1983. gada septembrī notriektā korejiešu lidmašīna Boeing patiesi ir kļuvusi par 20. gadsimta noslēpumu. Līdz šim ir strīdi ne tikai par lainera nāves vietu, bet arī par to, kura raķetes to notrieca: padomju vai … amerikāņu? Turklāt, kā daudziem pētniekiem ir aizdomas, virs Ohotskas jūras notika īsta vairāku padomju un amerikāņu iznīcinātāju gaisa kauja. Pasaule vairs nebija uz sliekšņa, bet aiz Trešā pasaules kara sliekšņa.
Saskaņā ar oficiālo versiju, kas ir zināma visai pasaulei, 1983. gada 1. septembrī Dienvidkorejas aviokompānijas lidmašīna "Boeing-747" pārkāpa padomju gaisa telpu, pēc tam to notrieca iznīcinātājs "Su-15". Laineris iekrita jūrā pie Sahalīnas salas. Gāja bojā 269 cilvēki. Tomēr fakti stāsta citu stāstu.
Ievērojami mazāks cilvēku skaits zina, ka šī lidmašīna ne tikai lidoja nevis pa ierasto drošo maršrutu, bet apzināti ielidoja PSRS teritorijā un pārlidoja tai pāri spiegošanas misijā. Viņam vajadzēja provocēt padomju pretgaisa aizsardzības radaru iekļaušanu, un amerikāņu satelītu, kas atrodas virs viņa - noteikt šo radaru parametrus. (Šajā sakarā Boeing pacēlās no Ankoridžas īpaši 40 minūtes vēlāk par grafiku, lai vienlaikus ar satelītu atrastos virs PSRS teritorijas.) To būs neiespējami noteikt "mirušo zonu" dēļ, kā arī spēt izstrādāt līdzekļus un metodes radara nomākšanai vēlamajās zonās.
Kas apstiprina šo secinājumu? Reigana administrācijas apzināti maldinošā uzvedība visos jautājumos, kas saistīti ar šīs lietas izmeklēšanu.
Šīs katastrofas, tāpat kā jebkuras aviokatastrofas, izmeklēšanu ASV vajadzēja uzņemties Nacionālajai transporta drošības pārvaldei, jo tā ir tās speciālistu tieša darbība. Bet ASV valdība aģentūru nekavējoties aizliedza. "Izmeklēšanu" uzņēmās ASV Valsts departaments (mūsuprāt, Ārlietu departaments), lai gan tur nav speciālistu. Šīs "izmeklēšanas" rezultātā tika iznīcināti ieraksti šīs lidmašīnas izsekošanas stacijās, sarunas starp amerikāņu un japāņu dispečeriem pazuda, mūsu pilota sarunu ieraksta kase ar vadības stacijām bija tik rupji viltota, ka pat korespondenti to pamanīja jau pirmajā skanējumā utt. utt. Un tā tālāk. Tas ir, amerikāņu puse viltoja lietu bezkaunīgi un rupji - tā, ka pat "demokrātiskie" žurnālisti, kas veltīti ASV, ar visu savu vēlmi nevar turēt klusē par to.
