Iepriekšējās daļās mēs iepazināmies ar diviem diezgan progresīviem frontes bumbvedēju projektiem. Abi tie izcēlās ar oriģinalitāti, novatoriskām idejām un bija izvietoti ap pāris jaudīgu AL-7F dzinēju. Kāds bija cienījamo lidmašīnu dizaineru neveiksmes iemesls?
Šodien mēs jau zinām, ka no visa tajā laikā radīto militāro turboreaktīvo dzinēju spektra ar pēcdedzes vilces spēku no 5 līdz 10 tf tie veiksmīgi izturēja visas sāpīgās precizēšanas problēmas un tikai divi kļuva par sērijveida: R11F-300 un AL-7F. Visas pārējās elektrostacijas viena vai otra iemesla dēļ neatstāja "zīdaiņa" vecumu vai nedeva nepieciešamo vilci.
Analizēsim galvenos R11F-300 un AL-7F tehniskos datus. Pirmkārt, ir pārsteidzošs parametru tuvums (gāzu temperatūra turbīnas priekšā ir 1175 … 1200 K, spiediena pieauguma pakāpe kompresorā ir 8, 6 … 9, 1, īpatnējais patēriņš pēcdedzināšanas režīmā ir 0, 93 … pēcdedzinātājs - 2, 03 … 2, 04 kg / kgf • s). Tas nav pārsteidzoši: galu galā tie pieder pie vienas paaudzes vietējiem militārajiem turboreaktīvajiem dzinējiem. Atzīmēsim otro svarīgo iezīmi: AL-7F pēcdedzes vilce ir aptuveni divas reizes lielāka nekā R11F-300, un pēcdzemdētāja vilces attiecība ir 1,6: 1. Arī dzinēju masa ir aptuveni 2: 1 (2010 kg AL-7F un 1040 kg R11F-300).
Kad dzinējs strādāja režīmā, kas bija tuvu pēcdedzinātāja "maksimālajam", AL -7F "apēda" aptuveni 4 tonnas petrolejas vienā darba stundā, bet divi šādi dzinēji - divreiz vairāk. Virsskaņas lidmašīnas dzinējs darbojās režīmā, kas ir tuvu "maksimālajam", lidojot ar ātrumu aptuveni 900 … 1000 km / h.
Tādējādi, lai iegūtu aptuveni 3000 km lidojuma diapazonu lidmašīnā ar diviem AL-7F, bija nepieciešams sadedzināt … apmēram 24 tonnas petrolejas! Novērtēsim lidmašīnas pacelšanās svaru, ja uzpildāmās degvielas īpatsvars ir 35 … 40% no bumbvedēja masas: mēs iegūstam 60 … 68 tonnas. Bet ar kopējām astoņām tonnām vilces diez vai pietiek, lai paātrinātu šādu smaga automašīna līdz 1000 km / h. Ir arī jāpievieno "gāze", kas nozīmē palielināt degvielas patēriņu. Tādējādi tiek iegūts apburtais loks ar gandrīz neierobežotu frontes bumbvedēja masas pieaugumu. Citiem vārdiem sakot, ar diviem AL-7F bija vienkārši neiespējami izpildīt visas gaisa spēku prasības priekšējās līnijas bumbvedējam (attiecībā uz diapazonu un lidojuma ātrumu).
Vēl mazāk reālistiskas bija prasības, lai iegūtu virsskaņas diapazonu 1700 km garumā - galu galā divi AL -7F šajā režīmā patērēja gandrīz 40 tonnas petrolejas stundā! Cik iespaidīgi tas izskatās, ja salīdzina šo masu ar sērijveida Il-28 maksimālo pacelšanās svaru, kas bija 20 tonnas. Pacelšanās svara dubultošanos uztvēra nepietiekami kompetentā vadība ("šis nav priekšējās līnijas bumbvedējs"). kā pārmērīgs. Tikmēr ne A. N. Tupoļevs, ne S. V. Iļjušins nepamatoti nepalielināja viņu lidmašīnu masas un izmēru īpašības - to vadīja spītīgā aviācijas tehnoloģiju attīstības loģika. Bija jāmaksā par kvalitatīvi jauna īpašuma - virsskaņas lidojuma ātruma - sasniegšanu.
