Pašgājēju kuģu parādīšanās radikāli mainīja jūras transporta jomu. Tomēr šī virziena attīstība ir radījusi jaunus uzdevumus un izaicinājumus. Kuģu īpašnieki bija ieinteresēti palielināt kreisēšanas ātrumu un samazināt degvielas patēriņu. Lai atrisinātu šīs problēmas, tika piedāvātas dažādas idejas, tostarp neparastas. 19. gadsimta beigās kanādietis Frederiks Augusts Knaps piedāvāja ļoti ievērojamu kuģa versiju ar lielāku ātrumu un samazinātu degvielas patēriņu.
F. O. Knapam bija jurista grāds un viņš strādāja par juristu savā dzimtajā pilsētā Preskotā, Ontārio, taču tas netraucēja viņam interesēties par jūras inženieriju. Vēl 1892. gadā viņš pārdomāja jautājumu par daudzsološo kuģu ātruma palielināšanu un drīz vien izdarīja dažus secinājumus. Viņš saprata, ka tradicionālās konstrukcijas kuģi nevar uzrādīt ātrgaitas rādītājus, jo ir ievērojama ūdens izturība, kas saistīta ar lielu mitru virsmas laukumu, un nepieciešamība “izgriezt” viļņus. Lai novērstu šādu negatīvu ietekmi, pēc Knapa kunga domām, bija jāsamazina trauka saskare ar ūdeni.
Knapp Roller Boat piestātnē. Foto Torontoist.com
Ir zināms, ka ūdenī iemests baļķis ir tikai daļēji iegremdēts, savukārt daļa no tā šķērsgriezuma paliek virs virsmas. Šajā gadījumā baļķis var brīvi griezties ap garenisko asi, vienlaikus saglabājot to pašu "iegrimi". Tas ir šis F. O. princips. Knaps nolēma to izmantot savā sākotnējā projektā. Viņš plānoja būvēt kuģi ar cilindrisku korpusu, minimāli iegremdētu ūdenī un spējīgu griezties, nodrošinot translācijas kustību.
Projektētājs pieļāva, ka kuģis ar cilindrisku korpusu ar lielu izstiepumu spēs pārvietoties pa ūdeni ar minimālu iegrimi un līdz ar to arī ar samazinātu vides pretestību. Pateicoties tam, parādījās teorētiska iespēja palielināt braukšanas ātrumu, kā arī samazināt vajadzīgo spēkstacijas jaudu. Neskatoties uz to, šāds trauks bija jānošķir ar diezgan sarežģītu dizainu. Bija nepieciešams izmantot ārēju korpusu, spēlējot pārvietošanas vienības un lāpstiņas riteni. Tā iekšpusē bija jāatrod mobila platforma ar vietām dzinēja un transmisijas uzstādīšanai, apkalpei, pasažieriem un kravai utt. Kustības laikā centrālajai platformai bija jāuztur horizontāls stāvoklis, bet ārējam korpusam bija nepārtraukti jāgriežas.
Šis dizains rada zināmas grūtības, klasificējot neparastu paraugu. Kuģis ar rotējošu ārējo korpusu neiederas esošajā klasifikācijā, tāpēc tas ir jāpiešķir atsevišķai klasei. Ārvalstu pētnieki bieži nosaka F. O. Knapa ir kā rullīšu kuģis, taču šajā gadījumā viņa izrādās franču dizainera Ernesta Bazina kuģa "klasesbiedrene", kurai bija pavisam cits dizains un citi darba principi. Tomēr tajā pašā laikā "veltņu kuģa" definīcija pilnībā atbilst projekta galvenajām idejām, un tāpēc tai ir visas tiesības pastāvēt.
Zīmējums no patenta kuģa sākotnējai shēmai
Saskaņā ar dažiem ziņojumiem, XIX gadsimta deviņdesmito gadu vidū F. O. Knaps, kurš strādāja pie sava ātrgaitas kuģa projekta, apmeklēja Franciju, kur tobrīd tika veikti E. Bazina konstruētās rullīšu laivas testi. Atgriežoties Preskotā, viņš pabeidza savu projektu, ņemot vērā iegūtās zināšanas un drīz uzbūvēja ātrgaitas kuģa prototipu. Mazā ierīce izmantoja sākotnējo kustības principu un tika pabeigta ar spēkstaciju pulksteņa mehānisma veidā.
