, jo īpaši 10 tonnu smagas kravas pacelšana 15 317 m augstumā, 55, 2 tonnas - līdz 13 121 m un lidojuma ātrums ar kravu 25 tonnas 1000 km attālumā - 1028 km / h (apkalpes komandieri N. I. Gorjainovs un A. S. Lipko).
DIZAINA ĪPAŠĪBAS. ZM lidmašīna ir izgatavota atbilstoši parastajai aerodinamiskajai konfigurācijai ar augstu spārnu un asti. Lidmašīnas korpusa konstrukcija nodrošina ilgu lidojumu zemā augstumā un lielā ātrumā, kas atšķir ZM no citiem smagajiem 50. gadu bumbvedējiem (Tu-16, Tu-95, Boeing B-47, Boeing B-52). Spārns ar augstu malu attiecību (slaucīšana 34 ° 48 min). Katrai konsolei ir divas aerodinamiskas grēdas. Aizmugurējā malā ir apgriezti spārni un atloki.
ZM lidmašīnas maksimālā aerodinamiskā kvalitāte ir 18,5.
Fizelāža - apļveida sekcija (maksimālais diametrs - 3,5 m). Apkalpe, kas sastāv no septiņiem cilvēkiem ZM lidmašīnā (apkalpes komandieris, komandiera palīgs, stūrmanis, otrais stūrmanis, vecākais borta tehniķis, vecākais gaisa ložmetējs-radio operators, šaušanas iekārtu komandieris), atrodas divās zem spiediena esošās kajītēs. Lidmašīnai M-4 (astoņu cilvēku apkalpe) ir stiklots fizelāžas deguns ar navigatora salonu. Uz ZM bumbvedēja fizelāžas degunam ar radara antenu tiek piešķirta noapaļotāka forma. ZMD lidmašīnā priekšgalam ir smaila forma.
Šasija ir velosipēda tipa, un tai ir “audzēšanas” sistēma, kas atvieglo pacelšanos. Galvenie šasijas ratiņi ir četrceļu. Šasijas pamatne ir 14,41 m, apakšējo balstu sliežu ceļš ir 52,34 m. Spārna galos ir atbalsta balsti ar divriteņu ratiņiem, kas ievelkas īpašās gondolās. Lidmašīnas M-4 aprīkojumā bija RPB-4 bumbvedēja radars. Dažas ZM lidmašīnas bija aprīkotas (pirmo reizi PSRS) ar mērķēšanas un navigācijas sistēmu, kas ietvēra jaudīgu "Rubin" radaru, kas darbojas apļveida skata režīmā (lai novērstu starojumu, kas stāvēja tieši aiz radara nodalījuma), tika izmantots īpašs elastīgs radio absorbējošs kabīnes sienu pārklājums, kas izgatavots atsevišķu lokšņu veidā).
PB-11 optiskā bumbvedēja tēmekļa blisteris atrodas zem fizelāžas deguna. Lidmašīna bija aprīkota ar NBA navigācijas un bumbvedēju triecienšauteni, kas nodrošināja automātisku navigācijas atsaukšanos un bombardēšanu ar dažāda veida munīciju noteiktā secībā. Bija autopilots. Argon radio tēmeklis tika uzstādīts aizmugurējā fizelāžā, lai kontrolētu aizsardzības bruņojumu.
| Gaisa kuģa tips |
M-4 |
ZM |
ZMS |
ZMD |
| Spārnu platums, m | 50, 53 | 53, 14 | 53, 14 | 53, 14 |
| Gaisa kuģa garums, m | 47, 67 | 51, 70 | 51, 70 | 51, 80 |
| Tukšs svars, kg | 79 700 | 74 430 | 75 740 | 76 800 |
| Maksimālā pacelšanās | ||||
| svars, kg | 184 000 | 202 000 | 192 000 | 192 000 |
| Kaujas slodzes masa, kg | 18 000 | 24 000 | 24 000 | 24 000 |
| Normāla nosēšanās | ||||
| svars, kg | 105 000 | 105 000 | 105 000 | |
| Maksimālais ātrums, km / h | 930 | 940 | 925 | 925 |
| Praktiski griesti | ||||
| virs mērķa, m | 12 250 | 12 150 | ||
| Praktiskais diapazons | ||||
| lidojums (ar 5000 kg bumbām), km | 8100 | 11 850 | 9400 | 10 950 |
| Praktiskais diapazons | ||||
| lidojums ar vienu degvielas uzpildi, km | 15 400 | 12 400 | 13 600 |
Bija brīdinājuma stacija par ienaidnieka radaru apstarošanu un automātiskiem pasīviem traucētājiem (trīs konteineri ar dipola atstarotājiem atrodas šasijas aizmugurējā nodalījumā).
Lidmašīnas ZMS-2 un ZMN-2 nodrošināja degvielas uzpildi gaisā, izmantojot "Konus" sistēmu (maksimālais degvielas daudzums, kas tika izmests lidojuma laikā, bija 40 000 kg, degvielas uzpildes jauda bija 2250 l / min). Degvielas uzpildi varētu veikt augstuma diapazonā 6000-9000 m ar ātrumu 470-510 km / h; 4000 km attālumā lidmašīna spēja pārnest 40 tonnas degvielas.
Apkalpes locekļi tika novietoti uz izmešanas sēdekļiem. Izmešana tika veikta uz leju, caur piecām lūkām fizelāžas apakšējā daļā, un navigators, pirmais pilots un otrais pilots tika secīgi izvadīti caur vienu lūku, kurai pilota sēdekļi tika pārvietoti horizontāli gar īpašām vadotnēm.
Spridzinātāja bruņojumā bija seši AM-23 (23 mm) lielgabali trīs tālvadības stiprinājumos. Pakaļgala iekārtas munīcijas slodze ir 2000 šāviņu, pārējā - 1100 šāviņu katra.
Bumbu nodalījumā varēja apturēt brīvi krītošas bumbas ar kopējo masu līdz 24 000 kg, ieskaitot 52 FAB-500, trīs (četras ar pārslodzi) FAB-6000 vai vienu (divas pārslodzes gadījumā) FAB-9000, divas pretbumbas kuģu torpēdas ar kalibru 533 mm, jūras mīnas. Kodolieroči - divas "īpašas munīcijas", kas sver 2000 kg, vai viena - 4000 kg.
Stratēģiskais bumbvedējs 3M, sērijas numurs 7300602, 1957
3M skrienot
Engels, tankkuģa 3MS-2 nosēšanās
Stratēģiskais bumbvedējs Vladimirs Mihailovičs Mišiščevs-3M (3MS1) saņem degvielu no tankkuģa 3MS2
1994 Pēdējā 3MS-2 nosēšanās, pēc tam metāllūžņi
Tankkuģis 3MS-2