Bet bija arī otrs veids, kas Aleksandram Sergejevičam Jakovļevam labi zināms kopš kara. Ja nebija iespējams palielināt dzinēja jaudu, viņš ķērās pie savas receptes: viņš minimizēja lidmašīnas izmēru, visos iespējamos veidos uzlaboja tās aerodinamiku, samazināja kravnesību līdz minimumam un dažreiz pat upurēja spēku. Nolēmis izveidot savu frontes bumbvedēja versiju, A. S. Jakovļevs sākotnēji paļāvās nevis uz superjaudīgo dzinēju AL-7F, bet gan uz Mikulinskiy AM-9, kas bija AM-5 dzinēja tālāka attīstība, kas tika uzstādīts uz iznīcinātāja Yak-25 tālu darbības rādiusu.
Pirmais mēģinājums izveidot reaktīvo frontes bumbvedēju OKB A. S. Jakovļevs to paveica 1954. gada vasarā, kad bija pabeigta "125B" lidmašīnas konstrukcija. Šī mašīna tika izstrādāta kā izlūkošanas lidmašīnas "125" variants, un tā, savukārt, tika izstrādāta, pamatojoties uz tāla attāluma pārtvērēju Yak-25M (pirmais ar šādu nosaukumu, OKB ar apzīmējumu) 120 miljoni "). Noteiktā laika periodā OKB-300 A. A. Mikulina lidmašīnu dizaineriem piedāvāja AM-9A dzinēju, kas būtībā bija AM-5 modifikācija ar pēcdedzi un papildu kompresora pakāpi. AM-9A galvenā priekšrocība bija tā salīdzinoši mazais svars (700 kg) ar vilces spēku aptuveni 3250 … 3300 kgf piespiedu režīmā (salīdzinājumam-VK-1F pēcpiedegumā bija 3380 kgf vilce, bet tā svars bija 1280 kg). Vēl viena Mikulin jaunuma priekšrocība bija "pieres" diametrs, kas bija tikai 660 mm (VK-1F tas bija gandrīz divas reizes lielāks). Kopumā šie divi faktori ļāva panākt stabilu ātruma palielināšanos lidmašīnai, kuras izmēri un aerodinamiskās formas būtu tuvas IL-28 izmēriem.
Bet A. S. Jakovļevs lidmašīnā Yak-25M uzstādīja AM-9A dzinējus, kuru izmērs bija daudz mazāks, normālais lidojuma svars bija mazāks par 10 tonnām, turklāt tam bija spārns ar leņķi 45 °. Tika pieņemts, ka lielā augstumā automašīna var viegli pārvarēt skaņas ātrumu. Tomēr ideja iztikt ar "mazām asinīm" neattaisnoja sevi. Salīdzinoši biezā spārna dēļ lidmašīna palika zemskaņas (precīzāk, transoniska), turklāt AM-9A izstrādātāji saskārās ar vairākām grūtībām un bija spiesti pārcelt uzlabojumus uz Ufu.