Izgatavojis darba modeli, F. O. Knaps mēģināja ierosināt projektu potenciālajam klientam, saskaroties ar Lielbritānijas kuģu būves nozari. Izkārtojums un dokumentācija tika parādīta Glāzgovas kuģu būves centra speciālistiem. Kuģu būvētāji pārskatīja iesniegto paraugu un nonāca pie secinājuma, ka tas rada zināmu interesi. Tomēr neviens negribēja uzņemties atbildību, ļauties oriģinālām idejām un finansēt prototipa būvniecību. Entuziastiskajam inženierim vajadzēja doties mājās un atkal praktizēt juristu.
Par laimi daudzsološam projektam F. O. Knaps tikās ar rūpnieku Džordžu Gudvinu. Šim cilvēkam bija stabila bagātība un viņš izrādīja interesi par daudzsološām norisēm, kas varētu palielināt kapitālu. Dž. Gudvins uzskatīja, ka, ja projekts tiks veiksmīgi īstenots, tas nesīs miljonus un slavinās Kanādu. Ņemot vērā ātrgaitas kuģu izredzes, rūpnieks piekrita finansēt turpmāko darbu. Prototipa izstrādei, būvniecībai un testēšanai viņš piešķīra 10 tūkstošus Kanādas dolāru. Turklāt projekts piesaistīja pasta dienesta vadītāja Viljama Muloka uzmanību, kurš arī nolēma kļūt par sponsoru.
Kamēr F. O. Knaps risināja finanšu un organizatoriskos jautājumus, un Kanādas un ASV patentu biroji pārskatīja un reģistrēja viņa izgudrojumu. Tātad pieteikums tika nosūtīts Amerikas Patentu birojam 1896. gada februāra beigās, un patents tika saņemts 1897. gada aprīlī. Laikā, kad dokuments tika saņemts, dizainers un viņa sponsori bija pabeiguši pilnvērtīga prototipa izstrādi un atraduši darbuzņēmēju, kuram bija jārisina tā būvniecība.
Pastkarte ar kuģa un tā radītāja attēlu. Foto Torontoist.com
Polsonas dzelzs rūpnīca (Toronto) tika izvēlēta par pirmā jaunā dizaina ātrgaitas kuģa būvētāju. Viņam bija liela pieredze liela izmēra metāla konstrukciju ražošanā, un tāpēc viņš varēja tikt galā ar uzdevumiem. Kuģis tika nogāzts mēneša laikā pēc patenta saņemšanas. Nākamo mēnešu laikā rūpnīcas darbinieki izgatavoja dažādas detaļas un salika tās vienā struktūrā.
Interesants fakts ir tas, ka jaunā tipa eksperimentālais kuģis nesaņēma savu nosaukumu. Dažādos avotos minēts nosaukums Knapp Roller Boat, taču ir pamats uzskatīt, ka tas parādījās, pateicoties presei, nevis projekta veidotāju spēkiem. Tā vai citādi sākotnējā kanādiešu jurista attīstība vēsturē ir palikusi ar vienkāršu un loģisku nosaukumu - "Rullīšu laiva".
Pat pēc patenta pieteikšanas F. O. Knaps turpināja attīstīt savas idejas, kā rezultātā prototipa dizains ievērojami atšķīrās no patentā aprakstītā. Turklāt, turpinoties testiem un precizēšanai, pilnvērtīgs trauks tika vairākas reizes uzlabots, uzstādot noteiktas ierīces vai pat mainot izkārtojumu.
Rullīšu laiva būvniecības laikā. Foto Ocean-media.su
Saskaņā ar patentu kuģim bija paredzēts cilindrisks ārējais korpuss, no galiem pārklāts ar vākiem saīsinātu konusu veidā ar lielām centrālām atverēm. Uz šāda korpusa ārējās virsmas tika novietoti trīs plākšņu komplekti, ar kuru palīdzību korpuss kalpoja kā lāpstiņas ritenis. Korpusa iekšpusē, uz gultņiem vai veltņiem, tika ierosināts izvietot trīs mazākas cilindriskas ierīces, kas varētu uzņemt visas nepieciešamās ierīces un tilpumus. Šajās ēkās bija jāuzstāda tvaika dzinēji, centrālā stacija, kravas un pasažieru nodalījumi utt. Ar īpašu mehānisku pārnesumu palīdzību dzinējs tika savienots ar kustīgu ārējo apvalku. Kustības laikā iekšējiem korpusiem vajadzēja saglabāt savu stāvokli, bet ārējiem rotēja ap garenisko asi, nodrošinot kustību.
