Četrdesmito gadu beigās ASV sāka darbu pie tēmas par "lidojošiem lidmašīnu pārvadātājiem" - lielām lidmašīnām, kas spēj pārvadāt un palaist vieglu aprīkojumu. Turpmākajās desmitgadēs tika izveidoti vairāki šāda veida projekti, no kuriem daži pat tika izmēģināti. Tomēr neviens no šiem kompleksiem neizturēja testus. Mēģināsim izdomāt, kas liedza ASV gaisa spēkiem iegūt "lidojošu lidmašīnu pārvadātāju" ar "parazītu iznīcinātāju".
Pēckara "Goblin"
Otrā pasaules kara laikā ASV aktīvi izmantoja tālas darbības lidmašīnas. Ātri kļuva skaidrs, ka bumbvedējiem ir nepieciešams segums, un esošie iznīcinātāji nevar pavadīt viņus visa lidojuma laikā. Drīz radās ideja par "parazītisko iznīcinātāju": viegla lidmašīna, ko nesa bumbvedējs un pēc vajadzības nometa.
Pirmajos gados šī koncepcija netika attīstīta. Projektēšana sākās tikai pēc kara Makdonelas pilsētā, un līdz 1947. gada beigām viņi bija uzbūvējuši pāris eksperimentālos XF-85 Goblin vieglos iznīcinātājus. Tika veikta arī pārvadātāja gaisa kuģa EB-29B aprīkošana. Saskaņā ar projektu "Goblin" tika apturēts zem nesēja bumbas līča, izmantojot īpašu nolaižamo trapeci, kas nodrošināja "parazīta" atdalīšanos no bumbvedēja un tā uzņemšanu atpakaļ.
1948. gada 23. augustā iznīcinātājs XF-85 pirmo reizi atvienojās no pārvadātāja un veica neatkarīgu lidojumu. Mēģinājums atgriezties EB-29B beidzās ar negadījumu, un testa pilotam nācās piezemēties lidlaukā. Nākotnē notika vairāki jauni lidojumi, kas parādīja parazītiskā cīnītāja izmantošanas sarežģītību. 1949. gada oktobrī pasūtītājs slēdza projektu progresa trūkuma un daudzu problēmu dēļ.
Galvenais XF-85 projekta neveiksmes iemesls bija grūtības vadīt iznīcinātāju pie pārvadātāja. Lielais bumbvedējs radīja spēcīgus satricinājumus, kas kavēja pieeju un piestāšanu. Tika piedāvāti dažādi risinājumi, taču tie neradīja dramatisku situācijas uzlabošanos. Turklāt lidmašīna Goblin neizcēlās ar augstām taktiskām un tehniskām īpašībām. Ar maksimālo masu 2,5 tonnas tas pārvadāja tikai četrus liela kalibra ložmetējus un tajā bija degviela 80 minūšu lidojumam. Tajā pašā laikā faktisko lidojuma ilgumu ierobežoja nepieciešamība atgriezties pie pārvadātāja un ilgstošā dokošanas procedūra.
F-84 beigās
XF-85 testi parādīja, ka uzdevums pavadīt bumbvedējus ir jāveic "pilna izmēra" iznīcinātājiem. Lai pārbaudītu šo ideju, 1949. gadā tika uzsākta programma MX-1016 jeb Tip-Tow. Tās mērķis bija izveidot un pārbaudīt nesēja piestiprināšanas līdzekļus ETB-29A un pāris iznīcinātāju EF-84D veidā.
Uz nesēja spārnu galiem tika uzstādītas īpašas slēdzenes; līdzīgas ierīces parādījās cīnītājiem. Tika pieņemts, ka ETB-29A pacelsies pats un pēc tam uzņems cīnītāju spārnu. Turpmākais lidojums tika veikts tikai uz nesēju dzinēju rēķina, un visu trīs lidmašīnu apkalpes piedalījās manevrēšanā. Noteiktā teritorijā cīnītājiem bija jāieslēdz dzinēji un jāsāk neatkarīgs lidojums. Tad tika veikta sakabe, lai atgrieztos bāzē.
Tip-Tow kompleksa lidojumi sākās 1950. gada vasarā. 15. septembrī pirmo piestātni veica gaisā. Lidojumi tika veikti, imitējot dažādas situācijas. Paralēli tika veikta automātisko vadības sistēmu izstrāde, kas ļāva samazināt iznīcinātāju pilotu slodzi.
Automatizācijas testi sākās tikai 1953. gada martā un uzreiz parādīja precizēšanas nepieciešamību. Tā paša gada 24. aprīlī nākamajā lidojumā EF-84D piestāja pie bumbvedēja kreisās plaknes un ieslēdza automātisko vadību. Uzreiz pēc tam cīnītājs veica asu manevru un trāpīja bumbvedēja spārnā. Katastrofā avarēja gan lidmašīnas, gan pieci piloti.
