Dzelzceļus bieži sauc par tērauda šosejām vai tērauda artērijām. Bet daudzi, sēžot ērtā kupejas vagonā vai sauszemes spēkos, nedomā par to, ka šo maģistrāļu būvniecība, uzturēšana pienācīgā tehniskā stāvoklī ir nesaraujami saistīta ar Dzelzceļa karaspēku.
Iekšzemes dzelzceļa karaspēka vēsture aizsākās 1851. gada 6. augustā. Toreiz Nikolajs I apstiprināja "Noteikumus par Sanktpēterburgas-Maskavas dzelzceļa pārvaldību", saskaņā ar kuru 14 atsevišķi militārie darbinieki, divi konduktori un " Telegrāfa uzņēmums.
Mūsdienu apstākļos Krievijas dzelzceļa karaspēks veic dzelzceļa tehnisko segumu, atjaunošanu un aizsprostojumu, lai nodrošinātu dažāda veida Krievijas Federācijas bruņoto spēku karaspēka kaujas un mobilizācijas darbības. Turklāt viņiem ir uzticētas funkcijas (gan kara laikā, gan miera laikā) veidot jaunus saziņas ceļus un palielināt esošo dzelzceļu izdzīvošanas spējas un caurlaidspēju, kā arī veikt uzdevumus saskaņā ar Krievijas Federācijas starptautiskajiem līgumiem.
Jāpiemin arī tilts. Pat parastā mazā tilta uzbūve ir problēma. Un militārie dzelzceļa darbinieki būvē tiltus, kurus pēc tam izmanto vilcieni. Un viņiem tiek doti gadi, lai uzbūvētu šos tiltus, un burtiski dažas stundas, jo tam ir īpašas mašīnas pāļu dzīšanai, un ir peldošas, kas darbojas pat upes vidū.
Un, ja kļūst nepieciešams atvairīt reidu uz teroristu vai diversantu šosejas, un tam ir atbilstošs aprīkojums, īpašas vienības un viss nepieciešamais. Militārie dzelzceļa darbinieki zina, kā veikt tehnisko izlūkošanu un mīnu likvidēšanu. Tāpēc viņi vienmēr ir vieni no pirmajiem, kas ierodas negadījumu un katastrofu vietā dzelzceļa transportā. Tikai 2005. gada vasarā viņi trīs reizes bija iesaistīti cilvēku izraisītu un citu Krievijas teritorijā notikušu katastrofu seku likvidēšanā. Tie ir dzelzceļa negadījumi Tveras apgabalā, Krasnodaras teritorijā, un Maskavas-Groznijas pasažieru vilciena eksplozija.
Karavīri šauj no AK no "Ural" ķermeņa, kas aprīkots ar dzelzceļa veltņiem, un karavīri sedz tikai kravas platformas malas. Var redzēt, kā tad karavīri no 1,8 metru augstuma izlec ar izpletni tieši uz sliedēm un gulšņiem. Šīs kaujas grupas priekšgalā ir UAZ transportlīdzeklis, kas aprīkots ar sliedes virzošajiem veltņiem. Tomēr tam trūkst aizsardzības.
Iesniegto materiālu analīze ļauj apgalvot, ka parādītie paraugi nevar pilnībā atbilst aprīkojumam, kas nepieciešams militāro operāciju veikšanai pret teroristiem uz dzelzceļa, galvenokārt tāpēc, ka trūkst kājnieku ieroču, kuru spēks nav zemāks par potenciālā ienaidnieka ieroči un atbilstoša aizsardzība … Tajā pašā laikā aprīkojums, kas atbilda nepieciešamajām prasībām, jau bija ekspluatācijā ar dzelzceļa karaspēku un varētu būt tagadnē un nākotnē.
Transportlīdzekļus, kas apvieno iespēju pārvietoties pa ceļiem, bezceļiem un dzelzceļiem, zinātniskajā un tehniskajā literatūrā sauc par "transportlīdzekļiem ar kombinētu piedziņu". Ir pilnīgi dabiski, ka Krievijā šādām mašīnām tika pievērsta liela uzmanība.