Projekta "patenta" versija paredzēja izmantot oriģinālo stūres sistēmu. Šūpojošu stūrēšanas ierīču uzstādīšanai no ārējā korpusa sānu lūkas tika noņemts asu pāris. Katra šāda ierīce bija rāmis, kura aizmugurējā galā tika novietots vajadzīgās zonas asmens. Lai veiktu manevru, atbilstošais asmens bija jāiegremdē ūdenī. Viņa radīja pretestību un palīdzēja kuģim mainīt kursu.
Izmēģinājuma kuģis saglabāja nepieciešamo ārējā korpusa konstrukciju. Tā bija metāla caurule ar koniskiem gala vāciņiem. Korpuss tika izgatavots, pamatojoties uz metāla rāmi, kas pārklāts ar nepieciešamo izmēru loksnēm. Zema augstuma airu asmeņi tika uzstādīti tikai korpusa centrālajā daļā. Vairāki iekšējie gredzenveida rāmji atšķīrās ar pastiprinātu struktūru un faktiski bija sliedes, pa kurām bija jāpārvietojas iekšējai platformai ar nepieciešamajām ierīcēm. Pēdējā pamatā bija metāla kopne, kas aprīkota ar stiprinājumiem nepieciešamajām vienībām un veltņu komplektu, lai mijiedarbotos ar ārējo apvalku.
Korpusa interjers. Pārvietojama platforma un tās sliedes ir redzamas. Foto Ocean-media.su
Saskaņā ar dažiem ziņojumiem, iekšējās platformas centrālajā daļā bija paredzēts izvietot ogļu bunkuru. Nelieli apjomi cietā kurināmā uzglabāšanai varētu tikt izvietoti arī citās kuģa daļās. Tika izmantoti divi atsevišķi tvaika dzinēji. Katram no tiem bija sava kurtuve un katls, kas piegādāja tvaiku atsevišķam virzuļdzinējam. Pēdējie atradās platformas sānu daļās. Divu mašīnu klātbūtnes dēļ kuģis saņēma divus skursteņus. Sadegšanas produkti tika izņemti no krāsns caur caurulēm, kas novietotas zem iekšējā tilpuma "griestiem", un pēc tam nonāca zemās vertikālajās caurulēs.
No ārējā korpusa sānu lūkas izvirzījās nelielas platformas daļas, uz kurām tika novietotas lielākas platformas. Šīs vietas, kas saņēma stingru žogu, varēja izmantot jūras novērošanai. Turklāt tie kalpoja par stūres ierīču pamatu.
Testa trauka Knapp Roller Boat kopējais garums bija 110 pēdas (33,5 m) ar diametru 22 pēdas (6,7 m). Konstrukcijas kopējā masa sasniedza 100 tonnas, bet tilpuma pārvietojums bija daudz mazāks. Parastā slodzē trauks tika iegremdēts ūdenī tikai par 500–600 mm. Šādi izmēri ļāva aprīkot prototipu ar visu nepieciešamo aprīkojumu, ar kuru tas varētu demonstrēt savas iespējas. Tomēr prototipam bija nelieli iekšējie tilpumi, tāpēc to nevarēja izmantot kā pilnvērtīgu transportlīdzekli. Šos sērijas kuģus, kuru būvniecību bija plānots sākt pēc veiksmīgiem prototipa testiem, vajadzēja atšķirt ar pietiekamiem kravas un pasažieru kajīšu izmēriem.
Rullīšu laiva īsi pirms testa sākuma. Foto Torontoist.com
Galvenie celtniecības darbi tika pabeigti 1897. gada septembrī. Tomēr viena vai otra iemesla dēļ sagatavošanās testiem tika aizkavēta. 17. septembrī speciālisti pirmo reizi pārbaudīja tvaika dzinēju darbību. Tāpat tika veikti dažādi uzlabojumi dažādiem konstrukcijas elementiem. Šī iemesla dēļ palaišana tika atlikta vairākas reizes. Nākamais testu uzsākšanas un sākuma datums bija 19. oktobris.
