Patiešām, ANT-42, aka TB-7, aka Pe-8, visspēcīgākais Sarkanās armijas gaisa spēku bumbvedējs, kā tas bija salīdzinājumā ar analogiem? Un vai to vispār bija iespējams salīdzināt?
Bet, lai salīdzinātu, vispirms patiešām jāiziet lidmašīnas vēsture.
Stāsts sākās ap pagājušā gadsimta 30. gadu vidu, kad gan komandieru, gan dizaineru galvās veidojās nākotnes kara smagās bumbvedēju aviācijas tēls.
Kopumā panākumus guvušas trīs valstis: ASV, Lielbritānija un PSRS. Amerikas Savienotajām Valstīm tā rezultātā tika izveidots lidojošais cietoksnis B-17, briti ieguva Halifaksu, bet mēs-TB-7.
Tad bija turpinājumi attiecībā uz amerikāņiem un britiem. Diemžēl mūsu TB-7 / Pe-8 tika ražots tik pieticīgā sērijā, ka pat nav jāsāk runāt par jebkādu salīdzinājumu ar britiem un amerikāņiem. 97 lidmašīnas, ieskaitot divus prototipus, ir ļoti maz. 12 731 "Lidojošais cietoksnis" ir skaitlis. 1 no 131.
Neskatoties uz to, ANT-42 bija, tas tika pārvērsts par TB-7, un pēc tam to pārdēvēja par Pe-8. Šis ir mūsu stāsts, starp citu, tā daļa, ar kuru var un vajadzētu lepoties.
Kāda jēga? Būtība ir tāda, ka valsts, kas no savas pastāvēšanas sākuma varēja uzbūvēt tikai visvienkāršākās lidmašīnas ar importētiem motoriem, pēkšņi sašūpojās par tādu lietu kā smaga bumbvedēja uzbūve.
Jā, daži Sikorska un Ļebedeva priekšnoteikumi un notikumi, iespējams, ir saglabājušies, bet tas tā ir … "Iļja Muromets" un "Svjatogors" palika neiedomājami tālā pagātnē, Krievijas impērijā, un citi cilvēki sāka ceļu jaunās valsts aviāciju un citos apstākļos.
Vienīgais, kas kopīgs ar RI, bija gaisa kuģu dzinēju trūkums. Šī problēma vairs nebija tāda tikai līdz Lielā Tēvijas kara beigām.
Šādos apstākļos šūpoties pie tā laika "stratēģa" … Tas bija diezgan riskanti. Turklāt, pirms vispār sākās darbs pie ANT-42 prototipa, mūsu smagie bumbvedēji izskatījās kā TB-1 un TB-3.
Ja paskatās uz šiem lidaparātiem, novietojot tos blakus TB-7, progress … nē, progress ir acīmredzams. Tie noteikti ir dažādu paaudžu lidaparāti. Turpat blakus varēja stāvēt RD, pazīstams arī kā ANT-25, no kura pēc veiksmīgiem lidojumiem uz Ameriku Čkalova un Gromova ekipāžas arī vēlējās izgatavot ļoti tālu bombardētāju. Bet tas nenotika, tāpēc mūsu TB-7 ir vienīgais šāda veida.
Likumsakarīgi, ka TB-7 bija vajadzīgs vakar, jo darbs tika veikts kā vienmēr, straujā tempā, Gaisa spēku vadības tēva mudināta. Pārbaudes vēl notika 1937. gadā, un Gaisa spēku ģenerāļi pieprasīja līdz 1938. gada 1. maijam izgatavot piecus transportlīdzekļus. Kā parasti, "nākamajai jubilejai" …
Paldies Dievam, tas neizdevās. Un darbs ar virkni uzlabojumu un uzlabojumu tika pabeigts tikai 1939. gadā.
TB-7 bija paredzēts ražot Kazaņas rūpnīcā Nr. 124. Tas bija dabiski, jo rūpnīca bija Tupoleva aizbildnībā un bija aprīkota ar jaunākajām tehnoloģijām. Amerikāņu. Liels skaits darbgaldu un aprīkojuma tika iegādāti no ASV pēc paša Tupoļeva izvēles viņa vizītes laikā.
