Gandrīz visi Yak-28B ar novecojušo RBP-3 radara tēmēkli tika nodoti pasūtītājam kaujas apmācībai. Tajā pašā laikā maksimālais ātrums tika garantēts 1600 … 1700 km / h robežās, praktiskie griesti bija 14 … 15 km un lidojuma diapazons bez piekārtiem tankiem bija 1550 km. Tā kā ir viegli redzēt, visu galveno raksturlielumu ziņā mašīna "nesasniedza" 1959. gada 5. janvāra dekrēta prasības, Bet daudz svarīgāks no Gaisa spēku viedokļa izrādījās neatbilstība starp mūsdienu prasībām attiecībā uz borta instrumentu navigācijas un novērošanas aprīkojuma sastāvu. Tādējādi OKB-115 iekrita "zugzwang"-tā ražošanā tika laista gatava lidmašīna, taču vajadzīgā "pildījums" tam nebija pieejama. "Pildīšanai" bija divas iespējas: "Lotos" radio tālmēra stacija (DBS-S) un jaunā autonomā radaru stacija "Initiative".
Iniciatīva bija perfekta ierīce, taču tā izcēlās ar ārkārtīgi zemu uzticamību. Tomēr arī "Lotus" prasīja zināmu precizējumu. GKAT vadība atrada izeju: kādu laiku Irkutskas lidmašīnu rūpnīca tika ielādēta ar vienkāršas mācību versijas Yak-28U izlaišanu, kurai nebija sarežģītu elektronisko ierīču. Tikmēr Yak-28L varianta pilnveidošana ar Lotos sistēmu turpinājās steigā. Lidmašīnas lidojuma testi tika veikti laika posmā no 1960. gada 30. septembra līdz 1961. gada 14. janvārim. Inženieri Leonovs un Ju. V. Petrovs, piloti V. M. Volkovs un V. G. Muhins, navigators N. M. Shipovsky, un valsts pārbaudēs - inženieri S. I. Blatovs un A. I. Lobanovs, piloti S. G. Dedukh, L. M. Kuvšinovs un V. E. Homjakovs. Galvenais automašīnas trūkums bija pasliktinātais priekšējās puslodes skats no navigatora kabīnes. Neskatoties uz dažām piezīmēm, 1961. gada 27. novembrī gaisa spēki pieņēma lidmašīnu Yak-28L.
Vēlākās sērijas lidmašīnās Yak-28L spēkstacija sastāvēja no diviem R11AF2-300 turboreaktīviem dzinējiem ar vilci 6100 kgf pēcdedzinātājā. Bruņojumu veidoja bumbas ar kalibru no 100 līdz 3000 kg. Jak-28L nekad netika oficiāli pieņemts, un šīs modifikācijas izlaišana tika ierobežota līdz 111 eksemplāriem.
1960. gadā rūpnīcas testos nonāca vēl viena bumbvedēja modifikācija Yak-28I. Rūpnīcas testus veica testa piloti V. M. Volkovs, V. G. Muhins, stūrmanis N. M. Šipovskis, vadošie inženieri M. I. Leonovs un R. S. Petrovs. Lidmašīna bija aprīkota ar integrētu bruņojuma vadības sistēmu, kas sastāvēja no radaru Initiative-2, optiskā tēmekļa OPB-116 un autopilota AP-28K. Salīdzinājumā ar RPB-3 jaunajam radaram bija lielāks noteikšanas diapazons un labāka izšķirtspēja, un kopumā tas nebija zemāks par tā laika labākajiem pasaules modeļiem. Pateicoties labajām īpašībām, šis radars vēlāk kļuva par vienu no visplašāk izplatītajiem PSRS un tika izmantots 12 veidu lidmašīnās. Apkalpe ar tās palīdzību jebkurā diennakts laikā un nelabvēlīgos laika apstākļos varēja meklēt un uzbrukt punktiem, kas pārvietojas. Salīdzinot ar OPB-115, OPB-116 bija paaugstināta precizitāte, palielināts redzamības lauks, labāka izšķirtspēja un atļauts bombardēt no 2000–20000 m augstuma ar lidojuma ātrumu 800–1700 km / h. Automātiska datu ievadīšana redzeslokā tika nodrošināta no 3500 m augstuma, un pirms tam tā tika veikta tikai manuāli.