Dizaineri no OKB A. S. Jakovļevam bija jāatgriežas pie laika pārbaudītajiem AM-5 dzinējiem. Priekšējās līnijas bumbvedēja projekts, kura pamatā bija Yak-25, saņēma kodu 125B, bet biežāk to sauca par Yak-125B. Lidmašīnas galvenais mērķis bija veikt kodolieroču triecienu pret īpaši svarīgiem mērķiem ienaidnieka aizsardzības darbības dziļumā spēcīgas pretgaisa aizsardzības apstākļos. Kaujas slodze tika novietota bumbu nodalījumā, kas atrodas fizelāžas vidū, un tāpēc šasija tika ievērojami uzlabota. Aizmugurējais balsts tika pārvietots aiz bumbas nodalījuma, un priekšpuse, strauji palielinot slodzi uz to, tika pilnībā mainīta, padarot to par divriteņu. (Līdzīga šasijas shēma tika izmantota visiem turpmākajiem šī projektēšanas biroja priekšējās līnijas bumbvedējiem.) Ņemot vērā pieredzi, kas gūta, strādājot pie skauta, un nepieciešamību uzstādīt radio bumbas tēmēkli, navigatora kabīne tika ievietota degunā. lidmašīna. Skatu no tā nodrošināja sfērisks plexiglass deguna vāciņš, astoņi sānu logi, un no apakšas tika izgatavots plakans silikāta stikla logs darbam ar OPB-P5 optisko bumbu tēmekli (stiklojums tika precizēts testu laikā). Virspusē atradās navigatora kabīnes ieejas lūka. Lai nomestu īpašo kravu, papildus tika uzstādīts panorāmas radara tēmeklis "Rubidiy" RMM-2, automātiskais optiskais tēmēklis OPB-11r un tālsatiksmes radiostacija RSB-70M. Lidmašīna saņēma īpašus bombardēšanas ieročus, RDS-4 produktu kontroles sistēmas un bumbas līča apsildi. Lidmašīnas Yak-125B projekta projekta skaidrojošajā piezīmē tika atzīmēts: “Pateicoties veiksmīgai gaisa kuģa parametru kombinācijai, bija iespējams iegūt viegla bumbvedēja projektu, kas pārvadāja 1300 kg smagu kravu. diapazons 2400 km, kam ir lidojuma īpašības un manevrētspēja mūsdienīgam iznīcinātājam un kas aprīkots ar visu nepieciešamo aprīkojumu kaujas lidojumiem jebkuros laika apstākļos un naktī. Izstrādājot bumbvedēju, pamatojoties uz sērijveida iznīcinātāju, tas ievērojami atvieglos tā uzsākšanu sērijveida ražošanā. " Transportlīdzekļa mazais izmērs un svars ierobežoja bumbvedēja maksimālo "kravnesības" svaru līdz 2000 kg, bet normālo svaru - līdz 1300 kg. Pēdējais "neapaļais" skaitlis ir saistīts ar vienkāršu apsvērumu-tik daudz svēra pašmāju taktiskā bumba RDS-4.
Pieredzējušais Yak-125B, kuram sērijā vajadzēja būt apzīmējumam Yak-25B, tika pārbaudīts 1955. gadā. Pārbaudes tika veiktas uzreiz divos posmos "Jaka īpašo iekārtu kopīgo rūpnīcas un valsts testu programma" -25 nesējlidmašīnas (rūpnīcas kods Yak-125B). " Pārbaudes otrā posma programma paredzēja novērtēt lidaparāta spējas RDS-4 produkta transportēšanai un kaujas vajadzībām. Pirmais lidojums saskaņā ar kopīgo testa programmu tika veikts tieši vienā no II posma punktiem.
Tā kā Yak-125B projekts paredzēja izmantot ne tikai RDS-4 bumbas, testēšanai tika veiktas dažas konstrukcijas izmaiņas, kas ļāva apturēt FAB-1500 bumbas inertā konstrukcijā bez drošinātājiem. Sprādziens tika veikts no 7000-14000 m augstuma ar lidojuma ātrumu 800-1035 km / h. Šādos lidojumos tika pārbaudīti lidmašīnas lidojuma dati ar bumbas slodzi un novērtēts bumbvedēju ieroču veiktspēja. Testa ziņojumā nav datu par bombardēšanas precizitāti, bet ir sniegti aprēķini par lidmašīnas uzvedību kaujas kursā, kas tieši ietekmē bombardēšanas precizitāti. Izrādījās, ka tad, kad bumbu līča durvis bija atvērtas vidējā augstumā, lidmašīnai bija tendence ripot gar rullīti un zaudēt ātrumu. Pēc apkalpes domām, bombardēšana no augstuma tuvu praktiskajiem griestiem (13 500 m) bija ērtāka.
