1942. gadā, kad neviens vēl nevarēja droši pateikt, kurš uzvarēs niknajā karā, Mjašiševam un Tupoļevam tika lūgts izstrādāt četru dzinēju bumbvedējus ar M-71TK-M dzinējiem, zem spiediena esošām kabīnēm un lielgabalu bruņojumu. Maksimālais ātrums bija 500 km / h 10 000 m augstumā, 5000 km diapazons ar divām bumbām pa 5000 kg un 6000 km ar bumbas slodzi no septiņām līdz astoņām tonnām. Projekta projektu lika sagatavot līdz 1943. gada 15. septembrim.
1944. gadā prasības tālbraucējam bumbvedējam mainījās. Ar Valsts aizsardzības komitejas rezolūciju A. N. Tupoļevam tika uzdots projektēt lidmašīnu ar AM-43 dzinējiem un TK-300B turbokompresoriem, kas drīz vien saņēma sērijas numuru "64". S. V. Iļjušinam tika uzdots izstrādāt IL-14 ar AM-43 dzinējiem ar tiešās degvielas iesmidzināšanas ierīci, un V. M. Myasishchev un I. F. Nezval vadījās pēc ASh-72TK radiālajiem gaisa dzesēšanas dzinējiem. Interesanti, ka tikai uz dekrētu par bumbvedēju A. N. Tupolev, tika sagatavots pieteikums ar nosaukumu "Pasākumi četru dzinēju lidmašīnu konstrukcijas nodrošināšanai …"
Gaisa spēku TTT tālsatiksmes bumbvedējam piešķīra šādas darbības īpašības:
• maksimālajam ātrumam projektētajā augstumā 10 000 m jābūt 630 km / h;
• pacelšanās laiks 10 000 m augstumā - 40 min;
• praktiskie griesti - 12 000 m;
• lidojuma diapazons pie V = 0,8 maks. projektētajā augstumā 10 000 m ar bumbas slodzi 4 tonnas - 6000 km;
• pacelšanās skrējiens ar pilnībā piepildītām gāzes tvertnēm un 10 tonnām bumbu fizelāžas iekšpusē - 600 m;
• pacelšanās attālums līdz 25 m kāpumam - ne vairāk kā 1200 m;
• nosēšanās ātrums bez bumbām ar 25% degvielas rezervi - 140 km / h;
• skrējiena garums - 400 m;
• gaisa kuģa apkalpe - 11 cilvēki (divi piloti, divi navigatori, četri ložmetēji un viens lidojumu tehniķis, radara operators un radio operators).
Saskaņā ar rezolūciju V. M. Myasishchev (OKB-482) izstrādāja un 1945. gada decembra beigās iesniedza Tautas komisariātam bumbvedēja DVB-202 projekta projektu. Gatavojot projektu, OKB veica lielu darbu pie visas mašīnas vispārējā izkārtojuma vairākās versijās. Kopā ar TsAGI tika izvēlēts spārnu izkārtojums, izvēloties visizdevīgāko malu attiecību un profilus. Detalizēti ir izstrādātas iespējas tālo kājnieku ieroču izvietošanai, kas nodrošina sfērisku apvalku, ir izstrādāta ASh-72TK dzinēju dzenskrūves grupa. Aprēķins tika veikts attiecībā uz spēku, aerodinamiku, kā arī lidmašīnas augstkalnu, hidraulisko un elektrisko aprīkojumu. Paralēli iepriekšminētajiem darbiem OKB izlaida priekšējās kabīnes darba rasējumus, un tika uzbūvēts pat tā pilna mēroga makets.
Izstrādājot provizorisko projektu, tika izskatītas iespējas izmantot ne tikai ASh-72TK, bet arī citus dzinējus: VK-109 un AM-46TK. Tātad, uzstādot dzinējus VK-109, lidmašīnas lidojuma svars, salīdzinot ar versiju, kas aprīkota ar ASh-72TK, nedaudz samazinājās, samazinājās par 10-15 km / h un maksimālo ātrumu, bet maksimālais diapazons no 5000 kg bumbu palielinājās par 1000 km.
Strādājot pie projekta DVB-202, tika ņemta vērā amerikāņu pieredze smago B-29 tipa bumbvedēju būvēšanā un, protams, pieredze, kas iegūta DVB-102 izveides un lidojuma testu laikā. Tāpēc šīs lidmašīnas lidojuma veiktspēja bija ievērojami augstāka nekā amerikāņu bumbvedēja B-29 dati.