Lai radaru ievietotu fizelāžā, kabīnes zonā tika izgatavots ieliktnis. Eksperimentālajā automašīnā deguna konuss tika stiklots jaunā veidā, kas uzlaboja skatu no navigatora kabīnes. Lai palielinātu lidojuma stabilitāti, tika palielināts virsotņu augstums spārna saknē. Sākotnēji Yak-28I prototips, tāpat kā pieredzējušais Yak-28L, tika pārbaudīts ar R-11AF-300 dzinējiem. Pārskatīšanas procesā automašīna tika aprīkota ar R-11AF2-300 modernizētās gondolās, ko raksturo ieejas apaļa daļa un iegarena priekšējā daļa.
Tieši šajā lidmašīnā tika izmēģināta jaunā spēkstacija. Kompresora nestabilās darbības problēma, kas raksturīga R-11F-300, tika atrisināta, pārveidojot pirmās pakāpes lāpstiņas. Jaunās gaisa ieplūdes pretapledošanas sistēmas elementi strādāja lidojošajā laboratorijā Yak-25. Yak-28I tika uzsākts sērijveida ražošanā pat pirms Initiative-2 stacijas testēšanas un precizēšanas beigām. Kad lidmašīna sāka darboties vienībās, tika atklāta būtiska stacijas īpašību novirze no tehniskajās specifikācijās ierakstītajām. Kontroles bombardēšanas laikā kļūdas pārsniedza standartu. Rūpnīcas militārie pārstāvji nekavējoties pārtrauca pieņemt spridzinātājus. Alus darīšanas skandāls piespieda aviācijas nozares ministru P. V. Dementjevu veikt ārkārtas pasākumus. Jakovļevs ar lielu komandu, galvenie dizaineri un navigācijas sistēmas, optiskā redzesloka, radara u.c. speciālisti, kā arī attiecīgo pētniecības institūtu pārstāvji tika uzaicināti uz lidlauku, kur tika veikti jaunās "Iniciatīvas" testi un pilnveidošana. veikts. Cenšoties ātri izprast konstatēto defektu cēloņus, darbs tika sākts ar pārbaudēm uz zemes. Kad viņi neko nedeva, lidojuma eksperimenti tika atļauti sērijveida lidmašīnā. Tomēr pat šajā posmā nebija iespējams virzīties uz priekšu pētniecībā. Viņiem bija jāaprīko bumbvedējs KZA, jāveic viss lidojumu izpētes un attīstības darbu komplekss, kas ilga gandrīz gadu un faktiski kļuva par pirmo nopietno PSRS virsskaņas bombardēšanas sistēmas pētījumu.
Ievērojamu ieguldījumu Jak-28I bombardēšanas sistēmas pilnveidošanā sniedza Aviācijas sistēmu zinātniskās izpētes institūta (NIIAS) darbinieki. Pateicoties viņiem, bija iespējams noskaidrot, ka kļūdas bumbu ballistisko raksturlielumu noteikšanā, gaisa ātruma mērīšanā, instrumentu instrumentālās kļūdas, kā arī ārējo apstākļu neievērošana, kad bumbas atstāj bumbu nodalījumu, būtiski ietekmē precizitāti.. 1969. gadā veica īpašus sērijveida Yak-28I lidojuma testus, lai izpētītu bombardēšanas iespēju kāpšanas režīmā, nemainot novērošanas sistēmu. Pārbaudes tika veiktas augstumā no 400 līdz 3200 m. No 1970. gada 6. maija līdz 18. jūnijam Jak-28L Nr. 3921204 tika pārbaudīts ar modificētu artilērijas lielgabalu NR-23 (vadošais pilots majors II Širočenko). Agrāka šaušana no lielgabala lielos pārrāvumos lielā augstumā traucēja elektrostacijas darbību. Pārbaudes parādīja, ka veiktās modifikācijas ļāva izšaut līdz 15-20 šāvienu sērijās vairāk nekā 8000 m augstumā.