Bija arī problēmas. Galvenā problēma, es teiktu, nebija mašīnu un aprīkojuma trūkums, ar to bija kārtība, viņi nežēloja valūtu. Galvenā problēma bija personāla trūkums. Jūs, protams, varat pamāt ar galvu pret represijām, bet, manuprāt, 20. gadsimta beigās un 30. gadu sākumā notikušās tīrīšanas aizveda daudzus speciālistus uz nekurieni.
Tas, ka Tupolevs, Petļakovs un citi ir izstrādājuši lidmašīnu, patiešām ir puse panākumu. Lidmašīna bija jābūvē, un šādai mašīnai tas nebija viegli.
Spilgts piemērs: TB-7, kā jūs zināt, bija četru dzinēju lidmašīna. Bet bija arī piektais dzinējs, kas darbināja ACN-2 centrbēdzes kompresoru, piegādājot gaisu visiem 4 motoriem lielā augstumā. Tas bija īsts lidmašīnas izcēlums, ACN-2 ļāva lidmašīnai pakāpties tādā augstumā, kur tā nemaz nebaidījās no pretgaisa artilērijas. Un tā laika cīnītājam kāpt 10 000 metru augstumā nebija viegls uzdevums.
Kad pirmās sērijas lidmašīnu montāža jau bija sākusies, pēkšņi kļuva skaidrs, ka nav neviena, kas uzbūvētu ATSN-2. Izrādījās diezgan dīvaina situācija: Aviācijas nozares tautas komisariāts vienkārši neiecēla ražotāju ATSN-2. Tā rezultātā 6 ACN-2 kopijas tika uzbūvētas CIAM (Baranova vārdā nosauktais Centrālais aviācijas dzinēju institūts) telpās, pēc tam institūts kategoriski atteicās tālāk veidot kompresoru.
Kompresora neesamība pārvērta augstkalnu monstru TB-7 par diezgan parastu bumbvedēju, kura praktiskie griesti bija standarta 7-8 tūkstoši metru. Tas ir, ļoti viduvēji rādītāji.
Tikmēr lielais augstums un lielais lidojuma ātrums šajā augstumā bija TB-7 "mikroshēmas", no kurām balstījās lidmašīnas izmantošana.
Visbeidzot, šī jau ir žanra klasika, problēmas sākās ar galveno AM-34FRN dzinēju piegādi no dzinēju ražošanas rūpnīcas Nr.
Un 1939. gada otrajā pusē, kā gaidīts, sākās personāla lēciens dažādu iemeslu dēļ. Bet fakts ir tāds, ka rūpnīcas Nr. 124 direktori sistemātiski un regulāri mainījās, tāpēc intervālā no 1936. līdz 1941. gadam bija 4 (četri) ģenerāļi.
Kā šādos apstākļos rūpnīca vispār spēja saražot pirmās divas automašīnas - labi, tas bija parasts darba varoņdarbs tajā laikā. Tās bija pilna komplekta mašīnas ar ACN-2. Bija transportlīdzekļu komplekti vēl divām lidmašīnām, un tad … Un tad nebija pat AM-34FRN dzinēju.
Interesantākais ir tas, ka Gaisa spēki ļoti vēlējās TB-7. Un pienācīgos daudzumos 1940. gadā gaisa spēki vēlējās saņemt 250 lidmašīnas. Rūpnīca sauca reālo skaitli 150 ar labi zināmiem “ja” klauzulām attiecībā uz motoriem un ACN.
Bet Gaisa spēki vēlējās būt bruņoti ar TB-7, ir absolūti neiespējami teikt, ka bumbvedējs tika "ieskaitīts", viss, kas notiek, drīzāk, no plānotāju neprofesionalitātes Tautas komisariātā. Varēja prasīt jebko, bet, ja lidmašīnai nebūtu dzinēju un kompresora, pat skaitlis, ko 150 rūpnīcās nosauca rūpnīcas direktors Džozefs Nezvāls, izrādījās … pārāk optimistisks.