Tikai aprēķinātais DVB-202 diapazons bija nedaudz zemāks nekā B-29. Tas bija saistīts ar faktu, ka amerikāņi, ņemot vērā to attālumu no potenciālo pretinieku bāzes, bija spiesti būvēt lidmašīnas ar lielu darbības rādiusu. Mums attāluma faktoram bija mazāka nozīme, un, samazinot diapazonu, bija iespējams palielināt citas lidmašīnas īpašības: kāpšanas ātrumu, griestus un ātrumu. Ar pieejamo diapazonu DVB-202 ar savu diapazonu uztvēra Lielbritāniju, Franciju, daļu Spānijas, Itāliju, kā arī daļu Ziemeļāfrikas, ieskaitot Tunisiju, Suecas kanālu, Ēģiptes augšdaļu, Persijas līča ziemeļu daļu, nesot 5000 kg bumbas. Tādējādi prasības kontinentālajam bumbvedējam tika izpildītas pilnībā, un tolaik to mērķis nebija starpkontinentālais diapazons.
Saskaņā ar projektu lidmašīnai bija trīs kajītes zem spiediena. Priekšējā kabīnē atradās piloti, navigatori, radio operators, lidojumu tehniķis un augšējais uzstādītājs. Navigatoru darba vietas atradās pilotu priekšā. Vidējā spiediena kabīnē ir apakšējās un augšējās iekārtas bultiņas. Aizmugurējā (astes) spiediena kabīnē atradās astes ložmetējs. Radio operators atradās vienā no kajītēm, nodrošinot apstākļus darbam ar radariem.
Visnopietnākā uzmanība tika pievērsta lidmašīnas bruņojumam un tā racionālai izvietošanai. Lidmašīnā bija paredzēts uzstādīt piecus lielgabalu punktus ar 10 lielgabaliem ar 20-23 mm kalibru:
• augšējās puslodes lobīšanai - divas pārvietojamas iekārtas, divi dvīņu lielgabali ar apļveida apvalku gar horizontu un ar vertikāliem apvalka leņķiem uz augšu 80 ', uz leju no sāniem 10'. Katra lielgabala čaumalu krājumi ir 400 gabali;
• apakšējās puslodes apšaudīšanai - divas pārvietojamas iekārtas divām dubultpistoletēm ar apļveida apvalku gar horizontu ar vertikāliem leņķiem uz augšu + 3`, uz leju 80`. Katra lielgabala čaumalu krājumi ir 400 gabali;
• aizmugurējās puslodes lobīšanai - pārvietojams astes stiprinājums no diviem lielgabaliem ar lobīšanas leņķiem horizontāli + 80` un vertikāli + 60`. Lidmašīnā bija paredzēts uzstādīt vienu vai divus 37 mm lielgabalus.
Lielgabalu iekārtu kontrole bija attālināta un tika veikta no novērošanas vietām, kas atrodas aizzīmogotās kajītēs. Lidmašīna tika aprīkota ar centrālo vadības posteni, un tā mērķis bija vairāki šaušanas punkti. Lai veiktu mērķtiecīgu šaušanu, ieroči (no augšējā, apakšējā un pakaļējā punkta) bija aprīkoti ar automātiskiem sinhroniem kolimatoriem, kas nodrošināja šaušanu līdz 1200-1500 m. Automātisko diapazona noteikšanu nodrošināja radio diapazona meklētāji.
Parastā lidmašīnas bumbas slodze bija 10 000 kg. Maksimālā bumbas slodze ir 20 000 kg. Iekšpusē fizelāžas piekare nodrošināja normālas slodzes bumbu balstiekārtu ar dažādu kalibru iespējām. Iekšējās un ārējās balstiekārtas turētāji pieļāva šādas pamata bumbas iekraušanas iespējas: 1xFAB-10 000; 2xFAB-5000; 2xFAB-4000; 8xFAB-2000; 12xFAB-1000; 24xFAB-500; 40xFAB-250 vai 70xFAB-100.
Mērķtiecīgai bombardēšanai lidmašīnas korpusa priekšējā degunā ir uzstādīta sarežģīta novērošanas ierīce, kas sastāv no sinhronā redzamības virziena, virziena stabilizatora, virziena sensora, kas savienots ar pilota GMK un ar autopilotu. Lidmašīna tika aprīkota ar aprīkojumu ar radara iekārtu, kas nodrošināja bombardēšanas izpildi no aiz mākoņiem.