Krievijas impērijā un vēlāk PSRS teritorijas parasti tika attīstītas ar dzelzceļa palīdzību: lēta celtniecība un transports. Par titāniskiem centieniem (BAM, Transsib) dzelzceļa darbinieki varēja pārklāt valsti ar automaģistrāļu tīklu no austrumiem uz rietumiem no Vladivostokas līdz Kaļiņingradai un no dienvidiem uz ziemeļiem no Kušas līdz Murmanskai un Salehardai. Otrajā vietā ar ievērojamu kavēšanos bija asfaltēto ceļu būve. Tā, piemēram, Tālajiem Austrumiem joprojām nav uzticama ceļa saziņai ar valsts centrālajiem reģioniem.
Šie apstākļi lika dizaineriem domāt par tādu transportlīdzekļu izveidi, kas varēs pārvietoties pa šosejām, nelīdzenu reljefu (bezceļiem) un pa dzelzceļa sliedēm. Dzelzceļa karaspēks piedzīvoja īpaši akūtu vajadzību pēc šiem transportlīdzekļiem. Jāatzīmē, ka PSRS pat pirmskara un kara periodos bija transportlīdzekļu paraugi, kas spēj pārvietoties pa ceļiem un dzelzceļiem. Visi paraugi tika izveidoti, pamatojoties uz bruņumašīnām, kuras tika masveidā ražotas Sarkanajai armijai. Šo bruņumašīnu galvenā iezīme bija tā, ka riteņu bāzes izmērs bija samērīgs ar dzelzceļa sliežu ceļu. Tas vienkāršoja bruņutehnikas pārvietošanās ierīču izstrādi dzelzceļa sliedēs.
Tātad, bruņumašīnās FAI-ZhD bija apjomīgi diski ar atlokiem, kurus apkalpe uz 30 minūtēm uzstādīja uz riteņiem. Tikpat daudz laika bija vajadzīgs transportlīdzekļu BA-6zhd, BA-10zhd, BA-20zhd, BA-20Mzhd un BA-64V ekipāžām, lai standarta riteņus nomainītu pret metāla riteņiem (diskiem) ar atlokiem. BA-10Zhd bija hidrauliskais pacēlājs, ko izmantoja, lai pārslēgtos no parastā uz dzelzceļu un otrādi.
Bruņumašīnu sērijveida ražošana tika ierobežota 1946. gadā neilgi pēc Otrā pasaules kara beigām. Šie transportlīdzekļi tika aizstāti ar BTR-40 un BTR-152, kas izceļas ar paaugstinātu distanču spēju, spēju pārvadāt kājniekus, kas aprīkoti ar vieglām bruņām, kas pasargā no šrapneļiem un kājnieku ieroču uguns. Tomēr, pamatojoties uz bruņutransportieru datubāzi, izmaiņas netika izveidotas, nodrošinot dzelzceļa kursu.
Situācija krasi mainījās 60. gadu beigās, saasinoties Ķīnas un Padomju Savienības attiecībām. Īsā laikā pierobežas zonās tika izveidota militārā infrastruktūra. Vājās attīstības vai ceļu tīkla neesamības apstākļos reģionā galvenais uzsvars tika likts uz dzelzceļa izmantošanu. Tomēr viņu aizsardzība nebija viegls uzdevums. Reti apdzīvotā taigā vai stepē ar retiem ciematiem un stacijām neaizsargātas bija ne tikai atklātās dzelzceļa līnijas, bet arī milzīgs pievedceļu, tuneļu un estakāžu skaits. Aizsardzībai, izlūkošanai, remonta komandu un motorizēto strēlnieku ārkārtas pārvietošanai bija nepieciešama efektīva un mobila ierīce.
Tika nolemts izmantot kara galvenos sasniegumus, kas tika pārbaudīti 1943. gadā ar prototipu BA-64G, kas aprīkots ar ierīci dzelzceļa sliežu ceļam. Lai izveidotu jaunu transportlīdzekli kombinētajā trasē, par pamatu tika ņemts BTR-40. Viens no galvenajiem faktoriem, izvēloties šo automašīnu par pamatu, bija tas, ka automašīnas riteņu sliežu ceļš bija tuvu dzelzceļa sliežu izmēram. Tas ļāva izmantot automašīnas riteņus kā dzenskrūves, kamēr automašīna pārvietojās pa dzelzceļa sliedēm. Tajā pašā laikā automašīnas ātrums uz dzelzceļa varētu sasniegt 80 km / h. Automašīnas priekšā un aizmugurē bija saliekami rāmji, kas aprīkoti ar atsperēm un tērauda rāmji-veltņi, kas izvietoti pāros. Veltņiem bija iekšējie atloki. Nospiežot pret sliedēm, tie neļāva bruņutransportierim iziet no dzelzceļa sliežu ceļa. Lai izkļūtu no trases, bija jāpaceļ veltņi. Kursa maiņa prasīja no 3 līdz 5 minūtēm. Prototips tika ražots un pārbaudīts 1969. gadā. Transportlīdzeklis tika sērijveidā ražots ar apzīmējumu BTR-40ZD.