Lidmašīnas testi ar mērķi to vēl vairāk uzlabot turpinājās daudzus gadus. Tātad no 1962. gada 20. marta līdz 4. aprīlim Gaisa spēku Valsts pētniecības institūts veica kopīgus Yak-28 sērijveida bumbvedēja Nr. 1900304 valsts testus ar RPB-3 redzamību un uzlabotām pacelšanās un nosēšanās īpašībām (patiesībā, tas bija Yak-28B, bet dokumentācijā dažreiz indekss "B" samazinājās). Lidmašīnas uzlabojumi tika veikti OKB-115, lai samazinātu pacelšanās un nolaišanās ilgumu. Fizelāžas aizmugurējā daļā starp 34. un 37. rāmi tika uzstādīti piestiprināšanas punkti diviem sākuma pulvera paātrinātājiem SPRD-118. Turklāt bezbremžu riteņu vietā uz priekšējās šasijas tika uzstādīti bremžu riteņi KT-82 (tie tika uzstādīti uz visām sērijveida lidmašīnām, sākot ar šo numuru) un tika ieviesta automātiska izpletņa atlaišana. Atšķirībā no Yak-28L degvielas rezerve tika samazināta par 755 kg, bet pie maksimālā pacelšanās svara-par 995 kg. Pārbaudes veica gaisa spēku GKNII Yu. M izmēģinājuma piloti. Suhovs un V. V. Dobrovolskis. Pēc to pabeigšanas sērijā tika ieviesti uzlabojumi.
Tika uzbūvētas 223 lidmašīnas Yak-28I, kuras tika oficiāli pieņemtas ekspluatācijā. Kopumā kaujas vienības saņēma aptuveni 350 dažādu modifikāciju šoku Yak-28.
Laikā 1964.-1965. OKB-115, pamatojoties uz Yak-28I, ieroču sistēmai K-28P tika izstrādāta pārvadātāja lidmašīna, kas ietvēra divas X-28 pretradaru raķetes un vadības iekārtas. 1965. gadā viņi pabeidza provizorisko projektu, sagatavoja dokumentāciju un sāka veidot eksperimentālu lidmašīnu Yak-28N (nesēju), modificējot sērijveida Yak-28I. Tās rūpnīcas testi sākās tajā pašā gadā. Raķetes tika apturētas no nesējraķetēm zem spārnu konsolēm. Radara noteikšanas iekārta atradās iniciatīvas radara vietā. Papildus balstiekārtām automašīna ārēji atšķīrās ar vadības staciju antenām, kas piestiprinātas labajam motora rāmim. Neskatoties uz veiktajiem testiem, Yak-28N sērijā netika ieviests, bet pats X-28 vēlāk atrada pielietojumu iznīcinātājiem Su-17M2 un bumbvedējiem Su-24.
No 1969. gada septembra līdz oktobrim tika veikti lidmašīnas Yak-28IM rūpnīcas testi, kas aprīkoti ar četriem apakšpyloniem papildu ieročiem. Prototips tika izveidots, modificējot sērijas Yak-28I # 4940503. Kopīgi bumbvedēja valsts testi tika veikti 1973. gadā. Līdz tam laikam Su-17 un Su-24, kas aprīkoti ar lielu ieroču sortimentu, tika uzsākti liela mēroga ražošanā, un nebija jēgas turpināt paplašināšanos. Jak-28 kaujas spējas.