Visi apkalpes locekļi bija pakļauti bruņu aizsardzībai pret ugunsgrēku no aizmugures puslodes. Pilotu rezervēšana nodrošināja aizsardzību katram pilotam aizmugurē + 30 'konusā no lidmašīnas gareniskās ass. Lidotāji un ložmetēji bija bruņoti no apakšas un no sāniem, augšējo un apakšējo lielgabalu iekārtu bultām aizmugurē bija papildu bruņas (horizontālajā plaknē + 30 'un vertikālajā plaknē, ņemot vērā ierocis). Navigatoru rezervēšana kombinācijā ar pilotu bruņām nodrošināja, ka katrs no viņiem darba stāvoklī ir nepārtraukti aizsargāts pret uguni no aizmugurējās puslodes + 30 'konusā. Bruņas tika veidotas tā, lai aizsargātu pret šāviņiem no 25 mm lielgabaliem no 200 m attāluma. Tādējādi pat 50. gadu sākumā jaunākie amerikāņu reaktīvie iznīcinātāji, kas bija bruņoti ar lielkalibra ložmetējiem, nespēja efektīvi atvairīt Mjašišova stratēģu uzbrukumus.
Pastiprināta uzmanība tika pievērsta pašam lidmašīnas dizainam. Kabīnes un fizelāžas deguns nodrošināja labu skatu uz katru pilotu uz sāniem, uz augšu un taisni uz priekšu, līdz 10 'zem horizonta. Abiem pilotiem tika nodrošināta apskate, izmantojot lidmašīnas kabīnes augšējo un kaujas stiklojumu, dzinējus un šasijas, kā arī skats no lidojošās lidmašīnas aizmugures (lidojot sastāvā). Stiklaina priekšgala priekšējā spiediena kabīne nodrošināja navigatoriem pilnu skatu uz priekšējo puslodi. Skata darba leņķu zonā stiklojums nedeva izkropļojumus un lūzumus.
Gaisa kuģa korpusa konstrukcija paredzēja iespēju to izmantot transporta un amfībijas variantos, savukārt pēc lidmašīnas modifikācijas rūpnīcā tika nodrošināta:
• izvietošana desantnieku grupas fizelāžā līdz 70 cilvēkiem, nodrošinot visas grupas izmešanu 15 sekunžu laikā;
• negabarīta kravas iekraušana fizelāzē, kurai paredzētas durvis 2350 mm platumā un 2000 mm augstumā (C-47 tips);
• kravas asu ārējā piekare;
• antikapotazhny leņķis, ņemot vērā bremzēšanu, bija ne mazāks par 25` pie maksimālās priekšējās darbības centrēšanas.
Lidmašīnas konstrukcija nodrošināja visu lidmašīnā uzstādīto iekārtu ātru un ērtu demontāžu, uzstādīšanu, testēšanu un ērtu ekspluatāciju.
Gaisa spēku lidmašīnu projektēšanas laikā, pakāpeniski iepazīstoties ar reāliem Rietumu aviācijas tehnoloģiju paraugiem, kā arī pakļaujoties informācijai par konstruētajām mašīnām, viņi paaugstināja prasību latiņu jaunam pašmāju bumbvedējam arvien augstāk. Tāpēc nav pārsteidzoši, ka līdz 1944. gada beigām OKB-482 nonāca pie secinājuma, ka ir nepieciešams atkārtoti izstrādāt četru dzinēju bumbvedēja projektu, kura dati gan ātrumā, gan diapazonā pārsniedz sākotnējā projekta īpašības, un bumbas slodzē. Jaunais projekts saņēma kodu DVB-302.
Tālsatiksmes augstkalnu smagais bumbvedējs DVB-302 ar jaudīgiem kājnieku ieročiem, veicot stratēģisku bombardēšanu tālu aizmugurējā zonā, dienu un nakti, bez iznīcinātāju pavadīšanas, kļuva par DVB-202 projekta turpmāko attīstību. No lidmašīnas izmantošanas iespējām atšķirībā no iepriekšējā projekta tika izstrādāta tikai viena iespēja - bumbvedējs. Lidmašīnu DVB-302 izveidei un sērijveida ražošanai vajadzēja nozīmēt izšķirošu soli uz priekšu ne tikai lidmašīnu būvniecībā, bet arī vairākās saistītās nozarēs. Saskaņā ar V. M. Mišiščova principiem, ievērojot vienlaicīgu un saskaņotu maiņu visās šajās nozarēs, šāda gaisa kuģa izveide bija pilnīgi iespējama un nebija grūtāka par pilnīgu B-29 eksemplāru.