Tajā pašā laikā tika nolemts uzbūvēt četrus bruņuvilcienus Trans-Baikāla militārajam rajonam. Katrs bruņuvilciens sastāvēja no izlūkošanas uzņēmuma ar astoņiem BTR-40ZhD. Lai pārvadātu šos transportlīdzekļus, bruņuvilcienam bija četras parastās dzelzceļa platformas, uz kurām tika iekrauts pāris BTR-40ZhD.
90. gadu sākumā šie transportlīdzekļi kalpoja Krievijas Tālajos Austrumos. 2003. gadā Krievijas Aizsardzības ministrijas 38. Pētniecības un testēšanas institūta teritorijā atradās 15 BTR-40ZhD atjaunotā darba stāvoklī.
Vai mūsdienās ir vajadzīgas līdzīgas mašīnas?
Izrādās, un ne tikai militāriem mērķiem.
1997. gadā publicēta raksta autors apsprieda šīs problēmas Maskavā ar dzelzceļa karaspēka zinātniskās un tehniskās komitejas speciālistiem. Tas bija "vietējo konfliktu" laiks, kas pārņēma Krievijas Federācijas teritoriju. Tad tas bija par grūtībām, ar kurām saskārās militāro dzelzceļa darbinieku remonta brigādes, un zaudējumiem personāla vidū. Pēc sabotāžas GAZ-66 galvenokārt tika izmantots dzelzceļa sliežu ceļu remontam, kuru nojume neaizsargāja pret teroristu uguni. Turklāt transportlīdzekļiem nebija ieroču, lai atvairītu uzbrucējus.
Dzelzceļa inženieri parādīja savu labāko praksi transportlīdzekļu ar dzelzceļa sliežu ceļu veidošanas jomā, pamatojoties uz visu riteņu piedziņas transportlīdzekli ar 6x6 riteņu izvietojumu, taču viņi ar to nebija apmierināti. Automašīna, kas parādīta 2005. gada 6. augustā, acīmredzot kļuva par 90. gadu vidū aizsāktās izstrādes pabeigšanu. Šī parauga izskats apstiprina nepieciešamību pēc transportlīdzekļiem ar kombinētu piedziņu ar paaugstinātu kravnesību, izmēriem un svaru.
Vienlaikus izrādījās, ka iepriekš īstenotie konstruktīvie risinājumi ir sevi izsmēluši. Riteņu sliežu turēšana tuvu dzelzceļa sliežu ceļam, ja palielinās transportlīdzekļa svars, nenodrošināja sānu stabilitāti pagriezienos pa šosejām. Bija nepieciešama cita pieeja. Veiksmīga šīs problēmas risinājuma piemērs bija attīstība, ko 1996. gadā veica Gorkijas Automobiļu rūpnīcas speciālā aprīkojuma projektēšanas nodaļa, kuru vadīja A. G. Masyagin.
Pasūtītājs bija UGZhD (Gorkijas dzelzceļa departaments), kuru tolaik vadīja O. Kh. Šaradze. No Urālas Valsts dzelzceļa projekta zinātnisko un tehnisko atbalstu veica tehnisko zinātņu doktors Z. M. Slavinskis. Vadība cerēja izmantot jauno mašīnu, lai atrisinātu elektrificētajiem dzelzceļiem raksturīgās problēmas. Augsta elektriskā spriedze, sarežģīti laika apstākļi, elektroiekārtu nolietojums ir iemesls lielajai elektrisko tīklu darbības traucējumu iespējamībai. Šos darbības traucējumus ir grūti paredzēt, un to sekas bieži noved pie vilcienu satiksmes apstāšanās. Dzelzceļa vagons, kurā atrodas remonta komanda, kas nosūtīta pēc apturēta vilciena, ne vienmēr var nokļūt negadījuma vietā. Viņiem bija vajadzīgs transportlīdzeklis ar kombinētu kursu, kas spētu nokļūt negadījuma vietā un nogādāt tur aprīkojumu dzelzceļa elektrotīklu remontam.