Pēc notikušā daudziem speciālistiem bija daudz jautājumu, uz kuriem joprojām nav oficiālas atbildes. Pirmais jautājums ir, kā Korejas lidmašīna nonāca padomju gaisa telpā? Kāpēc pieredzējis pilots, izmantojot vismodernāko aprīkojumu, tik tālu noklīdis padomju teritorijas dziļumos? Visām trim Korejas lidmašīnās uzstādītajām "inerciālās navigācijas sistēmām" (INS) bija žiroskopi un akselerometri, kuriem vajadzēja vadīt lidmašīnu pa iepriekš noteiktu maršrutu. Lai izvairītos no sistēmas kļūmes, visi trīs datori strādāja autonomi, saņemot informāciju neatkarīgi viens no otra. Vai var gadīties, ka visos trijos datoros tika ievadītas nepareizas koordinātas? Vai ir iespējams, ka apkalpe neievēroja pienākumu pārbaudīt INS koordinātas ar lidojuma kartēs esošajām koordinātām, kā tas parasti tiek darīts? Vai pieredzējis pilots varēja aizmirst pārbaudīt, vai lidmašīnas faktiskā atrašanās vieta lidojuma laikā atbilst INS atzīmētajiem kontroles punktiem? Vai arī elektriskās kļūmes ir paralizējušas kritiskās navigācijas sistēmas, gaismas un radio raidītājus? Šādas notikumu attīstības iespējamība ir ārkārtīgi maza. Katrai no trim INS vienībām bija autonoma barošana. Tos uzturēja darba kārtībā kāds no četriem elektroģeneratoriem, pa vienam katram lidmašīnas reaktīvajam dzinējam. Līdz nāvējošajam sprādzienam apkalpe ne minūti nezaudēja sakarus ar zemes izsekošanas stacijām, kas atrodas gar maršrutu.
Komandieris Čuns savā pēdējā radio kontaktā ar Tokiju pārliecinoši ziņoja, ka atrodas 181 km uz dienvidaustrumiem no Japānas Hokaido salas. Patiesībā tas atradās tieši 181 km uz ziemeļiem no salas. Kāpēc gaisa satiksmes vadības dispečeri viņam neteica par kļūdu? Lidmašīna jau lidoja ar maršrutu Romeo-20, tiešā Padomju teritorijas tuvumā. Ekipāžas noteikti izmantoja laika radarus, lai pārliecinātos, ka tie nepārkāpj robežu. Dokumenti liecina, ka līdz šim regulārā lidojuma laikā laineris neatkāpās no apstiprinātā lidojuma plāna. Turklāt dienvidkorejieši labāk nekā citi zināja par bezceļa risku. 1978. gadā padomju karaspēks apšaudīja pazaudēto korejiešu laineri un piespieda to nolaisties. Pēc tam lidmašīna Boeing 707 zaudēja kontroli un nolaidās gandrīz 10 000 metru, pirms to varēja izlīdzināt un nosēsties aiz polārā loka, uz aizsaluša ezera netālu no Murmanskas. Gāja bojā divi pasažieri; izdzīvojušie, tostarp 13 ievainotie, tika izglābti. Padomju puse Dienvidkorejas valdībai izrakstīja rēķinu "par pakalpojumiem" - 100 tūkstošus dolāru.
Spiests nolaisties lidmašīnā "Boeing-707"
Saskaņā ar ICAO ģenerālsekretāra ziņojumu trīsdesmit devītajā lappusē, 2.10.2.
"Ja gaisa satiksmes vadības dispečeri, kas lidoja, zinātu par tik būtisku novirzi no kursa, tiktu veikti koriģējoši pasākumi." Pilots tomēr ziņoja: iet cauri tiem punktiem, caur kuriem viņam vajadzēja iziet, ja viņš lidotu pa standarta maršrutu. Pilots ar lielu pieredzi nevarēja kļūdīties. Vai ir iespējams sajaukt zemi ar okeāna ūdens virsmu? Tāpēc viņš apzināti maldināja dispečerus. Bet kāpēc?