Lidmašīnas izkārtojuma izvēli ietekmēja vairāki faktori. Sākotnēji tai bija paredzēts ievietot divas 5000 kg smagas bumbas bumbu nodalījumā. Tomēr tas neizdevās, jo bumbu atrašanās vietai blakus vai viena virs otras prasīja pārāk lielu fizelāžas vidusdaļu, kas nelabvēlīgi ietekmēja lidmašīnas masu un lidojuma veiktspēju. Bumbu izkārtojums viens pēc otra bija saistīts ar pārāk garu kravas nodalījumu, kas nav iespējams gan dizaina apsvērumu dēļ, gan lielā pacelšanās centra dēļ, nomest vienu no piecām tonnām smagajām bumbām. Tāpēc tika nolemts fizelāžas iekšpusē ievietot tikai vienu piecu tonnu smagu bumbu. Šīs bumbas izmērs bija tāds, ka, novietojot to fizelāžas iekšpusē, bija nepieciešams novietot spārnu uz augšu. Tādējādi pie izvēlētās slodzes augsta spārna shēma izrādās racionāla.
Izmantojot šo shēmu, horizontālā aste daudzos lidojuma režīmos iekrita dzinējos un kļuva mazāk efektīva. Lai noņemtu horizontālo asti no modināšanas strūklas, tās šķērsvirziens V tika palielināts līdz 6`.
Tāpat kā visos četru dzinēju lidmašīnās, fizelāžas izmēri ļāva aiz astes novietot šaušanas punktu. Tāpēc pazuda vajadzība pēc divspuru apspalvojuma, kā rezultātā tika izmantota parastā vienapuraina apspalvojuma.
DVB-302 bija ļoti ievērojama spārnu slodze. Tāpēc, lai atvieglotu nosēšanos, tika izmantota trīsriteņu šasija.
Tā kā lidmašīnai jābūt aprīkotai ar spiediena kabīnēm, fizelāžas šķērsgriezums tika noapaļots. Fizelāža bija revolūcijas ķermenis ar nedaudz izliektu asi.
Tika izskatīti vairāki DVB-302 varianti ar dažādiem dzinējiem: ACh-31, AM-46, ASh-72. Izstrādājot DVB-302 versiju ar ACh-31 dzinējiem, kļuva skaidrs, ka tie nav pietiekami jaudīgi šīs klases lidmašīnām un, lai nodrošinātu to ar pilnīgi mūsdienīgiem lidojuma datiem, bija jāpalielina dzinēja jauda vai projektēt parādījušos ACh-31 dzinējiem pilnīgi citas klases lidmašīnu. Mikulinsky AM-46 tajā laikā vēl bija "neapstrādāti", un tika nolemts instalēt ASh-72TK galīgajā versijā. ASh-72TK dzinēju pacelšanās jauda bija 4x2100 ZS. ar. Dzinēju nominālā jauda ir 4x1950 ZS. ar. Dzinēju augstumu nodrošināja, izmantojot divus turbokompresorus ar starpdzesētu gaisu gaisa-gaisa radiatoros. Šo agregātu klātbūtne ļāva saglabāt motora nominālo jaudu (1950 ZS) līdz 9200 m augstumam.
Lidmašīnai bija ļoti spēcīgs bruņojums. Augšējās puslodes lobīšanai virs fizelāžas tiek uzstādīti divi torņi, no kuriem katram ir divi 20 mm lielgabali; munīcija bija 450-500 šāvienu katram ierocim. Uguns leņķi: apļveida uguns uz horizonta un 80`; uz augšu vertikālā plaknē. Apakšējās puslodes apvalkošanai no fizelāžas apakšas ir uzstādītas divas vienas un tās pašas iekārtas, kas atšķiras no augšējām tikai ar uzmavu un saišu noņemšanu. No šīm iekārtām viena augšējā un viena apakšējā atrodas priekšējā spiediena kabīnē, bet pārējās divas - vidējā kabīnē. Vienības no kajīšu iekšējās telpas atdalīja hermētisks korpuss.
Lidmašīnā astes uzplaukumā bija arī spēcīgi artilērijas ieroči. Šis bruņojums sastāvēja no viena 23 mm lielgabala ar 100 munīcijas kārtām vienā 20 mm lielgabalā ar 300 munīcijas lādiņiem. Šī torņa šaušanas leņķi ir 160 'horizontāli un 50' uz augšu un uz leju.
Visās iekārtās bija tālvadības pults ar elektrisko vai hidraulisko piedziņu un ieroča sinhrona saziņa ar kolimatora skatu. Tālvadības pults atbrīvoja šāvējus no lielajām fiziskajām pūlēm, kas rodas, kontrolējot smagos ieročus lielā lidojuma ātrumā, un vadības paneļu dizains ļāva izvēlēties ieroča kustības ātrumu plašā diapazonā. Ieroču elektroapgāde visās iekārtās ir nepārtraukta; nolaišanās - elektriskā; uzlādēt - elektropneimatiski. Iekārtas ir aprīkotas ar mehānismiem ieroča griešanās leņķu ierobežošanai un šaušanas izslēgšanai mirušajās zonās.
