"Yak-26" pārbaudes procesa vidū 1956. gada 28. martā tika pieņemts PSKP CK un PSRS Ministru Padomes dekrēts Nr. 424-261 (6. aprīļa rīkojums Nr. 194). izdots, uzdodot OKB-115 uzsākt jauna viegla augstkalnu virsskaņas priekšējā līnijas bumbvedēja izstrādi un būvniecību. Saskaņā ar šo dekrētu lidmašīna ar divu apkalpi bija jāaprīko ar diviem SK-Tumansky projektēšanas biroja projektētiem R-11-300 dzinējiem, kuru vilces spēks bija 3900 kgf maksimālajā režīmā un 5300-5500 kgf pēcdedzinātājā. Automašīnai tika izvirzītas šādas pamatprasības: pacelšanās svars - 12000-13000 kg; maksimālais ātrums 10 000 m augstumā ar pēcdedzinātāju - 1500-1600 km / h (bez pēcdedzinātāja - 1200-1300 km / h); laiks uzkāpt 10 000 m ar pēcdedzinātāju - 3-3, 5 minūtes; praktiskie griesti - 16000-17000 m; pacelšanās skrējiens - 1000 m, skrējiens - 1100 m; lidojuma diapazons 10 000 m augstumā ar bumbas slodzi 1200 kg (īpašs priekšmets) - 2200-2400 km; normāla bumbas slodze - 1200 kg, pārslodze - 3000 kg. Lai samazinātu bojājumu iespējamību no aizmugurējās puslodes, lidmašīna bija jāaprīko ar pakaļgala ieroča stiprinājumu ar 23 mm lielgabalu un 50 lādiņiem.
1956. gada 15. augustā tika izdota šāda Ministru padomes rezolūcija Nr. ļoti jaudīgi VK-11 dzinēji ar maksimālo vilces spēku 6100 kgf un 9000 kgf pēcdedzinātājā. Tajā pašā laikā prasības bumbvedēja lidojuma īpašībām ir ievērojami palielinājušās. Tātad maksimālajam ātrumam ar pēcdedzinātāju vajadzēja palielināties līdz 2500 km / h, praktiskajiem griestiem - līdz 20 000–21000 m, lidojuma diapazonam 14000–15000 m augstumā ar ātrumu 1000 km / h - uz augšu līdz 2500 km, un lidojot 19000 - 20 000 m augstumā - līdz 2000 km (savukārt 500-600 km - ar ātrumu 2000 km / h un 1400-1500 km - ar ātrumu 1000 km / h). Pirmais no diviem prototipiem bija jāuzrāda rūpnīcas testiem 1958. gada pirmajā ceturksnī, bet ceturtajā ceturksnī - valsts testiem. Tomēr V. Ya konstruētie dzinēji. Kļimovu uz sēriju nebija iespējams ienest. Žēl gan. Ar vilces spēku 5000 kgf nominālajā režīmā un 9000 kgf pēcdedzinātājā šādi dzinēji, iespējams, ļautu Jakovļeva OKB-115 izveidot ļoti līdzsvarotu un gaisa spēkiem noderīgu lidmašīnu.
Sarūgtināts par Jak-26 neveiksmi, ģenerālprojektētājs A. S. Jakovļevs bija skeptisks par jauno uzdevumu, uzskatot, ka uz divdesmit sestā pamata vairs nebūs iespējams izveidot veiksmīgu bumbvedēju. Tomēr vairāki OKB darbinieki, jo īpaši E. G. Adlers tomēr uzskatīja, ka klienta prasībās nav nekā neiespējama. Izanalizējot militāro komentāru sarakstu par Jak-26, viņi nonāca pie secinājuma, ka bāzes lidmašīnas dizains pamatā ir jāsaglabā. Tomēr ir nepieciešams palielināt spārna stingrību saknes daļā; pārvietot eleronus uz dzinēja nacelles un tādējādi likvidēt spārnu reversu vai vismaz pārvietot to uz lielāku ātrumu; palielināt spārnu laukumu, mainot tā formu plānā zonā starp dzinēja naglām - iztaisnot aizmugurējo malu, un "pļaut" priekšējo malu vēl lielākā leņķī, lai palielinātu nesošās konstrukcijas augstumu elementi, nemainot relatīvo profila biezumu; Uzstādiet Fowler tipa atlokus aizmugurējās malas taisnajā daļā; paceliet spārnu, kas ļaus uzstādīt jaudīgākus un vienlaikus lielākus dzinējus, palielinot attālumu starp gaisa ieplūdes atverēm un zemi,palielināt bumbu līča augstumu, kas ļaus tajā ievietot ne tikai visu kalibru bumbas, bet arī lidmašīnu torpēdas; pārskatīt dzinēju konstrukciju, lai nodrošinātu dzinēju darbību ar lielu virsskaņas ātrumu; padariet navigatora sēdekli par fiksētu izgrūšanu un uzstādiet tēmēkli uz saliekamās platformas un aprīkojiet to ar iegarenu okulāru (izmetot, tēmeklim jāšauj gar vadotnēm).