Tagad, ņemot vērā pilota neparasto uzvedību, apsveriet vēl vienu faktu no šī incidenta, par kuru netiek runāts, iespējams, nemanot. Tā pilots kompetenti vadīja lidmašīnu virs mūsu teritorijas, kurš, starp citu, pirms dienesta Korejas civilajā aviokompānijā bija pilots ar Dienvidkorejas gaisa spēku pulkveža pakāpi. Skaties. Boeing mūsu teritorijā ielidoja no Kamčatkas. To pamanīja uz zemes izvietotas radaru stacijas, mūsu iznīcinātāju pāris pacēlās gaisā, bet Boeing pilots nokrita no 10 līdz 3 km (starp citu, 3 km lidmašīnām nekad nebija ešelons) un iekļuva Kamčatkas vulkānu zonā radaram. Mūsu cīnītāju vadības stacijas to pazaudēja un nespēja virzīt gaisā pacelto pāri. Tas, izlietojis degvielu, apsēdās. Boeing atkal parādījās radaru ekrānos, tad gaisā tika pacelti vēl pāris iznīcinātāji, taču tas jau bija tik tālu, ka viņiem nepietika degvielas, lai to panāktu. Tad korejietis lidoja uz Sahalīnu, vēl divi mūsu iznīcinātāji tika pacelti gaisā, bet Boeing atkal manevrēja un iekļuva zonā, kas nebija pieejama zemes radariem, un mūsu vadības stacijas to atkal pazaudēja, tas ir, viņi atkal nespēja lai norādītu uz to cīnītājus.
Bet pulkvežleitnantam Osipovičam, paceltam gaisā, tomēr izdevās savā Su-15 pamanīt nekaunīgo radaru staciju un izsekot viņu. Tomēr, tuvojoties, Osipovičs vēlējās parādīt sevi Boeing un pieprasīt, lai viņš nolaižas, viņš veica vēl vienu manevru - samazināja ātrumu no 900 uz 400 km / h.
Su-15 nevar lidot ar tādu ātrumu, tas pārspēja korejieti un nācās veikt jaunus manevrus, lai nogrieztos un tuvotos Boeing, pēc tam mūsu pārtvērējtvertnēs bija palicis maz degvielas, un korejietis jau bija tuvu robežai. Tā rezultātā, nepaspējot iegūt augstumu, Osipovičs pacēla Su degunu un palaida divas raķetes vajāšanai no netipiskas pozīcijas - no apakšas uz augšu, no 5 km attāluma. Tātad teiksim uzslavu nelaiķa Boeing pilotam: viņš bija “tas sīkums” - viņš prata lidot un prata profesionāli izvairīties no cīņas ar cīnītājiem.
Saskaņā ar oficiālo versiju, pulkvežleitnants Osipovičs, izšaujot divas raķetes uz pasažieri Boeing-747 un trāpot vienu fizelāžā, bet otru vienā no četriem dzinējiem, sacīja: "Mērķis ir iznīcināts." Bet, pirmkārt, viņš jau bija pagriezies uz lidlauku ar degvielas paliekām un neredzēja lidmašīnas krišanu, un, otrkārt, viņš uzskatīja, ka ir izšāvis pret amerikāņu izlūkošanas lidmašīnu RC-135, kurai vajadzēja būt divām raķetēm. pietiekami.
Šī nav pasažieru lidmašīna. Šī ir izlūkošanas lidmašīna RC-135.
Bet Boeing-747 ir pusotru reizi lielāks par RC-135 (lai gan tas izskatās kā siluets), un attiecīgi ar divām raķetēm varētu nepietikt pārliecinošai sakāvei. Turklāt amerikāņi, izmantojot radaru atzīmes, aprēķināja Boeing krišanas laiku pēc raķešu trieciena. Līdz 300 m augstumam (kad zīme pazuda no radara) tas nokrita uz 12 minūtēm. Pazuda no radara, nenozīmē, ka iekrita jūrā. Tas nozīmē, ka iegāja radaru mirušajā zonā, kas stiepjas zem 300 m virs jūras līmeņa. Tagad salīdziniet: ja viņš tikko dotos uz sauszemi, viņam būtu nepieciešamas 15 minūtes, bet, ja viņš nokristu nekontrolējami, tad 30 sekundes. Tātad viņš nokrita vai lidoja? Tas ir, iespējams, ka Boeing nav notriekts, pilots vienkārši nokrita augstumā, kurā bez spiediena salonā tika noteikts normāls spiediens, un turpināja lidojumu. Britu radio kompānija BBC, ļoti apdomīga un piesardzīga savos spriedumos, 2003. gada 1. septembra raidījumā, atsaucoties uz Bena Torreja viedokli, atzina, ka stāsts par Boeing nebūt nav tik vienkāršs. Citēsim programmas fragmentu: “Līdz ar to arvien vairāk tiek ziņots, ka pēc raķešu uzbrukuma lidmašīna vispār nezaudēja kontroli un piloti to kontrolēja vēl vismaz 12 minūtes. Teorētiski šis laiks ir pilnīgi pietiekams avārijas nosēšanās gadījumā - tas būtu lidlauks. Starptautiskās Lidojuma KAL-007 upuru glābšanas komitejas pārstāvis Bens Torrejs ir gandrīz pārliecināts: netālu no traģēdijas vietas atradās šāds lidlauks … Tajā rītā netālu no Moneronas salas nolaidās lidmašīna. Bens Torrejs un viņa domubiedri ir pārliecināti, ka šī lidmašīna bija tieši korejiešu lidmašīna. Pēc viņa teiktā, lidojuma pasažieri tika noņemti no līnijpārvadātāja dēļa un aizvesti nezināmā virzienā, un pati automašīna tika uzspridzināta, pēc tam izkliedējot fragmentus gar jūras gultni."