Kopumā ražošanas gadu laikā tika saražots 111 Yak-28L un 223 Yak-28I. Kopumā varam secināt, ka A. S. Jakovļevam izdevās panākt mašīnas pieņemšanu, kas pēc savām īpašībām pilnībā neatbilda Gaisa spēku komandai, lai gan kopumā tā atbilda tā laika pasaules prasībām. Saskaņā ar visiem galvenajiem lidojuma datiem, Yak-28 trieciena versija nesasniedza noteiktās TTT vērtības par 10 … 15%, it īpaši attiecībā uz lidojuma diapazonu. Taisnības labad jāatzīmē, ka priekšējās līnijas bumbvedēja versijā īsti nebija alternatīvas "divdesmit astotajam". Un laika gaitā pēc bērnu slimību likvidēšanas un pozitīvas darbības pieredzes iegūšanas Gaisa spēku virspavēlniecība stājās OKB-115 pusē, cenšoties paplašināt Jak-28I ražošanu, pret ko PSRS Valsts plānošanas komiteja kategoriski iebilda.
Piecdesmito gadu beigās - pagājušā gadsimta sešdesmito gadu sākumā Jakovļeva Dizaina birojs izstrādāja vairākus kaujas lidmašīnu projektus, kas bija Yak -25 - Yak -28 ģimenes attīstība. Lidmašīnas Yak-32 izstrāde tika iekļauta projekta melnrakstā, ko parakstīja A. S. Jakovļevs, 1959. gada 25. maijs Paredzēts dzinēju VK-13 vai AL-7F1 uzstādīšanai. Lidojuma svars: normāls 23 500 kg, ar piekarināmām tvertnēm 27 000 kg. Maksimālais ātrums ir 2500 km / h, servisa griesti ir 21000 m, lidojuma diapazons ir 2600 km ar atlikušo 7% degvielas. Tieši šī mašīnas versija izraisīja vislielāko interesi Gaisa spēku komandā, kas pievērsās A. S. Jakovļevs un GKAT vadība ar priekšlikumu vispirms izveidot priekšējās līnijas bumbvedēju ar iepriekš norādītajiem datiem un tikai vēlāk uz tā pamata izstrādāt izlūkošanas lidmašīnu. Mācījies no rūgtās pieredzes par radaru bumbvedēju tēmēkļu precizēšanu, kuru gatavības trūkums neļāva lidmašīnu pieņemt ekspluatācijā un izraisīja konfliktus ar gaisa spēkiem, Jakovļevs bez entuziasma reaģēja uz K. A. Vershinin. Yak-32 pilnīga attīstība nekad nav sākusies.
Nākamā OKB-115 attīstība bija izlūkošanas bumbvedējs Yak-34, kura ātrumu bija plānots palielināt līdz 3000 km / h, bet ekspluatācijas griestus-līdz 21000 … 22000 m ar lidojuma diapazonu 3400 km (2200 km ar ātrumu 2500 km / h). Acīmredzot, pārejai uz ātrumu aptuveni 3000 km / h bija nepieciešama pāreja uz jauniem konstrukcijas materiāliem - tēraudu un titānu. Tajā laikā Mikoyan OKB-155 sāka attīstīt automašīnu ar tuvu LTD. Bez lielām cerībām 1962. gada martā OKB-115 piedāvāja Yak-34R variantu ar dzinējiem P21-300 (P21A-300). Lidojumu pārbaužu termiņš ir 1965. gada ceturtais ceturksnis. Bet nākotnes MiG-25 attīstība konkurentu vidū ir attīstījusies tik tālu, ka Yak-34R projekts palika nepieprasīts. Šajā OKB A. S. Jakovļeva faktiski pārstāja mēģināt izveidot jaunas priekšējās līnijas izlūkošanas lidmašīnas un bumbvedējus. Komanda saskārās ar jauniem izaicinājumiem, kas saistīti ar vertikālu pacelšanās un nosēšanās lidmašīnu, kā arī vieglo automobiļu attīstību.
Turpinājums sekos.
rakstā tiek izmantotas vietnes "Russian Power" shēmas