Neviens neslēpa noslēpumus par daudzsološo projektu, kā rezultātā daudzi Toronto iedzīvotāji noteiktajā dienā pulcējās krastmalā, lai personīgi redzētu testu sākumu. F. O. Knaps ar sievu un dēlu, metalurģijas rūpnīcas īpašnieku Viljamu Paulsonu, kā arī preses pārstāvji iekāpa eksperimentālajā kuģī. Bet tehnisku problēmu dēļ palaišana vairs nenotika un tika atlikta uz divām dienām. 21. oktobrī iespaidīgā sarkanā krāsā nokrāsotais kuģis izkāpa no slīdēšanas, izšķīrās pāros un pirmo reizi uzsāka patstāvīgu reisu.
Izceļot lielu troksni, kuģis, kuru vadīja kapteinis Gardners Boids, lēnām virzījās pa Toronto ostu. Kādu iemeslu dēļ līdz testa sākumam nebija iespējams izgatavot pilnībā funkcionējošu stūres sistēmu, tāpēc prototips manevrēja tikai pēc viļņu un vēja pavēles. Par laimi, daba kuģi nemeta krastā un nesūtīja uz tuvākajām salām. Pirmās pārbaudes laikā kuģis veica ne vairāk kā sešus ārējā korpusa apgriezienus minūtē. Rezultātā ātrums nepārsniedza dažus mezglus. Neskatoties uz to, pat ar šādām īpašībām Knapp Roller Boat spēja praksē demonstrēt sākotnējā dizaina veiktspēju.
Kuģis darbojas. Foto Torontoist.com
Pūlis, kas vēroja testus, uzreiz izdomāja daudzsološo kuģi ar segvārdiem Flying Scotsman un Roll Britannia - attiecīgi "Flying Scotsman" un "Rolling Britain". Projekta autors augstu novērtēja pārbaudi. Viņš atzīmēja, ka pie neliela korpusa rotācijas ātruma kuģis uzrādīja pieņemamu ātrumu. Paātrinot korpusu līdz 60-70 apgr./min., Teorētiski bija iespējams iegūt augstāko sniegumu un beznosacījumu priekšrocības salīdzinājumā ar esošajiem kuģiem.
Dažu nākamo dienu laikā F. O. Knapp un Polson Iron Works ir identificējuši virkni nepieciešamo uzlabojumu un nedaudz modernizējuši prototipu. Tātad uz dēļu tika uzstādītas plāksnes ar visu korpusa garumu, un uz sānu skursteņiem parādījās lielas redzamas zīmes, kas ļāva atšķirt labo un kreiso pusi. 27. oktobrī modificētais kuģis atkal tika nogādāts ostā pārbaudei. Izmaiņas dzenskrūvē atmaksājās - tika panākts ievērojams ātruma pieaugums. Kuģis varētu viegli konkurēt ar esošajām laivām vai laivām un pat uzvarēt sacensībās. Tajā pašā laikā stūres sistēmas trūkums un citi dizaina trūkumi joprojām lika manīt.
Pirmā prototipa pārbaudes relatīvie panākumi ļāva turpināt darbu. 1897.-98. Gada ziemai prototips tika nosūtīts uzglabāšanai uz ražotni. Tikmēr inženieri sāka izstrādāt jaunu projektu. Saskaņā ar vairākiem paziņojumiem tagad tika plānots būvēt "rullīšu kuģi" ar korpusu aptuveni 75 m. Tika atzīmēts, ka citu metālu un sakausējumu izmantošana samazinās konstrukcijas svaru līdz pieņemamām vērtībām. Turklāt līdz šim laikam F. O. Knaps plānoja tālāk attīstīt oriģinālas idejas.
Skriešanas izmēģinājumi. Foto Strangernn.livejournal.com
Projekta rezultāts bija pilna izmēra kuģis, kas piemērots transatlantiskiem reisiem. Tika apsvērta iespēja būvēt kuģi ar ārējo korpusu 250 m garumā un 60 m diametrā. Lietojot pietiekami jaudīgu spēkstaciju, šāds kuģis varētu sasniegt vismaz 45-50 mezglu ātrumu. Pēc dizainera teiktā, šajā gadījumā pasažieris, iegādājies biļeti lidojumam pāri Atlantijas okeānam, varētu brokastot Kanādā, bet nākamajā rītā ieturēt maltīti Lielbritānijā.