Pēc situācijas analīzes UGZhD speciālisti kopā ar GAZ dizaineriem nolēma, ka bruņutransportieris BTR-80, kas tika izstrādāts GAZ 80. gados, ir vispiemērotākais transportlīdzekļa kā bāzes izveidei.
BTR-80 cik vien iespējams atbilst distanču spēju prasībām, un tam ir liels ātrums. Šo bruņumašīnu elastīgā ražošanas tehnoloģija ļauj pielāgot tā virsbūvi, lai pielāgotos remontētājiem un nepieciešamajam aprīkojumam. Plašā BTR-80 trase izslēdz iespēju apgāzties, braucot pa šoseju. Tomēr, lai to uzstādītu uz dzelzceļa sliežu ceļa un pārvietotos pa to, bija nepieciešama papildu piedziņa. Dizaineri piedāvāja divas iespējas šīs problēmas risināšanai: autonoma piedziņa uz dzelzceļa veltņiem vai riteņu piedziņa.
Arzamas mašīnbūves rūpnīca, kuru tajā laikā vadīja V. I. Tyurin. Tehnisko atbalstu sniedza A. D. Mintjukovs.
Lai pārbaudītu abas piedziņas iespējas, tika nolemts izgatavot divus prototipus. Sākotnējā posmā tika izmantoti nerealizēti militāro transportlīdzekļu korpusi, kuru pamatā bija BTR-80. Tajos tika izgriezti caurumi logiem, un uz jumta tika uzstādīts pacelšanas tornis, ko projektējuši Samara trolejbusu remonta rūpnīcas speciālisti. Tornim bija platforma 2-5 cilvēkiem, un tas varēja pacelties elektrotīklu remonta augstumā.
Bruņutransportiera BTR-40ZhD raksturojums
Riteņu formula 4x4
Kaujas svars, kg 5800
Garums, mm 5200
Platums, mm 1900
Augstums, mm 2230
Klīrenss, mm 276
Maksimālais ātrums, km / h: uz 78. šosejas uz 50. dzelzceļa
Šķēršļu pārvarēšana: pacelšanās leņķis 30 ° pagriežas par 25 °
grāvja platums, m 0, 75
Ieraksta dziļums, m 0, 9
Apkalpe (desants), cilvēki 2 (8)
GAZ-5903Zh prototips uz dzelzceļa sliežu ceļa. Ir skaidri redzams, ka tika izmantots korpuss no militārā transportlīdzekļa-USSh, kura pamatā bija BTR-80
Pirmā prototipa autonomā piedziņa tika realizēta, uzstādot hidrostatisko transmisiju. Šo risinājumu ierosināja NATI (Maskava) speciālisti. Hidrauliskais sūknis atradās spēka pārvades nodalījumā un tika darbināts no pārnesumkārbas, kurai ūdens lielgabala trūkuma dēļ bija izvēle, kas spēj caur sevi izvadīt dzinēja jaudu. Hidrauliskais sūknis, izmantojot cauruļvadus, savienotājus korpusa aizmugurējā sienā, kā arī elastīgās šļūtenes, tika savienots ar hidraulisko motoru, kas atrodas aizmugurē, ārpus korpusa uz reduktora piedziņas piedziņas atloka, pārveidots no bruņutransportiera tilts. Pārnesumkārbas piedziņas vārpstas tika savienotas ar ceļa atbalsta veltņiem.
Šim piedziņas variantam bija vairākas priekšrocības. Pārvietojoties pa dzelzceļa sliežu ceļu, automašīnas riteņi negrozījās. Tas samazināja jaudas zudumus, kā arī protektora un riepu nodiluma kvalitāte neietekmēja vilces radīšanas procesu. Tomēr tika konstatēti arī būtiski trūkumi. Vadīja tikai aizmugurējie veltņi. Tas samazināja automašīnas vilces īpašības (esošā teorētiskā iespēja uzstādīt otru hidraulisko motoru priekšā nevajadzīgi sarežģīja dizainu). Braucot pa nelīdzenu reljefu, ārpus mašīnas esošās augstspiediena šļūtenes (aptuveni 400 kgf / cm2) var tikt bojātas. Turklāt prototipā viņi nevarēja atrisināt jautājumu par augstas efektivitātes bremžu sistēmas izveidi.