Šodien notikušo sauc par "neveiksmi". 1940. gada sākumā situācija bija vienkārši šausmīga: divu gadu laikā rūpnīca Nr. 124 saražoja 6 (SES !!!) automašīnas un tikpat daudz bija dažādās montāžas pakāpēs. Nav dzinēju, jo dzinēji … Jūs saprotat ideju.
Jā, un no sešām saražotajām lidmašīnām divas nebija ar AM-34FRN + ACN-2 pāri, bet gan ar AM-35 dzinējiem, tas ir, iepriekš teikto.
Teikt, ka viss derēja visiem - nē. Gaisa spēki neatlaidīgi pieprasīja lidmašīnas, rūpnīca pieprasīja dzinējus, vēsturē ir saglabāta vēstule, ko 1939. gada decembrī rakstīja testa piloti Markovs un Stefanovskis pašam Vorošilovam.
Rezultāts … Rezultāts bija vairāk nekā dīvains. 1940. gada sākumā no NKAP nāca rīkojums ražotnei Nr. 124 izjaukt visu lidaparātu korpusu ražošanas aprīkojumu, ieskaitot montāžas slīpumu noņemšanu. Tas ir kā pēdējais punkts.
Turklāt, lai kaut kā ielādētu dīkstāvē esošo milzīgo rūpnīcu, NKAP dod rīkojumu sākt PS-84, padomju Douglas DS-3 versijas, būvniecību. No vienas puses, pieredze vēlāk noderēja, kopējot Tu-4, kas bija B-29, no otras puses, smagā bumbvedēja vairs nebija.
Tomēr vēstules un aicinājumi darīja savu, un tas kaut kādā veidā sasniedza pašu Staļinu.
Un tas sākās …
Dīvaini, bet nez kāpēc nebija ne apšaudes, ne nosēšanās. Par lielu nožēlu par noteiktu rakstīšanas kastu.
Vainīgais bija Mihails Kaganovičs, NKAP vadītājs, Lācara Kaganoviča vecākais brālis. 1940. gada pavasarī aviācijas nozares tautas komisāra amatā tika iecelts Aleksejs Šakhurins, un Kaganovičs tika nosūtīts, lai izpirktu savus grēkus … rūpnīcas 124. direktora amatā!
Kaganovičs tika ne tikai apsūdzēts par TB-7 komplekta atgriešanu, bet arī viņam bija jāapsver iespēja ražot TB-7 ar cita veida dzinējiem, jo nebija AM-34FRN, īpaši ar aviācijas dīzeļdegvielu M-30. dzinējs.
M-30 dzinējs tajā laikā bija pasaulē lielākais lidmašīnu dīzeļdzinējs savā klasē. 1940. gada sākumā M-30 izturēja valsts testus un tika palaists nelielā sērijā rūpnīcā Nr. 82, bet drīz pēc vairākām problēmām tas tika izņemts no sērijas.
Tomēr pēc NKAP vadības maiņas darbs pie tā tika atsākts tautas komisāra vietnieka Aleksandra Jakovļeva vadībā un ražošana tika atsākta ar jauno apzīmējumu M-40.
Tomēr M-40 darbība tieši uz TB-7 parādīja, ka lielā augstumā (virs 5000 metriem), nepietiekami manuāli pielāgojot degvielas maisījuma kvalitāti, M-40 dažkārt apstājās. Un apkalpe ne vienmēr varēja restartēt dīzeļdzinēju lidojuma laikā. Tātad, neskatoties uz nepārprotamajiem panākumiem, aviācijas dīzeļdzinēji nav kļuvuši plaši izplatīti pasaules lidmašīnu nozarē. PSRS nekļuva par izņēmumu.
Šodien jūs varat daudz runāt par iemesliem, kāpēc tas notika. Jā, mums nebija tehnoloģiju un ražošanas kultūras visaugstākajā līmenī, tāpēc nācās atvadīties no idejas par dīzeļdzinēja izmantošanu aviācijā īstenošanas.
Rūpnīcas direktora lomā Kaganovičs sāka ražot AM-35 dzinējus, nevis AM-34FRN, un vienlaikus strādāt pie dīzeļdegvielas M-30 un M-40 uzstādīšanas.