Viss liek domāt, ka nebija nejaušība, ka šis lidojums tika veikts ar gandrīz divkāršu apkalpi, un to vadīja bijušais Seulas diktatora personīgais pilots, Dienvidkorejas gaisa spēku pulkvedis Chun Ben Ying. The New York Times par viņu rakstīja: “Lidojuma 007 komandieris Čuns Ben Jings (45) 1971. gadā atvaļinājās no gaisa spēku pulkveža aktīvajiem pienākumiem. Nākamajā, 1972. gadā, viņš pievienojās Dienvidkorejas kompānijai Corian Airlines. Viņš ir pieredzējis pilots ar 10 627 lidojuma stundām (no kurām 6 618 stundas ar Boeing 747). Uz Klusā okeāna šosejas R-20 viņš strādāja vairāk nekā piecus gadus; 1982. gadā viņš tika apbalvots par darbu bez problēmām; citiem vārdiem sakot, tas ir Dienvidkorejas gaisa spēku dūzis. Tāpēc ir vienkārši bezjēdzīgi apgalvot, ka lidojuma laikā viņu kaut kas "apjucis"."
Vai bijušais gaisa spēku pulkvedis vadīja nelaimīgā lidojuma apkalpi? Pamatojoties uz faktiem, nē. Pirms KAL 007 pacelšanās no Ankoridžas tika pārkāpti vairāki noteikumi, kā rezultātā tehniski lidojums bija nelikumīgs. Apkalpe (pilots, otrais pilots un lidojumu inženieris) starp lidojumiem neatpūtās noteikto laiku. Viņi nebija “piemēroti lidošanai”, un, ja viņiem bija tik svarīgi atgriezties Seulā ar šo konkrēto reisu, viņiem vajadzētu lidot kā pasažieriem. Turklāt tajā naktī starp pasažieriem, kuri bija labi atpūtušies, bija vēl divas pilnas KAL lidojumu apkalpes, no kurām viena tikko bija ieradusies Ankoridžā ar 20 stjuartu apkalpi. Tieši šai apkalpei vajadzēja atrasties pilota salonā ceļojuma laikā uz Seulu, nevis atpūsties pirmās klases kajītē.
Attiecībā uz kapteiņa Čuna apkalpes atpūtas laiku 1983. gada ICAO ziņojumā teikts:
"KAL 007 lidojuma apkalpe atpūtās vairāk, nekā noteikts KAL noteikumos … Apkalpe atpūtās 22 stundas pirmajā vizītē Ankoridžā, 31 stundu Ņujorkā un 11:43 pēc atgriešanās Ankoridžā." Šajā īsajā fragmentā ir divas iespējamās apzinātas kļūdas. Pirmais ir aritmētika. Ziņojumā teikts, ka apkalpe Ankoridžā pavadīja 11 stundas 43 minūtes. Bet pārējais sākās tikai 14.37 un beidzās 01.50 (Ankoridža pēc vietējā laika). Atšķirība ir 11 stundas 13 minūtes, nevis 11 stundas 43 minūtes.