Saskaņā ar pirmo testu rezultātiem sākotnējais projekts saņēma augstas atzīmes, un tā lieliskā nākotne bija gandrīz bez šaubām. Kanādas un citu valstu prese daudz rakstīja par daudzsološu attīstību un novērtēja topošā pilna izmēra kuģa komerciālo potenciālu. Tomēr drīz projekta autori un žurnālisti sāka zaudēt optimismu. Vairāku iemeslu dēļ projektēšanas darbu temps ir palēninājies, un "rullīšu kuģa" nākotne ir kļuvusi par lielu jautājumu.
Saskaņā ar ziņojumiem, pēc ziemas beigām 1898. gadā prototips palika Paulsona rūpnīcā. Nedaudz vēlāk viņš tika pārcelts uz citu zemes vietu. Projektā nebija jūtama progresa. Otrā prototipa būvniecība, kas izcēlās ar palielinātiem izmēriem, nesākās. Precīzi iemesli tam nav zināmi, taču ir dažas versijas. Kopš 1898. gada rūpnieks J. Gudvins vairs nav minēts projekta Knapp Roller Boat kontekstā. Visticamāk, kādā brīdī viņš kļuva vīlies sākotnējā projektā un atteicās to turpmāk finansēt. Budžeta samazināšana noveda pie saprotamām sekām darba palēnināšanās un neskaidras nākotnes veidā.
Daudzsološa rullīšu laiva transatlantiskajām līnijām. Attēls Ocean-media.su
Zaudējis galveno sponsoru, F. O. Knaps mēģināja atrast jaunu. Neparasta dizaina kuģa projekts tika ierosināts ASV militārajam departamentam, taču tas nebija ieinteresēts šādās tehnoloģijās. Šādā situācijā otrā kuģa būvniecība vairs nebija plānota, un projekta autori cerēja vismaz pabeigt pirmā precizēšanu, kā arī atrast tam pielietojumu. 1899. gada vidū parādījās jauns priekšlikums par pirmā prototipa turpmāko likteni.
Knapp rullīšu laiva tika nosūtīta uz Prescott vēl vienam jauninājumam. Līdz tam laikam bija iespējams atrast jaunus sponsorus no Čikāgas finanšu aprindām. Nākotnē viņi varētu maksāt arī par otra veltņa uzbūvi. Ar atbalstu Knapp kungs un viņa kolēģi devās uz savu kuģi uz jaunu vietu.
Burāšanas laikā apmēram. Kuģis Ontario nokļuva vētrā, kā rezultātā tika sabojāta galvenā mašīna. Apkalpe varēja veikt remontu tieši uz vietas, neiebraucot nevienā ostā. Tomēr avārijas un remonta dēļ Roller Boat nokavēja kuģi, kuram vajadzēja piegādāt ogļu krājumus. Šī iemesla dēļ prototips nobrauca aptuveni 27 jūdzes un nonāca Port Bowmanville rajonā. Viņiem izdevās tur piestāt un papildināt degvielas krājumus. Turpinājās pāreja uz Prescott. Tomēr arī pēc tam bija daži nepatīkami pārsteigumi. Naktī spēcīga vēja un augstu viļņu dēļ enkurs salūza. Kuģis bez vadīšanas izskalots krastā uz rietumiem no Port Bowmanville.
Modernizēta "veltņa" shēma ogļu pārvadāšanai. Attēls Torontoist.com
Unikālais kuģis krastā palika apmēram mēnesi, un tikai jūlijā tas tika atgriezts ūdenī un aizvilkts uz Preskotas ostu. Tur kuģis atkal tika nosūtīts uz darbnīcu remontam un modernizācijai. F. O. finansiālās iespējas Neps atstāja daudz ko vēlēties, taču viņam tomēr izdevās izstrādāt modernizācijas projektu, kas ļāva viņam iegūt vēlamos rezultātus.
Pirmkārt, tika ierosināts samazināt ārējo apvalku. Saglabājot diametru, tā garums tika samazināts līdz 24 m. Divi tvaika dzinēji tika aizstāti ar vienu, kas uzstādīts korpusa centrā. Tāpat tika pabeigtas daudzas citas sastāvdaļas un mezgli. Balstoties uz tehnoloģiju izstrādes un testēšanas pieredzi, inženieris-advokāts pārtrauca runāt par unikāli augstas veiktspējas sasniegšanu. Pēc pārskatīšanas, pēc viņa aprēķiniem, kuģis varēja sasniegt ātrumu ne vairāk kā 12-14 mezglus.