Pēc šīs avārijas Tip-Tow projekts tika slēgts. Formālais iemesls bija grūtības izveidot pilnvērtīgu funkcionējošu sistēmu. Tomēr ideja par vilkšanu pie spārna gala netika atmesta - līdz tam laikam bija līdzīgs projekts, kura pamatā bija modernāki modeļi.
Lidmašīnu pārvadātājs "Miera uzturētājs"
Pārdomājot XF-85 projekta pieredzi, parādījās programma FICON (Fighter Conveyor), kas tika uzsākta 1951. gadā. Šajā gadījumā GRB-36F modifikācijā bija paredzēts tālsatiksmes bumbvedējs B-36 Peacemaker. pārvadātāja lidmašīna, un modificētais F tika uzskatīts par parazītu iznīcinātāju -84E. Pārvadātājs saņēma pacelšanas vienību, bet cīnītājs - vilkšanas āķi un citas ierīces.
FICON testi sākās 1952. gada janvārī. 14. maijā pirmais lidojums notika pilnas programmas ietvaros, kas ietvēra visa kompleksa pacelšanos, iznīcinātāja atiestatīšanu un neatkarīgu lidojumu, kā arī sekojošo atgriešanos pārvadātājā. 1953. gada maijā lidojumos sāka izmantot modificētu iznīcinātāju F-84F ar augstāku veiktspēju. Kopumā FICON komplekss darbojās labi, lai gan bija sūdzības.
Pamatojoties uz testa rezultātiem, ASV gaisa spēki nolēma pieņemt jaunu kompleksu, bet ne bumbvedēju aizsardzībai, bet gan izlūkošanai. Šim nolūkam mēs pasūtījām 10 izlūkošanas lidmašīnas RB-36B pārstrukturēt par lidojošu lidmašīnu pārvadātāju un atbrīvot 25 izlūkošanas lidmašīnas RF-84K. Gatavais aprīkojums ienāca karaspēkā 1955.-56., Bet nesasniedza aktīvu izmantošanu. Pēdējais FICON lidojums notika 1956. gada aprīlī, pēc tam komplekss tika slēgts, un lidmašīna tika pārbūvēta pēc standarta projektiem.
Iemesli atteikties no FICON bija vienkārši. Komplekss izrādījās pārāk grūts, lai darbotos kaujas vienībā. "Parazīta" atdalīšana un atgriešana pārvadātājam, neskatoties uz visiem jauninājumiem, joprojām bija ļoti grūta. Turklāt līdz brīdim, kad FICON ienāca karaspēkā, parādījās veiksmīga nomaiņa lidmašīnas U-2 veidā.
Paralēli FICON tika izstrādāts Tom-Tom projekts. Tas paredzēja divu kaujinieku vilkšanu uz B-36 spārnu galiem. Līdz 1956. gadam tika izveidota uzlabota stiprinājuma un automātiskās vadības sistēma, kas tika pat pārbaudīta lidojuma laikā. Tomēr projekts tika atzīts par novecojušu un ātri slēgts.
Atomic CL-1201
Viņi atgriezās pie idejas par lidojošu lidmašīnu pārvadātāju sešdesmitajos gados, kad parādījās jaunas tehnoloģijas, kas ļāva iegūt strauju galveno īpašību pieaugumu. Lockheed teorijas līmenī izstrādāja projektu CL-1201-tas ierosināja īpaši smagu lidmašīnu pārvadātāju ar atomelektrostaciju.
Optimālā konfigurācija tika uzskatīta par "lidojošu spārnu" ar platumu 340 m un garumu 170 m. Pacelšanās svaram vajadzēja sasniegt 5400 tonnas. Tika ierosināts izmantot kodolreaktoru ar jaudu 1850 MW, ražo enerģiju vairākiem turboreaktīviem dzinējiem. Tika apsvērta arī iespēja izmantot papildu pacelšanās dzinējus. CL-1201 varētu palikt gaisā 30-40 dienas un parādīt "globālo" lidojumu diapazonu.
CL-1201 platformu varētu izmantot dažādiem mērķiem, t.sk. kā lidojošs gaisa pārvadātājs. Uz spārniem zem spārna varēja novietot līdz 20-22 cīnītājus ar iespēju startēt un atgriezties. Lidojošā spārna iekšpusē lidmašīnu apkalpošanai tika ievietots pilnvērtīgs angārs.
CL-1201 projekts netika tālāk par teorētisko izstrādi. Iemesli tam ir acīmredzami. Ar visu tā laika optimismu šāds projekts bija pārāk pārdrošs un sarežģīts, kā arī radās daudz problēmu, kuru risinājums izrādījās pārāk grūts vai neiespējams. Tā rezultātā projekts nonāca arhīvā, un ideja par kodollidmašīnu pārvadātāju gaisā vairs netika atgriezta.