Kombinētās piedziņas transportlīdzeklis GAZ-59401
Veidojot prototipu ar piedziņu no automašīnu riteņiem, GAZ dizaineri pētīja visus zināmos paraugus ar līdzīgu piedziņu. Tajā pašā laikā viņi vērsa uzmanību uz to, ka iepriekšējās automašīnās bija neatbilstība starp auto riteņu griešanās virzienu un dzelzceļa veltņu rotācijas virzienu un līdz ar to arī transportlīdzekļa kustības virzienu. Šī neatbilstība var izraisīt negadījumu, kad transportlīdzeklis nobrauc no sliedēm. Ieiešanas process sliedēs bija arī ievērojami sarežģīts. Automašīnām ar šādu piedziņu kustība uz priekšu tika veikta ar atpakaļgaitas pārnesumu. Tas apgrūtināja paātrinājumu un ievērojami ierobežoja kustības ātrumu. Turklāt nebija dzelzceļa veltņu balstiekārtas, kas nepieciešama ērtai un drošai braukšanai, braucot pa dzelzceļa sliežu ceļu ar ātrumu līdz 100 km / h. Turklāt iepriekš izstrādātās sistēmās obligāti bija iekļautas vienības dzelzceļa veltņu nostiprināšanai kustības pozīcijā uz sliedēm (hidrauliskās bloķēšanas ierīces vai mehāniskās apturēšanas ierīces).
Yu. S. Prohorovs un I. B. Kopilovs V. S. Meščerjakova vadībā.
Ierīce darbojas šādi. Lai rotāciju pārnestu uz veltņiem, tiek izmantoti aizmugurējās un priekšējās ass automašīnu riteņi ar KI-126 zīmola plaša profila riepām. Izstrādātās riepu KI-126 cilpas nodrošina lielu braukšanas ātrumu un labu manevrēšanas spēju pa asfaltētiem ceļiem un zemu gultni.
Braucot pa lielceļiem, aizmugurējais un priekšējais rāmis ir nospiests pret transportlīdzekļa rāmi un nostiprināts. Tajā pašā laikā visi konstrukcijas elementi, kas nepieciešami kustībai pa dzelzceļa sliedēm, nepasliktina mašīnas caurlaidību, jo tie atrodas virs klīrensa.
Dzelzceļa sliežu sistēma: 1 - pneimatiskie automobiļu riteņi; 2 - priekšējie un aizmugurējie rāmji; 3 - hidrauliskie cilindri; 4 - pirksti; 5 - asis; 6 - dzelzceļa veltņi; 7 - veltņi; 8 - planētu pārnesumkārbu piedziņas pārnesumi; 9 - piedziņas pārnesumi; 10 - nesējs; 11 - gumijas bukses; 12 - tapas; 13 - balansētāji; 14 - vērpes stieņi; 15 - pieturas
Iekāpšanas laikā uz dzelzceļa sliežu ceļa automašīna iebrauc tajā tā, ka pneimatiskie riteņi atrodas vienādā atstarpē abās sliežu pusēs. Pēc tam rāmjus velk uz leju hidrauliskie cilindri, pagriežot pirkstus, un veltņi balstās pret sliedēm, paceļot transportlīdzekli virs tiem. Šajā gadījumā piedziņas veltņi ir nospiesti pret pneimatiskajiem riteņiem. Veltņu ārējai virsmai ir gareniski trapecveida padziļinājumi.