Kopumā I posma programmas ietvaros tika veikti 30 lidojumi. II posma programmas ietvaros tika veikti 10 lidojumi, t.sk. trīs “kratīšanas” ar reāliem produktiem un divi lidojumi ar produktu simulatoriem, lai novērtētu nodalījuma elektriskās apkures sistēmas darbību. "Kratīšanas" lidojumos manevrēšana tika veikta akrobātiskajā zonā, veicot paātrinājumus, palēninājumus, pagriezienus un kalnus ar maksimālo pārslodzi +4, 5 g. Faktiski tika modelēta lidmašīnas manevrēšana ar reālu slodzi kaujas situācijā. Kopumā lidmašīna un tās īpašais bumbvedēju bruņojums izturēja testus.
Neskatoties uz to, tika izteikti vairāki komentāri par lidmašīnu un bruņojumu. Izmešanas sēdekļa uzstādīšana navigatora kabīnē tika atzīta par neveiksmīgu. Sēdekli varētu uzstādīt normālā bombardēšanas stāvoklī. Parastā stāvoklī navigators nevarēja strādāt ar tēmēkļiem, un bombardēšanas stāvoklī darbs ar sānu paneļiem netika nodrošināts. Navigators uz kaujas ceļa atsprādzēja drošības jostas un virzījās uz sēdekļa. Šī darba pozīcija nodrošināja darbu ar visām ierīcēm, kas uzstādītas navigatora kabīnē, taču izslēgšanas iespēja tika izslēgta. Maketa komisijas sēdē noteiktā klienta galvenā prasība bija standarta apturēšanas iespēja parasto 250, 500 un 1500 kg kalibra bumbu bumbu nodalījumā. OKB-115 neizpildīja šo prasību. Bumbu līča apkures sistēma darbojās droši, bet gaisa temperatūra tās apakšējā daļā bija zemāka par pieļaujamo durvju sliktās siltumizolācijas dēļ. Bet visas šīs piezīmes bija viegli novērst.
Kopumā Jakovļevs izgatavoja labu vieglu bumbvedēju, kas spēj pārvadāt kodolieročus un tajā pašā laikā ar pusi masas salīdzinājumā ar Il-28 ar aptuveni tādu pašu normālo kravnesību un lidojuma diapazonu! Šķita, ka A. S. Jakovļevs strādāja. Bet, sasniedzot maksimālo ātrumu 1080 km / h, lidmašīna nekad nav kļuvusi virsskaņa. Un pagājušā gadsimta piecdesmito gadu vidū militāro spēku aiznesa nākamais ātruma rēga sacensību posms un ne velti uzskatīja, ka visām nākamās paaudzes kaujas lidmašīnām jākļūst virsskaņas. Tāpēc nevajadzēja runāt par Yak-125B pieņemšanu un sērijveida ieviešanu. Tomēr A. S. Jakovļevs neuzstāja. Turklāt avārija, kas notika ar automašīnu "125" rūpnīcas testu laikā, atlika laiku lidmašīnas nodošanai Gaisa spēku Gaisa spēku pētniecības institūtam līdz 1955. gada maijam, kad radās dažas AM-9 problēmas (tomēr tagad tas jau tika saukts). RD-9B) palika aiz muguras. Kļuva iespējams atgriezties jaudīgākā spēkstacijā un, ņemot vērā pieredzi, kas uzkrāta pieredzējušu frontes bumbvedēju un izlūkošanas lidmašīnu izstrādē, izveidot patiešām pieprasītu lidmašīnu Gaisa spēkiem.