Otrā kļūda ir nopietnāka. Kā norādīts KAL ekspluatācijas rokasgrāmatā, minimālajam atpūtas periodam vajadzētu būt pusotru reizi lielākam par iepriekšējā lidojuma kopējo lidojuma laiku, ja vien nākamais lidojums nav čartera vai kravas lidojums, un tādā gadījumā minimālajam atpūtas laikam jābūt vismaz vienāds ar iepriekšējā lidojuma ilgumu. Turklāt atpūtas laiks neietver vienu stundu pēc pēdējā lidojuma un divas stundas pirms nākamā. Chun Bun-Ying un divi citi viņa lidojuma apkalpes locekļi (starp citu, viens no viņiem bija arī bijušais gaisa spēku pilots ar pulkvežleitnanta pakāpi) ieradās Ankoridžā no Ņujorkas caur Toronto ar kravas lidojumu KAL 0975, kas bija lidojumā 8 stundas un 46 minūtes … Viņu atpūtas laikam bija jābūt pusotru reizi vairāk nekā 8 stundām 46 minūtēm vai 13 stundām 9 minūtēm. Apkalpe, kas atbildīga par 269 pasažieru drošību uz KAL 007, šādā veidā atpūtās par 1 stundu 56 minūtēm mazāk nekā atvēlētais laiks. Kapteinis Čungs un viņa lidmašīnas apkalpe ieradās Ankoridžā no Toronto ar kravas lidojumu KAL 0975. Lidmašīnā nebija stjuartu. Kad kapteinis Čuns Ankoridžā pārņēma 007. lidojuma vadību, viņam tika piešķirta stjuartu apkalpe. Neskatoties uz to, tie stjuarti, kuri atvaļinājās Ankoridžā, gaidot 007.gadu, neieradās vieni. Cita apkalpe viņus ienesa. Kas ar viņu notika? Atbilde uz šo jautājumu rada vairākus svarīgus jautājumus. Šī lidojuma apkalpe, kas atpūtās piešķirto laiku, iekāpa KAL 007, nevis vadīja lidmašīnu, kā varētu gaidīt, bet kā pasažieri ieņēma vietas pirmajā klasē. Lidojuma salona personāls un stjuarti veido pilnu pasažieru lidmašīnas apkalpi. Lidojuma 007 lidmašīnas personālu, kas kopā ar stjuartiem atvaļinājās Ankoridžā, neilgi pirms izlidošanas pēkšņi nomainīja kapteinis Čuns un citi viņa lidojuma apkalpes locekļi. Fakts ir tāds, ka sākotnēji norīkotā lidojuma apkalpe KAL 007 bija ne tikai neaizņemta, bet arī lidmašīnā kā pasažieri un ka kapteiņa Čuna apkalpei nebija pienācīga atpūtas laika un tādējādi tika pārkāpti noteikumi. Tas viss liek domāt, ka tajā naktī kāds iemeslu dēļ, kas tobrīd nebija acīmredzami, vēlējās redzēt kapteini Čunu - un nevienu citu kā KAL 007 komandieri.
Daudzi pētnieki, kas iesaistīti KAL 007 noslēpumā, ir intensīvi apsprieduši degvielas iekraušanu KAL 007. Kapteinis Čungs pārskatīja lidojuma plānu un veica vairākas korekcijas, tostarp aprēķināja degvielas patēriņu. Kapteinis Čungs pieņēma datora aprēķinus par degvielas patēriņu lidojumā aptuveni 7 stundas 53 minūtes lidojuma laikā, kas bija 206 400 sterliņu mārciņu. Tomēr viņš izsvītroja visus atlikušos skaitļus, ieskaitot aprēķinus, lai noteiktu degvielas rezerves novērtējumu, ko lidojuma plāns sniedz šādi:
Alternatīvs (pēc izvēles) 19 800 lbs.