Pats Georgijs Baidukovs tika uzaicināts pārbaudīt TB-7 ar M-40 dzinējiem. Tas tikai uzsver gaisa spēku interesi par TB-7.
Valsts testi, kas pilnībā aptvēra visas jauno dzinēju problēmas, neatklāja, vismaz tas nav atspoguļots Baidukova ziņojumos. Militārās operācijas laikā bija daudz nepatīkamu pārsteigumu, taču esmu tālu no domām, ka Georgijs Filippovičs Baidukovs kaut ko slēpa. Viņš bija nepareiza lidojuma putns.
Varbūt pirmie M-40 dīzeļdzinēji tika samontēti tā, lai tie nepļautu, bet nākamie nebija īpaši labi. Fakts, ka lidmašīna "dīzeļdzinējs" TB-7, pat teorētiski, atbilda KO Rezolūcijas 05.05.1940. Prasībām, praksē bija nepieciešams pilnveidot visu lidaparātu dzenskrūves grupu.
Lai gan pilnīgi iespējams, ka Kaganovičs un viņa vadītā rūpnīca steidzās dot padomju gaisa spēkiem labu lidmašīnu. Tad viņi runāja par karu visos līmeņos, un kāds, kurš un pats Lācara Kaganoviča brālis, arī to apzinājās.
Bet šeit ir viens nepatīkams brīdis. Jā, skaistu ziņojumu prakse pastāvēja jau tad visā krāšņumā un kaitīgumā. Testi un īpaši lidmašīnu ar M-40 un M-40F dzinējiem precizēšana ieilga. Rūpnīcai # 124 principā nebija nekāda sakara, problēma bija zināšanu trūkums par pašiem motoriem, taču rūpnīcas vadība zināja, ka M-40 nav ideāli. Tomēr visu 1941. gadu rūpnīca turpināja montēt "dīzeļdegvielas" TB-7 un nodot tos Gaisa spēkiem.
Kad pienāca laiks cīnīties, atklājās daudz skumju brīžu.
Rezultātā Mihails Kaganovičs 1941. gada 1. jūlijā nošāvās savā kabinetā. Negaidot, kad partija un cilvēki lūgs viņam acīmredzamos trūkumus kā tautas komisāram un direktoram.
Un Gaisa spēkos bija TB-7 ar M-30 un M-40 dīzeļiem un parastie AM-34FRN un AM-35 dzinēji ar ACN-2. Viņi visi devās uz 18. elles 14. TBAP.
1941. gada 22. jūnijā sākās karš. Starta brīdī smago bumbvedēju ekipāžas bija pabeigušas mācības un bija gatavas sākt īstenot kaujas mācību plānus.
Borispilas lidlaukā, kuru kara pirmajās dienās veica reidi ar vācu lidmašīnām, divas lidmašīnas tika iznīcinātas un vairākas tika bojātas. 14 TBAP paliekas tika pārvestas uz Kazaņu, kur sākās jauna pulka veidošana uz lidmašīnām TB-7.
1941. gada 29. jūnijā sākās tāla darbības aviācijas divīzijas veidošana, kas sastāvēja no 412 TBAP uz TB-7 un 420 TBAP uz Er-2.
Lai pabeigtu 412 TBAP, tā komandieris pulkvedis Ļebedevs steidzās pa visu Ukrainu, savācot lidmašīnas. Poltavā tika atrastas 8 automašīnas, vēl 6 tika samontētas lidlaukos netālu no Kijevas un Harkovas. Kopumā ar šo organizāciju un kara pirmo mēnešu haosu varēja būt sliktāk. Turklāt Ļebedevs lidmašīnu paņēma no Gaisa spēku pētniecības institūta un Gaisa spēku pētniecības institūta, vairākas lidmašīnas bija Kazaņā montāžas stadijā.
Kopumā pulka personāls bija ļoti raibs. Bet sastāvs tika izvēlēts no polārās aviācijas un civilās flotes pilotu vidus, ar milzīgu reidu sarežģītos apstākļos.