Veltņu trajektorija, pagriežot rāmjus, šķērso vertikālās plaknes, kas iet caur pirkstu asīm. Tādējādi rāmji tiek nospiesti pret pieturām ar reakcijas spēku R uz veltņiem no transportlīdzekļa masas. Tas nodrošina, ka rāmji tiek fiksēti kustībai nepieciešamajā pozīcijā pa dzelzceļa sliedēm, neizmantojot konstrukcijā papildu stiprinājuma elementus. Šajā gadījumā hidrauliskie cilindri nav pakļauti slodzēm, kas saistītas ar kustību pa sliedēm. Nepārtrauktais piedziņas veltņu spiedes spēks uz pneimatiskajiem riteņiem tiek nodrošināts, jo piedziņas veltņu, balstu un pneimatisko riteņu asis atrodas vienā plaknē. Pārvietojoties pa dzelzceļa sliedēm, pneimatiskie riteņi atrodas līdz 10 centimetru augstumā no sliežu augšējā līmeņa. Tas nodrošina netraucētu punktu un šķērsojumu pārvietošanos ar transportlīdzekli.
Kustību pa dzelzceļa sliežu ceļu veic transportlīdzekļa pneimatiskie riteņi, kas rotāciju pārnes uz piedziņas veltņiem un pēc tam uz veltņiem caur planētu pārnesumkārbu. Veltņu un pneimatisko riteņu griešanās virziens ir vienāds. Bremzēšanu veic mašīnas darba bremžu sistēma, izmantojot pneimatiskos riteņus. Braucot, līdzsvarotāji, kuros ir piestiprinātas veltņu asis (caur gumijas ieliktņiem), var šūpoties uz balstiņiem, savērpjot vērpes stieņus. Tādējādi tiek nodrošināta transportlīdzekļa balstiekārta, braucot pa sliedēm. Turklāt gumijas ieliktņi samazina vibrācijas slodzi.
Kad transportlīdzeklis tiek noņemts no dzelzceļa sliežu ceļa, rāmji tiek pagriezti uz pirkstiem ar hidraulisko cilindru palīdzību un tiek fiksēti augšējā galējā stāvoklī. Šajā gadījumā mašīna ir nolaista un stāv uz pneimatiskajiem riteņiem.
Šī opcija ļāva samazināt pārejas laiku no vienas pārvietošanas iespējas uz citu līdz 2 minūtēm.
Abi paraugi tika pārbaudīti dažādos laika apstākļos. Dzelzceļa sliežu sistēma tika pārbaudīta Ņižņijnovgorodas apgabalā Dzelzceļa karaspēka poligona teritorijā, kur bija sliežu ceļa posmi, kas bija ekstremāli pēc saviem parametriem (pagrieziena rādiuss, gruveši, pacelšanās leņķis utt.). Abas automašīnas veiksmīgi pārvarēja visus šķēršļus.
Otrais paraugs taisnā horizontālā posmā attīstīja ātrumu 100 km / h. Tomēr, ņemot vērā esošos ierobežojumus, tika ieteikts šīs automašīnas vadīt ar ātrumu, kas nepārsniedz 50 km / h.
Lai gan abi paraugi izturēja testus, tika nolemts sākt otrās versijas masveida ražošanu: tai bija lētāks un vienkāršāks dizains, labāka vilkme un dinamika, kā arī uzticama bremžu sistēma. Netika atklāta arī riepu nodiluma ietekme uz automašīnas veiktspēju.
Diemžēl pārbaudes posmā notika traģēdija. Absurdas avārijas dēļ N. Maltsevs, vadošais testa inženieris, ir ļoti atbildīgs, pārdomāts un kompetents speciālists, sirsnīgs un inteliģents cilvēks, kurš varētu paveikt daudz labu un noderīgu darbu.
Masveida ražošanai viņi par pamatu ņēma peldoša autobusa virsbūvi ar ērtu salonu, ventilācijas sistēmu, viegli ieejamām durvīm un palielinātu stiklojuma laukumu. Automašīna, kas saņēma apzīmējumu GAZ-59401, tika modernizēta ar radio staciju, kas tiek izmantota uz dzelzceļa, kā arī ar īpašu gaismas signalizācijas sistēmu.
Pārbaužu laikā tika konstatēts, ka mašīnu var izmantot kā manevrēšanas traktoru vairākām automašīnām. Tāpēc sērijveida paraugi bija aprīkoti ar ierīcēm savienošanai ar standarta dzelzceļa vilciena sakabes ierīcēm.
Lai parādītu šo mašīnu uz kombinētās piedziņas, tika izdots RF patents rūpnieciskajam dizainam.