Turot (turot) 12 000 mārciņu.
Neparedzēti gadījumi (10%) (neparedzēti gadījumi) £ 17 600
Kopā: 49 400 mārciņas.
Izslēdzot šos aprēķinus, kas nebija nekas cits kā lidojuma kontroliera veiktā iespējamā analīze, kapteinis Čuns pārrakstīja aprēķinus citā dokumentā - lidojuma jautājumu lapā, kurā viņš pievienoja informāciju, kas nebija iekļauta operatīvajā lidojuma plānā, piemēram, lidojuma laiks, uz kura balstījās viņa aplēses:
Degvielas rezerves:
Alternatīvi 0 stundas 40 minūtes 19 800 mārciņas.
Turot 0 stundas 30 minūtes 12 000 mārciņu.
Neparedzēti gadījumi (10%) 0 stundas 47 minūtes 17 600 mārciņas.
Kopā: 45 300 mārciņas.
Pārsteidzošākais kapteiņa Čuna aprēķinos ir tas, ka viņš samazināja kopējās rezerves no 49 400 mārciņām līdz 45 300 mārciņām jeb 4100 mārciņām degvielas. Pilotam ir ārkārtīgi neparasti samazināt viņam piešķirto degvielas daudzumu. Turpretī piloti bieži pieprasa vairāk degvielas, nekā iesaka lidojuma kontrolieris. Kapteiņa Čuna degvielas aprēķini nekavējoties piesaista uzmanību, jo tie ir ļoti neparasti. Kāpēc kapteinis Čuns nolēma žonglēt ar tik nenozīmīgu ekonomiku? Varbūt viņš sākotnēji zināja, ka lidojums būs īsāks maršruts?
Tāpat daudzi pētnieki piekrīt, ka lainerim bija pavisam cits pacelšanās svars. Šo viedokli apstiprina šāds fakts. KAL 007 izbrauca no Ankoridžas pulksten 13.00 GMT un sasniedza 31 000 pēdu kreisēšanas augstumu 29 minūtēs pulksten 13.29.28 GMT. Turpretī tā pavadonis KAL 015, kas pameta Ankoridžu 14 minūtes pēc KAL 007 pacelšanās, tikai 24 minūtēs sasniedza 33 000 pēdu augstumu un 22 minūtēs uzkāpa līdz 31 000 pēdām. Septiņu minūšu laika atšķirība starp abām lidmašīnām liek domāt, ka KAL 007 tika iekrauts daudz smagāk nekā KAL 015. Ar ko KAL 007 pārvadāja citas kravas, izņemot komerciālās? Arī uz šo jautājumu vēl nav atbildes. Tomēr lidojuma īpatnības liek aizdomāties par speciāla izlūkošanas aprīkojuma klātbūtni lidmašīnā.
Kā atceramies, lidojums tika aizkavēts, un tikai tik daudz, ka katrs iebrucēja lidojuma posms lieliski sakrita ar Ferret-D spiegu pavadoņa parādīšanos apkārtnē. Kad lidmašīna "Boeing" izkāpa ārpus starptautiskā koridora, "Ferret-D" Čukotkā un Kamčatkā klausījās padomju radioelektroniskās iekārtas, kas trauksmes režīmā darbojās kā parasti. Nākamajā orbītā Ferret-D nonāca virs Kamčatkas tieši tajā brīdī, kad iebrucējs gāja pāri stratēģiskajiem mērķiem pussalas dienvidu daļā un fiksēja padomju radaru sistēmu darba intensitātes pieaugumu. Un trešā spiegu pavadoņa orbīta sakrita ar Boeing lidojumu virs Sahalīnas un ļāva tai uzraudzīt papildus aktivizēto pretgaisa aizsardzības sistēmu darbu Sahalīnā un Kuriļu salās.