Drīz pulku numerācija mainījās. Par TB-7 pulku kļuva 432 APDD.
Līdz augusta sākumam lidmašīnu apkalpes transportēšana un apmācība tika pabeigta, un faktiski sākās TB-7 kaujas darbs. Diemžēl pirmais kaujas mērķis bija Berlīne. Pirmais reids Berlīnē notika 1941. gada 10. augustā un beidzās ar pilnīgu neveiksmi.
No 10 transportlīdzekļiem, kas devās uz Berlīni (7 - TB -7 un 3 - Er -2), tikai seši sasniedza mērķi un tika bombardēti. Puškinā atgriezās tikai divas automašīnas. 6 lidmašīnas veica piespiedu nosēšanos M-40 dzinēju atteices vai pretgaisa artilērijas bojājumu dēļ. Vienu iznīcinātājs notrieca; vienas lidmašīnas liktenis joprojām nav zināms.
Pēc šīs aiziešanas no divīzijas komandiera amata tika atcelts divīzijas komandieris, Padomju Savienības varonis Mihails Vodopjanovs, un viņa vietā tika iecelts pulkvedis Golovanovs. Pēc atlaišanas brigādes komandieris Vodopjanovs turpināja dienestu kā vienkāršs TB-7 apkalpes komandieris.
TB-7, kas palika ekspluatācijā, galu galā tika samazināts 746 BAP. Pēc Tallinas un bāzu zaudēšanas Baltijas jūras salās reidi uz Berlīni pārtrauca. ADD lidmašīnas turpināja lidot kaujas misijās tālajos un mazos attālumos. Un, kad ienaidnieks tuvojās Maskavai un Ļeņingradai, smagie bumbvedēji tika nogādāti Vladimira apgabala Kovrovas pilsētas lidlaukā, no kura TB-7 1941.-1942. Gada rudens-ziemas laikā lidoja kaujas misijās.
Interesanta nianse: acīmredzamu iemeslu dēļ TB-7 vairs netika uzstādīti dīzeļdzinēji, taču lidmašīna ar M-40 joprojām darbojās. Bet neviens nesteidzās norakstīt M-40 vai nomainīt to uz AM-35, jo "dīzeļdegvielas" lidmašīnai bija garāks lidojuma diapazons nekā "benzīna" lidmašīnām, un tā tika rezervēta tikai darbam ļoti tālu mērķus.
Papildus darbam pie tāla attāluma mērķiem TB-7s trāpīja mērķos Vācijas okupētajā padomju teritorijā. Taktika bija šāda: reidus veica vienas ekipāžas, izmantojot TB-7 augstuma raksturlielumus. Tas ļāva nepamanītam tuvoties mērķim lielā augstumā un veikt smagus triecienus pret mērķiem.
TB-7 varētu uzņemt līdz 30 FAB-100, tas ir, kā 5 Pe-2 bumbvedējus. Vienīgais jautājums bija tieši.
Lidojumi galvenokārt tika veikti naktī, bet kritiskos brīžos, piemēram, rudens uzbrukumā Maskavai, TB-7 tika nosūtīti uz kaujas misijām taktisko mērķu sasniegšanai un dienas laikā. Protams, divus TB-7 ar Vodopjanovu priekšgalā, triecoties Vērmahtas mehanizētajās vienībās, nevar salīdzināt ar 1047 britu un amerikāņu bumbvedējiem virs Ķelnes vai 1520 virs Hamburgas.
1942. gada februārī V. M. Petļakovs gāja bojā aviokatastrofā. Pēc viņa nāves valdība nolemj piešķirt apzīmējumu Pe-8 TB-7 lidmašīnām saskaņā ar jauno apzīmējumu sistēmu.
1941.-1942. Gada rudens-ziemas laikā bumbvedēju tālsatiksmes formējumu formējumu, tostarp ekipāžu TB-7, kaujas darbs parādīja tāldarbības aviācijas efektivitāti un (galvenais) nepieciešamību.