Neskatoties uz panāktajām vienošanām, Čikāgas sponsori nesniedza solīto finansējumu. Tā rezultātā modernizācija netika veikta. F. O. Knapam atkal bija jāmeklē veidi, kā nopelnīt naudu no esošā parauga. Tika atrasta izeja: "rullīšu kuģis" kļuva par prāmi, kas paredzēts, lai kursētu pāri upei. St Lawrence un nogādājiet cilvēkus no Preskotas ziemeļu krastā uz Ogdensburne (ASV) dienvidos. Tomēr šis pasākums beidzās ar neveiksmi. Pirmajā braucienā prāmis saskārās ar sliktiem laika apstākļiem, un apkalpe zaudēja gultni. Kuģis tika izmests dienvidu krasta pludmalē. Tur tas palika nākamos četrus gadus.
Ogļu barža izskalota krastā. Foto Torontoist.com
1902. gadā dizainers saņēma patentu veltņu kuģim, kas paredzēts ogļu pārvadāšanai. Nākamajā gadā vienīgais uzbūvētais prototips tika peldēts un nosūtīts uz Toronto atjaunošanai. Jaunais projekts ietvēra tvaika dzinēja pārvietošanu uz vienu no platformas galiem, un atbrīvotos apjomus vajadzēja izmantot kravu pārvadāšanai. Tika ierosināts uzstādīt lielus cilindriskus bunkurus ārējā korpusa iekšpusē. Iekraušana un izkraušana bija jāveic, izmantojot konveijera lenti un vadotņu komplektu, kas stingri piestiprināts pie kuģa gareniskās ass.
Vairāku iemeslu dēļ darbs apstājās pietiekami ātri, kā rezultātā daļēji demontētais kuģis tika aizturēts. 1907. gadā F. O. Knaps mēģināja piedāvāt Halifaksā bāzētu Eastern Coal Company izmēģinājuma kuģi, kas pārveidots par liellaivu. Šajā konfigurācijā bija nepieciešams noņemt motoru no tā, bloķēt iekšējo platformu, uzstādīt pārsegus uz sānu lūkas un izveidot iekraušanas caurumu korpusa augšējā daļā. Tika ierosināts vilkt šādu baržu "vecā veidā": vienu no galiem uz priekšu. Klients piekrita iegādāties līdzīgu liellaivu, un Polson Iron Works turpināja kuģa "modernizāciju".
Darba gaitā topošā liellaiva kārtējo reizi iekrita vētrā. Viņa nokrita no virvēm, un drīz vien viļņi un vējš trāpīja tukšajam korpusam uz kuģa Turbinia, kas atradās netālu esošajā ostā. Par laimi, "uzbrucis" kuģis izkāpa tikai ar nelielu iespiedumu un korpusā iespiestu iluminatoru, kas tomēr negadījās.
Kuģa paliekas vairākus gadus pirms to iznīcināšanas. Foto Strangernn.livejournal.com
Neskatoties uz nelieliem zaudējumiem, Turbinia īpašnieki vērsās tiesā ar prasību pret F. O. Knaps un V. Paulsons. Prasības izskatīšanas rezultātā nepabeigtās liellaivas īpašniekiem nācās kompensēt bojātā kuģa remontu, kas lēsts 241 ASV dolāru apmērā, kā arī samaksāt 250 dolāru naudas sodu. Turklāt drīz parādījās papildu lēmums: tā kā atbildētāji nav samaksājuši sodu un kompensāciju, rullīšu baržas korpuss, lai nomaksātu parādu, bija jāpārdod trešajai personai. Izņemtā struktūra tika piedāvāta Nacionālajam vadošajam darbnīcai un metāla kompānijai Antipiksky, taču viņi nepiekrita iegādāties metāla kaudzi par nepieciešamajiem 600 ASV dolāriem.
Citus lūžņu pircējus arī neinteresēja aizturētais korpuss, un tāpēc tas ilgus gadus palika piekrastē netālu no Toronto. Negatīvu faktoru ietekmē korpuss pakāpeniski sabruka. 1914. gadā ar viņu sadūrās jaunuzcelts kuģis, un tam bija saprotamas sekas. Knapp rullīšu laivas nevēlamais korpuss palika savā vietā līdz 1933. gadam. Saskaņā ar ziņojumiem, prototipa paliekas tika apraktas, būvējot jaunu dzelzceļa viaduktu. Pavisam nesen tika atklāts, ka zem šīs struktūras joprojām var atrast atsevišķus korpusa elementus.