Japāņu žurnālists Akio Takahaši atzīmēja: “Visu laiku, kad padomju iznīcinātāji pārtvēra iebrucēju Sahalīnas debesīs, Japānas pašaizsardzības spēku gaisa satiksmes vadības stacijas Wakkanai un Nemuro nenovērsa acis no radaru ekrāniem. Viņi saņēma visaptverošu informāciju par Dienvidkorejas lidmašīnas Boeing-747 lidojuma gaitu. Milzu antenu sistēma Amerikas bāzē Misava Aomori prefektūrā pārtvēra arī padomju kaujinieku radiosakarus ar pretgaisa aizsardzības komandpunktu. ASV Jūras spēku radio uztvērēji Jokohamas piepilsētā Kamisetani strādāja ar pilnu jaudu un nekavējoties pārsūtīja saņemto informāciju ASV Nacionālās drošības aģentūrai (NSA). Tur tika nosūtīti arī elektroniskie izlūkošanas dati, kas saņemti no amerikāņu lidmašīnas RS-135. Savukārt NSA Baltās nama "situāciju telpā" katru minūti ziņoja par operācijas gaitu ar Dienvidkorejas lidmašīnu.
Virs īpašiem kontroles punktiem lidojošās lidmašīnas apkalpes noslēpumainā nevēlēšanās zemei ziņot par savām koordinātām, kas ir rupjš lidojuma noteikumu pārkāpums, rada neizpratni. Amerikāņu administrācija nesniedza paskaidrojumu par vairāku ASV gaisa spēku izlūkošanas lidmašīnu rīcību, kas naktī uz 1.septembri atradās tiešā padomju robežu tuvumā. Turklāt vienu no tiem - RC -135 - kādu laiku pavadīja Dienvidkorejas lidmašīna Boeing un, starp citu, nez kāpēc arī “korejietim” neteica par ieiešanu PSRS gaisa telpā. Bet tas jau vairs nepārsteidz. Īpaši pēc tam, kad parādījās informācija, ka Boeing pilotus par lielu summu nolīguši amerikāņu specdienesti. Pierādījumus tam sniedza advokāti Melvins Balai un Čārlzs Hārmens, kuri pārstāv kuģa apkalpes ģimeņu intereses. Pēc viņu teiktā, Boeing komandiera atraitnes un viņa palīgs teica, ka viņu vīriem tiek solīta ievērojama summa dolāros, ja viņi pārkāpj PSRS gaisa robežu un lidos virs padomju teritorijas. Starp Dienvidkorejas aviokompāniju un Amerikas izlūkdienestu tika panākta slepena vienošanās. Piloti bija spiesti piekrist spiegošanas operācijai.
"Mans vīrs neslēpa bailes no šī lidojuma," sacīja komandiera Čeona Dzji atraitne. - Divas dienas pirms lidojuma viņš kļuva vēl nervozāks un par lielu summu apdrošināja dzīvību par labu ģimenei. "Es tiešām nevēlos lidot - tas ir ļoti bīstami," viņš man teica, atvadoties.
Turpinājums sekos.
PS Nākamās divas daļas runās par neparastiem atradumiem lidmašīnas meklēšanas zonās, jautājumiem, kas saistīti ar pasažieru skaitu, kā arī rekonstruēto notikumu hronoloģiju un visticamākajām versijām (pamatojoties uz pierādījumu bāzi), kas atklās notikušo notikumu noslēpums. Tāpēc es vēlos lūgt lasītājus savos komentāros nesteigties notikumu priekšā.
Izmantotais materiāls:
Mišela Brūna. Incidents Sahalīnā.
Mukhin Yu. I. Trešais pasaules karš par Sahalīnu vai kas notrieca Korejas lidmašīnu?
Korejiešu lidmašīna Boeing 747 notriekta virs Sahalīnas //
Mazurs Vilks. Melnie putni virs Sahalīnas: kurš notrieca korejiešu lidmašīnu Boeing? // Lidosta.
Šalņevs A. Amerikāņu ziņojums // Izvestija, 1993.
Sarkanā zvaigzne, 2003