Pamatojoties uz starpliku
Septiņdesmito gadu sākumā sākās jauns projekts, šoreiz atkal uz esošās platformas bāzes. Sākumā militārā transporta lidmašīna Lockheed C-5 tika piedāvāta kā lidmašīnu pārvadātājs, un pēc tam šī loma tika piešķirta Boeing 747 lidmašīnai AAC (Airborne Aircraft Carrier) modifikācijā.
747 AAC projektu izstrādāja Boeing. Tas paredzēja būtisku bāzes lidaparāta aprīkošanu, kā arī jauna "parazītu iznīcinātāja" izstrādi. Lidmašīnai Boeing 747 AAC vajadzēja būt diviem klājiem: augšējais bija paredzēts iznīcinātāju uzglabāšanai, bet apakšējais - laišanai, saņemšanai un degvielas uzpildīšanai lidojuma laikā. Optimālais izkārtojums nodrošināja 10 cīnītāju pārvadāšanu.
Pēc ilgiem meklējumiem Boeing izstrādāja modeļa 985-121 mikrocīnītāja sākotnējo dizainu. Tas bija kompakts lidaparāts ar delta spārnu, kas spēja iekļauties kravas nodalījuma slēgtajā telpā. Tajā pašā laikā viņš varēja pārvadāt izstrādātu elektronikas un raķešu ieroču kompleksu. Galvenā pielietošanas metode bija lidojumi no pārvadātāja, tāpēc riteņu šasijas vietā tika izmantota piepūšamā ballone. Projekta 985-121 pamatā bija sava laika tehnoloģijas, un tā īstenošanai nebija nepieciešami īpaši pasākumi.
Boeing 747 AAC projekts tika atmests septiņdesmito gadu vidū. Šo lēmumu noteica šāda kompleksa vispārējā sarežģītība, jau zināmās lidojošo lidmašīnu pārvadātāju problēmas, kā arī šaubas par modeļa 985-121 spēju efektīvi tikt galā ar potenciālā ienaidnieka modernām un daudzsološām lidmašīnām.
Mūsdienīga pieeja
Kopš pagājušā gada novembra aģentūras DARPA kontrolē tiek veikti jauna aviācijas kompleksa izmēģinājuma lidojumi, kuru pamatā ir nesējlidmašīna C-130 un bezpilota lidaparāts X-61 Gremlins no Dynetics. Jaunā tipa UAV izceļas ar augstu automatizācijas pakāpi un spēj pārvadāt dažādas kravas dažādu uzdevumu veikšanai.
Pirmkārt, viņi plāno viņam uzticēt optisko-elektronisko izlūkošanu un elektronisko karu. Tiek ierosināts nodrošināt iespēju veikt dronu grupu darbu, ko kontrolē viens pārvadātājs. Atkarībā no misijas īpatnībām ir iespējams atgriezt UAV uz pārvadātāja klāja vai nolaisties ar izpletni.
2019. gada novembrī notika pirmais lidojums ar X-61A zem nesējlidmašīnas spārna. Janvārī UAV pirmo reizi tika nosūtīts neatkarīgā lidojumā. Lidojums pats par sevi bija veiksmīgs, taču iekārta avarēja, nolaižoties izpletņu sistēmas atteices dēļ. Augustā notika vēl viens lidojums, kas bija pilnīgi veiksmīgs.
DARPA un Dynetics saglabā četrus no pieciem X-61A UAV. Tehnikas testēšana un pilnveidošana turpinās, un tā rezultātā var sasniegt vēlamos rezultātus. Tomēr projekta pabeigšana prasa daudz laika, un kaujas gatavības aviācijas komplekss parādīsies tikai pēc dažiem gadiem.
Pagātne un nākotne
No četrdesmito gadu beigām līdz mūsdienām Amerikas Savienotās Valstis ir izstrādājušas vairākas gaisa kuģu sistēmas, tostarp lidmašīnu pārvadātāju un "parazītu" lidmašīnu. Ne visi šādi projekti pat sasniedza pārbaudi, un tikai viens komplekss tika oficiāli pieņemts apkalpošanai, bet netika pilnībā izmantots.
Šādi apšaubāmi visa virziena rezultāti ir saistīti ar vairākām raksturīgām problēmām. Jau četrdesmito gadu beigās tika atklāta lidmašīnu atvienošanas un dokstacijas lielā sarežģītība aerodinamisko parādību dēļ. Turklāt radās grūtības, veidojot dokstacijas līdzekļus utt. Tajā pašā laikā mums izdevās uzkrāt daudz pieredzes un atrast fundamentālus risinājumus dažām problēmām. Nav zināms, vai tos varēs pilnībā piemērot jaunajā lidojošā gaisa pārvadātāja ar UAV projektā. Tomēr gaidāmie "Gremlinu" panākumi kļūs par iespaidīgu punktu ieilgušajā eposā, kas sākās pagājušā gadsimta vidū ar "Goblin".