Lai paātrinātu pirmā eksperimentālā Yak-129 būvniecību, pēc Adlera pieprasījuma tika piešķirts viens no sērijveida Yak-26, kas pieejams OKB lidojumu stacijā. Izmaiņas tika pabeigtas 1958. gada sākumā. Un, lai gan ārēji lidmašīna šķita ļoti līdzīga 1957. gadā modificētajai Jak-26-1, tā bija pilnīgi jauna tipa bumbvedējs. Spārna augstā pozīcija samazināja sitienu momentu no dzinēju vilces, kas palielināja mašīnas stabilitāti pacelšanās laikā un lidojot lielos uzbrukuma leņķos. To veicināja arī spārnu saknes akordu palielināšanās, kas samazināja plūsmas slīpuma ietekmi uz horizontālo asti un palielināja tās efektivitāti. Jaunie atloki deva lielu stimulu pacelšanai. Eleronu pārvietošana ievērojami palielināja sānu vadības efektivitāti lielā ātrumā, jo samazinājās spārna elastīgās deformācijas. Bremzējošā izpletņa izmantošana ļāva saīsināt skrējiena garumu. Lai palielinātu uzbrukuma leņķi pacelšanās laikā, aizmugurējā galvenā šasija bija aprīkota ar automātisku "izņemšanas" sistēmu.
Yak-129 bija aprīkots ar R-11A-300 dzinējiem ar vilci pie 4850 kgf pēcdedzes. Tā bija eksperimentāla sērijas R-11-300 (izmantota MiG-21) modifikācija, kas no tās atšķīrās pēc vienības kastes atrašanās vietas, jo paredzēts uzstādīšanai gondolā zem spārna. Jauno dzinēju naceliem bija apaļa ieplūde ar nelielu centrālo konusu. Eksperimentālā transportlīdzekļa degvielas sistēmā bija sešas fizelāžas tvertnes ar kopējo ietilpību 4025 litri.
1958. gada 5. martā izmēģinājuma pilots V. M. Volkovs un testa navigators N. M. Šipovskis veica pirmo lidojumu ar eksperimentālu transportlīdzekli. Rūpnīcas testi tika veikti vadošā inženiera V. N. vadībā. Pavlova. Pēc OKB-115 ekspertu domām, lidmašīna būtībā atbilda tai izvirzītajām prasībām, taču maksimālais lidojuma diapazons bija par 400 km mazāks nekā norādītais. Tika atzīmēts arī mašīnas stabilitātes trūkums lielos uzbrukuma leņķos.
Gaisa spēku komanda pieprasīja novērst atklātos trūkumus, uzstādīt pārbaudītos izmešanas sēdekļus, lidmašīnu darbināt no bezasfaltētiem lidlaukiem, RBP-3 radara bumbvedēja tēmēkli un citus uzstādīt pirms lidmašīnas nodošanas valsts pārbaudēm.
Automašīnu uzlabošana aizņēma ilgu laiku. Turklāt pirmais lidmašīnas prototips, kā parasti, tika uzbūvēts vispār bez ieročiem, tāpēc 1958. gada vasarā tas bija būtiski jāpārveido. Lidmašīna "129" izrādījās gandrīz pirmais pašmāju bumbvedējs, no kura viņi riskēja nomest virsskaņas bumbu no iekšējās bumbas līča. 1958. gada rudenī, īsi pirms oktobra brīvdienām, lidojot ar ātrumu 1400 km / h no 12 km augstuma, lidmašīna "129" veiksmīgi nolaidusi bumbu FAB-1500. Kā atzīmēja mašīnas vadošais dizainers E. G. Adlers, bumba "nokrita mērķa tuvumā". Palika divas problēmas - "nieze", tas ir, nacelles kratīšana kopā ar dzinējiem, un eileronu apgriešana, tomēr ar lielāku ātrumu (virs 950 km / h pie zemes).