1942. gada 5. martā ar Valsts aizsardzības komitejas lēmumu tika nolemts izveidot atsevišķu militāro nozari - Tālsatiksmes aviāciju (ADD). Turpmāk tālsatiksmes bumbvedēji tika atdalīti no Sarkanās armijas gaisa spēkiem un bija tieši pakļauti Augstākā virspavēlnieka štābam.
1942. gada pavasarī, ADD veidošanās laikā, Pe-8 loma šajā jaunajā karaspēka atzarā bija ārkārtīgi nemanāma. Visi Pe-8, kas tajā laikā bija ekspluatācijā, tika apvienoti 746. BAP kā daļa no ADD 45. aviācijas nodaļas. Pulkā bija 11 Pe-8, no kuriem tikai 8 bija izmantojami.
Bet pat ar šo skaitli Pe-8 piloti centās sniegt reālu ieguldījumu uzvarā.
Ir vērts atzīmēt tā laika lielākās padomju bumbas FAB-5000 radīšanu speciāli Pe-8.
FAB-5000 svēra 5080 kg, diametrs bija 1000 mm un garums atbilst Pe-8 bumbas nodalījuma garumam. Šādas bumbas eksplozija uz zemes izveidoja piltuvi ar diametru 18-24 m un dziļumu 6-9 m. Šāds spridzeklis varētu iznīcināt lielu dzelzceļa tiltu, pat ja bumba eksplodētu 10-15 m attālumā no tās.
Pirms tam lielākā bumba, ko pacēla Pe-8, bija FAB-2000 bumba.
Bumba visā tās garumā atradās Pe-8 nodalījumā, bet tā skaitītāja diametrs noveda pie tā, ka tā ievērojami izvirzījās ārpus fizelāžas kontūrām un neļāva pilnībā aizvērt bumbu līča durvis.
Starp citu, pēc 15 gadiem tieši Tupoļeva dizaina birojs IF Nezval vadībā, kurš "iebāza" FAB-5000 Pe-8, saņems uzdevumu izvietot termobumbu "202" ar jaudu 100 megatonu bumbu līcī Tu-95.
1943. gada 29. aprīlī no Pe-8 uz Konigsbergu tika nomesta bumba FAB-5000. Tad notika veiksmīga bombardēšana vācu karaspēka koncentrācijai Mogiļevas apgabalā, 4. jūnijā ar FAB-5000 palīdzību viņi uzarēja dzelzceļa sliedes Orēlas apgabalā, apgrūtinot vācu karaspēka pārvešanu uz Kursku. nozīmīgākais apgabals.
Starp citu, ne pēc FAB-5000 krišanas Helsinkos 1944. gadā somi nopietni domāja par to, kas viņus varētu sagaidīt tālāk?
Kopumā līdz 1944. gada pavasarim Vācijas karaspēkam tika izlaisti 13 FAB-5000.
Ir vērts atzīmēt Pe-8 mierīgos lidojumus, kuru ieguvumi bija ne mazāk kā no kaujas, un varbūt pat vairāk.
Tieši Pe-8 uz Angliju nogādāja prāmju pilotu apkalpes, kas ar PSRS pārveda lidmašīnas. Un viņi tos veiksmīgi vadīja.
Mēs jau rakstījām par to trako lidojumu, kad Molotovs 1942. gada maijā ar Pe-8 lidmašīnu lidoja uz ASV.
Kuģa komandieris bija Puseps, bijušais Vodopjanovas otrais pilots, otrais pilots - Obuhovs, stūrmanis - Romanovs, inženieris - Zolotarevs. Lidmašīna izgāja cauri frontes līnijai virs okupētās Eiropas un nolaidās vienā no Ziemeļskotijas lidlaukiem No Skotijas Pe-8 lidoja uz Reikjavīku Islandē, pēc tam, garām Ņūfaundlendai, devās uz Vašingtonu, kur droši piezemējās.
Molotovs lidoja atpakaļ to pašu maršrutu.
Par veiksmīgu īpašā lidojuma pabeigšanu gan pilotiem, gan navigatoram tika piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls, bet pārējai apkalpei - militārie ordeņi.