Neskatoties uz virkni neveiksmju un ievērojamu panākumu trūkumu, Frederiks Augusts Knaps turpināja attīstīt savas sākotnējās idejas. Līdz pat divdesmito gadu sākumam viņš regulāri prezentēja jaunus projektus, kuru pamatā bija jau zināmas idejas. Piemēram, 1922. gadā viņš presei pastāstīja par plāniem uzbūvēt veselu "veltņu" floti, kā arī par attīstību elektriskā sauszemes transporta jomā. Tomēr šīs idejas vairs nesasniedza praktisku īstenošanu, un izgudrotāja galvenais ienākumu avots, tāpat kā iepriekš, nebija transportlīdzekļu būvniecība, bet gan juridiskie pakalpojumi.
Salauzts korpuss no cita leņķa. Foto Strangernn.livejournal.com
Neparastais F. O. Neppam bija sākotnējā ideja palielināt kuģa ātrumu, dramatiski samazinot samitrināto virsmu un izmantojot neparastu vilces ierīci. Kā izgudrotājs bija iecerējis, šādi tehniskie risinājumi ļāva iegūt augstas gaitas īpašības un līdz ar to ievērojamas priekšrocības salīdzinājumā ar tradicionālajiem kuģiem. Neskatoties uz to, jau pirmo testu laikā tika konstatēts, ka ierosinātajam projektam ir daudz problēmu, no kurām dažas vienkārši izslēdz aprīkojuma darbību reālos pārvadājumos.
Viena no galvenajām projekta problēmām bija spēkstacijas jaudas trūkums. Tvaika dzinēji nenodrošināja nepieciešamo ārējā korpusa rotācijas ātrumu, tāpēc praksē ātrums nepārsniedza 5-7 mezglus. Ātruma palielināšana tajā laikā nebija iespējama, jo trūka spēkstaciju ar nepieciešamajām īpašībām. Turklāt pietiekami jaudīga dzinēja izmantošanai vajadzēja radīt jaunas problēmas, kas saistītas ar kustīgās iekšējās platformas līdzsvarošanu rotējošā korpusā.
Bija dažas izkārtojuma problēmas. Piemēram, nebija iespējams atrisināt jautājumu par centrālā amata optimālu izvietojumu, kas spēj nodrošināt nepieciešamo redzamību visos apstākļos. Stūres mājas novietošana uz sānu platformas nedeva vēlamās braukšanas ērtības, savukārt vadības ierīču uzstādīšana korpusa iekšpusē vai nu liedza apkalpei jebkādu skatu, vai arī rotējošai vienībai bija nepieciešams uzstādīt apļveida stiklojumu.
Viena no pēdējām bijušā "veltņa" bildēm. Foto Torontoist.com
Nespēju paātrināties līdz pieņemamam ātrumam pasliktināja nepieņemami zema kuģošanas spēja. Pat ar nelielu uztraukumu ūdens varēja iekļūt korpusā caur sānu lūkām, un cilindriskais korpuss pēc definīcijas nevarēja parādīt augstu dīgtspēju viļņam. Visbeidzot, lielais korpuss izcēlās ar lielisku burāšanu, kā dēļ pietiekami spēcīgs vējš vai viļņi varēja vienkārši apturēt kuģi, neļaujot tam virzīties uz priekšu. Dažas no šīm problēmām varētu atrisināt, pārbūvējot visu konstrukciju un izmantojot jaudīgu dzinēju, taču F. O. Knapam vienkārši nebija iespējas veikt nepieciešamo modernizāciju.
Kanādas jurista sākotnējais projekts ļāva praksē pārbaudīt daudzsološa ātrgaitas kuģa nestandarta izskatu un izdarīt visus nepieciešamos secinājumus. Tika konstatēts, ka piedāvātajam projektam nav reālu izredžu. Rezultātā Roller Boat Knapp izrādījās vienīgais savas neparastās klases pārstāvis. Nākotnē šī jūras tehnoloģiju arhitektūra netika izmantota jaunos projektos, jo trūka izredžu. Un tomēr F. O. Knappa atrisināja vienu no uzdevumiem: viņš spēja piesaistīt visas pasaules uzmanību Kanādas kuģu būvei. Var pat teikt, ka tas bija visievērojamākais visu darbu rezultāts.