Gorkijas dzelzceļš 1997.-1998. Gadā pasūtīja 15 GAZ-59401, kas tika izplatīti gandrīz visiem Krievijas dzelzceļu teritoriālajiem departamentiem.
Diemžēl rūpnīca nespēja izveidot pastāvīgu saziņu ar organizācijām, kas ekspluatē šīs mašīnas. Nav informācijas par to darbību. Tomēr šim faktam ir arī pozitīvā puse. Rezerves daļas gandrīz netika pasūtītas, kas nozīmē, ka visas sistēmas, galvenokārt dzelzceļa sistēma, darbojas labi. Protams, 15 mašīnas AMZ, kurām ir ievērojams ražošanas potenciāls, nevar uzskatīt par lielu skaitu. Tomēr tajā laikā, kad notika ekonomikas satricinājumi, valdības pasūtījumu trūkums un šis salīdzinoši nelielais mašīnu skaits palīdzēja rūpnīcai un tās darbiniekiem izdzīvot.
Bet mašīnu ar kombinētu gājienu pielietojuma joma varētu būt daudz plašāka.
Ugunsdzēsēju mašīna uz kombinētās piedziņas GAZ-59402 "Blizzard"
Nākamais objekts, kas interesēja Gorkijas dzelzceļu, bija ugunsdzēsēju mašīna ar kombinēto piedziņu. Šīs mašīnas komplektā bija pulverveida ugunsdzēšanas iekārtas, kas izstrādātas Sanktpēterburgas Ugunsdzēsības institūtā G. N. Kuprins. Šī iekārta tika nosaukta par "Blizzard".
Atkarībā no putojošās ierīces veiktspējas "Purga" sastāvā ietilpst vairākas instalācijas. To var uzstādīt uz dažādiem pārvadātājiem, ieskaitot automašīnu VAZ-2121 "Niva".
Šajās iekārtās sūkņa radītais spiediena ūdens tiek sajaukts ar šķidru ugunsdzēšanas līdzekli un tiek piegādāts sprauslām, kas atrodas šahtu iekšpusē. Maisījums, izplešoties stumbros, veido matērijas pārslas, kuras tiek izmestas līdz 55 metru attālumam.
Īpaši šai ugunsdzēsēju mašīnai ar kombinētu kursu tika izstrādāta torņa iekārta ar četriem stumbriem, kas novietoti vienā horizontālā līnijā. Ar vadības mehānisma palīdzību visas mucas vienlaikus tika paceltas vertikālā plaknē. Stumbru kustība horizontālajā plaknē tika veikta, pagriežot visu iekārtu. Operatoram, kurš atrodas iekārtas iekšpusē, starp mucu pāriem bija novietots logs, lai novērotu reljefu.
Torņa instalāciju ar Purga sistēmu izstrādāja V. B. Kuklins un B. N. Brovkins.
Sūknis, kas piegādāja ūdeni no rezervuāra vai cisternas, bija šīs mašīnas aprīkojuma sastāvdaļa. Bija šļūtenes, kas ļāva uzņemt ūdeni 50 metru attālumā no rezervuāra. Automašīnas iekšpusē bija reaģenta tvertne un vieta pieciem ugunsdzēsēju brigādes locekļiem.
Mašīnas prototips, kas saņēma apzīmējumu GAZ-59402, daudzas reizes veica demonstrācijas dzēšanas darbības un tika demonstrēts izstādēs.
Mašīnas konstrukcijai bija šādas īpašības:
- riteņu izvietojums 8x8;
- centralizēta riepu spiediena regulēšanas sistēma;
- riteņu neatkarīga vērpes stieņa balstiekārta;
- hidrauliskie amortizatori;
- ierobežotas slīdes asu diferenciāļi;
- siltuma un trokšņa izolācijas, apkures un ventilācijas sistēmas;
- no kabīnes vadāmā dzelzceļa kursa sistēma;
- filtrēšanas iekārta;
- pašatjaunošanās vinča;
- aizsargāts noslēgts korpuss, kas ļauj tuvoties ugunsgrēka vietai līdz 50 metru attālumā un nodzēst sprādzienbīstamus priekšmetus;
- rotējoša torņa iekārta, kas aprīkota ar kombinēto ugunsdzēšanas sistēmu (ūdens un ugunsdzēšanas līdzeklis) "Blizzard";
- sūknis PN-40UA, ko darbina mašīnas transmisija.