Šis lidojums ļoti pacēla garastāvokli gan Tupoleva dizaina birojā, gan rūpnīcā # 124. Tas bija patiesi pārliecinošs gan Pe-8, gan jauno AM-35A dzinēju spēju demonstrējums.
1944. gads bija pēdējais Pe-8 kaujas izmantošanas gads.
Galvenais iemesls nebija pat mašīnu novecošanās un iekārtu fiziskais nogurums. Sarkanā armija tuvojās Trešā reiha robežām, protams, ADD tika pārvietota pēc karaspēka virzības, tāpēc lidmašīna varēja tālāk iekļūt Vācijas telpā, lai veiktu bombardēšanas triecienus.
Bet tad pilotiem būtu jāsaskaras ar visspēcīgāko vācu pretgaisa aizsardzību, kas aprīkota ar zemes radariem un nakts iznīcinātājiem ar radaru. Plus pretgaisa baterijas ar vadību pa tiem pašiem radariem.
Ņemot vērā nelielo Pe-8 skaitu, kas palicis ierindā, komanda secināja, ka piloti ar šādu pieredzi ir jāaizsargā, un uzdevumus, ko risināja Pe-8 apkalpes, varēja izpildīt parastā bumbvedēja piloti. pulki, kas lido dienas laikā. Dienā pārākums debesīs jau bija aiz padomju aviācijas.
Pe-8 militārā karjera beidzās 1946. gadā, drīz vien tos pulkos nomainīja Tu-4. Un lielākā daļa Pe-8 tika norakstīta un iznīcināta.
Pēc kara vairākas no izdzīvojušajām mašīnām tika izmantotas polārajā aviācijā un kā lidojošās laboratorijas jaunu dzinēju, modernu lidaparātu un raķešu sistēmu testēšanai.
LTH Pe-8
Spārnu platums, m: 39, 10
Garums, m: 23, 59
Augstums, m: 6, 20
Spārnu laukums, m2: 188, 68
Svars, kg
- tukša lidmašīna: 19 986
- normāla pacelšanās: 27 000
- maksimālā pacelšanās: 35 000
Dzinējs: 4 x AM-35A x 1350 ZS
Maksimālais ātrums, km / h
- netālu no zemes: 347
- augstumā: 443
Praktiskais diapazons, km: 3600
Kāpšanas ātrums, m / min: 352
Praktiskie griesti, m: 9 300
Apkalpe, cilvēki: 11
Bruņojums:
- divi 20 mm ShVAK lielgabali, - divi 12,7 mm ložmetēji UBT, - divi 7,62 mm ložmetēji ShKAS, - bumbas slodze: parasti 2000 kg, maksimums - 4000 kg bumbas.
Vai ir vērts salīdzināt Pe-8 ar importētajiem kolēģiem? Mēs salīdzināsim. Piemērotā laikā OBM. Protams, kā jau teicu, šāda lidaparāta konstrukcija mūsdienās tiktu pielīdzināta kodolreisam vai lidmašīnas nesējam.
Tas, ka mēs varējām izstrādāt šādu lidmašīnu, neatpaliekot no amerikāņiem un britiem, jau ir varoņdarbs pats par sevi. Fakts, ka šīs lidmašīnas izgāja cauri visam karam, liek domāt, ka varoņdarbs nebija veltīgs.
Tas, ka mēs nespējām uzbūvēt Pe-8 tūkstošus, kā briti un amerikāņi … Nu, atšķirībā no viņiem, mums bija ko būvēt. Mums vajadzēja tankus, lielgabalus, kravas automašīnas, cīnītājus, šautenes un ložmetējus.
Protams, tūkstošiem kilometru attālumā no frontes izveidot smagu bumbvedēju kaudzi nav tik grūti. Un mēs būtu uzcēluši, par to esmu pārliecināts.
Jā, tieši pēc kara Tu-4, kas sāka darboties, nav nekas cits kā B-29, kas tika vienkārši nokopēts. Bet mēs esam gājuši tālāk un joprojām turpinām tikai savu attīstību. Tātad, sākot ar Iļju Muromets, izmantojot Pe-8 un līdz pat Tu-160, šī tālsatiksmes aviācijas attīstība ir diezgan normāla.