Vēlā 1958. gada rudenī tika nolemts uzstādīt piespiedu R11AF-300 dzinēju ar vilces spēku 5750 kgf uz pēcdedzes. Motivējot izmantot "jaunu" spēkstaciju, A. S. Jakovļevs panāca, ka tika izdots jauns valdības 1957. gada 5. janvāra dekrēts, saskaņā ar kuru termiņš automašīnas nodošanai valsts testiem tika pārcelts vēlreiz - uz 1959. gada martu. Marta pēdējā dienā lidmašīna "129" tika prezentēta militārie testētāji, bet tie, pārbaudījuši iesniegto prasību sarakstu, bija pārliecināti, ka automašīnā nav vairāku sistēmu (piemēram, autopilota!), un atteicās pieņemt spridzinātāju. Dusmīgs A. S. Jakovļevs lika turpināt rūpnīcas testus, vienlaikus veicot precizēšanu.
Pārbaužu laikā lidmašīna sasniedza 16,5 km griestus un skaitli M = 1, 4 (apmēram 1500 km / h) 11 … 12 km augstumā. No dzinējiem nebija pietiekami daudz vilces, lai sasniegtu valdības dekrētā noteikto maksimālo ātrumu! Adlers nolēma noņemt fizelāžas sānu spuras, saīsināt dzinēja naglu astes daļu un uzlabot gaisa ieplūdes atveres, padarot to malu asu. 1959. gada 21. maijā, pašā pirmajā lidojumā pēc veiktajām izmaiņām, "129" paātrinājās līdz ātrumam, kas atbilst M = 1,56 (vairāk nekā 1700 km / h). Lidojuma laikā netika novērota kratīšana, bet spārnu nepietiekamas stingrības dēļ bija vēders. Tika nolemts to likvidēt otrajā Jak-28 prototipā, kuru bija plānots uzbūvēt 1959. gada jūlija beigās, pēc tam šī konkrētā mašīna tika nodota valsts testiem. Tomēr vairāku iemeslu dēļ otrais Yak-28 prototips saņēma parastu, nevis pastiprinātu spārnu, kas netraucēja tam paātrināties 1959. gada augustā līdz maksimālajam ātrumam, kas atbilst M = 1,74 tropopauzes augstumā (11 … 12 km). Griesti palika nemainīgi - 16,5 km, jo R11AF -300 dzinēji atteicās normāli strādāt. Dažos lidojuma režīmos atkal parādījās "nieze". Vēl viens mēģinājums A. S. Jakovļeva, lai prezentētu lidmašīnu valsts pārbaudēm, saskārās ar Gaisa spēku virspavēlnieka K. A. Vershinin - līdz brīdim, kad tiek likvidēta aileonu reverss, nepieņemiet automašīnu! Bija nepieciešams steidzami uzbūvēt trešo lidaparāta prototipu ar pastiprinātu spārnu (tā apvalks centrālajā daļā bija izgatavots no tērauda pēc TsAGI ieteikuma).
Tikai 1959. gada 14. septembrī sākās pieredzējuša bumbvedēja Jak-28 valsts pārbaudes (komisiju vadīja L. V. Žoludevs). Inženieris S. I. Blatovs, izmēģinājuma pilots F. M. Soboļevskis un testa navigators A. M. Khalyavin. Drīz, neskatoties uz lielo militāro piezīmju skaitu, alternatīvas trūkuma dēļ "tā sauktais Yak-28" sāka ieviest sērijveida ražošanā Irkutskas aviācijas uzņēmumā. 1959. gada beigās rūpnīca uzbūvēja pirmos trīs sērijveida Jak-28 ("bez burta"-tiem bija tikai teleskopiskais tēmēklis OPB-11 un tie nebija piemēroti visiem laika apstākļiem). Nākamajā gadā tika ražoti vēl divi Yak-28 ar RSBN-2 maza darbības rādiusa radiotehniskās navigācijas sistēmu un 37 Yak-28B lidmašīnas ar ļoti nepilnīgu RBP-3 radara tēmēkli.
Pirmo reizi bumbvedēji "Yak-28" tika publiski demonstrēti gaisa parādē Tušino 1961. gadā. Deviņus bumbvedējus vadīja Gaisa spēku Gaisa spēku pētniecības institūta izmēģinājuma pilots p-k F. M. Soboļevskis. Lidmašīnas gāja ārkārtīgi efektīvi - saspringtā formējumā, kurā katrs pilots noturēja savu vietu, vadoties pēc līdera kniedēm, nelielā augstumā ar ātrumu 900 km / h. Amerikāņu New York Times atzina, ka ASV "nav nekā … ko varētu salīdzināt ar šo lidmašīnu".
Turpinājums stāstam par jaku-28 (tā modifikācijām, darbību un projekta vispārējo novērtējumu) seko.