Turklāt UGRD speciālisti izstrādāja mašīnas konfigurāciju dzelzceļa sliežu ceļa uzturēšanai. Tika pieņemts, ka šī mašīna tiks aprīkota ar jaudīgu uzņēmuma LOGLIFT hidraulisko manipulatoru, kuram izlices galā būtu dzīvžogs, kas ļautu izcirst mazus kokus (stumbra diametrs līdz 50 mm) un krūmus. zona dzelzceļa sliežu ceļam, neatstājot automašīnu. Tas paredzēja arī speciālu aprīkojumu sliežu, gulšņu, sliežu u.c. remontam. Tomēr drīz vien UGZhD vadība nonāca pie citiem cilvēkiem, un iepriekš aprakstītais kopīgais darbs ar OJSC AMZ un OJSC GAZ netika turpināts.
Lai visi sākotnējie risinājumi, kas nodrošina kombinētu darbību, kļūtu arvien izplatītāki, varētu ieteikt sekojošo.
1. Papildus aktīvai masveidā ražotu transportlīdzekļu pārdošanai, pamatojoties uz BTR-80, bija jāizpēta citu krosa transportlīdzekļu izmantošana kā bāzes šasija. Piemēram, RUSPROMAVTO holdings papildus OJSC Arzamas Machine Building Plant un OJSC GAZ ietver OJSC Automobile Plant Ural. "Urāli" ir lieliski pierādījuši sevi Krievijas bezceļos un ceļos. Tos izmantoja arī Dzelzceļa karaspēka transporta dienests. Neskatoties uz to, ka militārie inženieri piedāvāja savu versiju Ural aprīkošanai ar dzelzceļa sistēmu, ierīcei no GAZ, kas tika pārbaudīta, pamatojoties uz BTR-80, būs arī priekšrocības, ja tā tiks uzstādīta Ural transportlīdzekļos. Civilās ekspluatācijas apstākļos ir arī svarīgi, lai uz šīm mašīnām platums nepārsniegtu 2500 milimetrus, kas atbilst ceļu satiksmes drošības prasībām. Iespējams, šādu automašīnu izmaksas būs daudz mazākas nekā GAZ-59402 un GAZ-59401.
2. Mašīnām ar kombinētu kursu, kas izveidots, pamatojoties uz BTR-80, ir redzama nedaudz atšķirīga nākotne. Krievijas dzelzceļa karaspēkam pašlaik nav sava kaujas transportlīdzekļa. Tāpēc a / s "GAZ" attīstība būtu ļoti noderējusi. Patiešām, no visas bruņutransportieru saimes, ko radījuši šīs rūpnīcas dizaineri, būtu iespējams izveidot mašīnu, kas vislabāk atbilstu dzelzceļa karaspēka vajadzībām.
Bruņota reģenerācijas automašīna BREM-K, kuras pamatā ir BTR-80
Acīmredzot mums ir vajadzīgs transportlīdzeklis ar kombinētu piedziņu, kuram ir aprīkojuma komplekts dzelzceļa sliežu ceļa remontdarbu veikšanai, celtņa uzstādīšana, metināšanas iekārta, ērti apstākļi remonta komandai, ar aizsardzību un spēju atvairīt uzbrukumu.. Šajā gadījumā varētu izmantot sērijveida bruņumašīnu BREM-K, kas aprīkota ar dzelzceļa sliežu sistēmu. Tas novērstu visus trūkumus, kas rodas, ja par pamatu izmanto civilo transportlīdzekli.
GAZ OJSC dizaineri daudzkārt ir vērsušies pie dzelzceļa karaspēka vadības ar priekšlikumiem izveidot transportlīdzekli ar kombinētu piedziņu. Diemžēl šie aicinājumi palika bez atbildes. Bet, tā kā šodien ir ļoti aktuāls jautājums par Krievijas bruņoto spēku aprīkošanu ar aprīkojumu, kam ir progresīvas un progresīvas spējas un īpašības, interese par dzelzceļa karaspēka speciālistu un vadītāju, no vienas puses, un militārā dienesta dizaineru un ražotāju kopīgu darbu. savukārt aprīkojums tuvākajā laikā palielināsies.