Projektējot ieroču vadības piedziņas, tika izstrādāti jautājumi par hidrauliskās un elektriskās sistēmas izmantošanu šim nolūkam. Abas sistēmas varētu nodrošināt visas prasības šāda veida mehānismiem. Dažas no hidrauliskās sistēmas priekšrocībām bija salīdzinoši mazāks izpildmehānismu svars un vieglā ražošana. Turklāt hidrauliskā sistēma ļāva izmantot jebkuras jaudas jaudas mehānismus, nepalielinot sūkņa jaudu, savukārt elektriskajā sistēmā šo iespēju ierobežo lidmašīnu ģeneratoru jauda.
Visas iekārtas tika vadītas attālināti. Parasti abas augšējās vienības šāvējs kontrolēja no priekšējās kabīnes, bet, ja nepieciešams, viņš varēja kontrolēt arī apakšējās vienības. Normālos apstākļos apakšējās iekārtas kontrolēja divi ložmetēji, kas atradās aizmugurējā kabīnē gar sāniem un veica novērošanu un mērķēja caur sānu blisteriem. Vajadzības gadījumā jebkurš no šiem šāvējiem varēja vadīt apakšējās vienības, kā arī pakaļgala vienību. Pakaļgala vienību kontrolēja šāvējs, kurš atradās pakaļgala salonā. Tika izstrādāta arī otrā lidmašīnas kājnieku ieroču versija, kas paredzēja divas kajītes ar spiedienu ar ugunsdrošību visos punktos (izņemot pakaļgalu) no priekšējās kabīnes.
Lidmašīnas elektroapgādes sistēmas, šaušanas punktu, kas tiek vadīti ar īpašām tālvadības ierīcēm no slēgtām kajītēm, izstrāde un šāvējam nodrošināta pietiekama redzamība un ērtības, bija nopietns uzdevums, aptverot ne tikai lidmašīnu dizaineru, bet arī ieroču dizaineru darbu, ieroci instalācijas, elektriskās sinhronizējošās servo instalācijas.laternas optiski neizkropļojošs stiklojums utt. Bet šis uzdevums, ņemot vērā pieejamos V-29 paraugus, bija diezgan atrisināms.
Bumbu nodalījums tika veidots ar pietiekami lielu tilpumu, lai tajā varētu ievietot visu kalibru bumbas no 100 līdz 5000 kg, kuras izmanto Gaisa spēkos. Kravas nodalījuma kopējā ietilpība ir 9000 kg. Bumbu līci varēja ielādēt ar bumbām šādos variantos:
• FAB-100x80 gab. = 8000 kg;
• FAB-250x24 gab. = 6000 kg (normāla balstiekārta);
• FAB-250x36 gab. = 9000 kg (ar papildu pakarināmām kasetēm);
• FAB-500x16 gab. = 8000 kg;
• FAB-1000x8 gab. = 8000 kg;
• FAB-2000х4 gab. = 8000 kg;
• FAB-5000x1 gab. = 5000 kg.
Visu kalibru (izņemot FAB-100) apturēšana tika veikta uz sānu aizbīdņiem, kas ievietoti lidmašīnas spēka rāmju konstrukcijā. FAB-100 apturēšana tika veikta, izmantojot piekārtas kasetes, kas uzstādītas uz strāvas sijām, kas iet priekšā kravas nodalījumam. Kravas nodalījuma izkārtojums nodrošināja ērtu pāreju uz bumbām un bumbu plauktiem; apkalpe varēja apskatīt nodalījumu no priekšējās un vidējās kabīnes.
Kopējais bruņu svars lidmašīnā bija 575 kg. Abi piloti, navigators-bombardieris un ložmetējs aizmugurējā kabīnē tika rezervēti. Bruņas aizsargāja pret 15 mm šāviņiem.
Pamatojoties uz bumbvedēju "302", tika izstrādāts arī visokoplāna projekts ar četriem AM-46 dzinējiem un citām apkalpes izmitināšanas vietām, taču dokumenti par to ziņojumos netika saglabāti.
Veiksmīgs darbs pie B-29 kopēšanas samazināja Gaisa spēku interesi par Mjašiščova darbu, un OKB-482 slēgšana 1946. gadā automātiski pielika punktu DVB-202 un DVB-302 projektiem.
Atsauces:
Jakubovičs N. Mjašiščevs. Neērts ģēnijs.
Udalovs K., Pogodins V. DVB-20.
DVB-202 // Almanahs "Mūsu spārni", Aviko-Press.
