1954. gada 10. jūnijs OKB-115 galvenais projektētājs A. S. Jakovļevs saņēma valdības dekrētu (lieki piebilst, ka šajās dienās šādas rezolūcijas tika uzrakstītas "kā plāns" no pašas OKB - attīstības ierosinātāja) priekšlikumiem, kas lika izveidot divkāršu virsskaņas tālsatiksmes iznīcinātāju. Yak-2AM-11, pamatojoties uz Yak-25 (tad ir "Yak" ar diviem AM-11 dzinējiem). Tika pieņemts, ka nākotnē uz tā pamata tiks izstrādāta izlūkošanas lidmašīna un pēc tam priekšējās līnijas bumbvedējs. Tika arī pieņemts, ka līdz 1955. gada sākumam OKB-300 A. A. Mikulina varēs nodrošināt Jakovļeviešiem AM-11 dzinēju lidojuma kopijas ar vilces spēku 4000 kgf maksimālajā režīmā un 5000 kgf pēcdedzinātājā. Mikulins atkal nebija līdzvērtīgs. AM-11 dzinējs (vēlāk šis "zaudētājs" kļūs par pasaulslaveno R11F-300) tajā laikā bija tik "neapstrādāts" un neattīstīts, ka bija jāatsakās no "Yak-2AM-11" tālākas attīstības, un 1955. gada martā tika izdots jauns valdības dekrēts, saskaņā ar kuru visas trīs mašīnas (pārtvērējs, izlūkošanas un iznīcinātājs) bija jāizveido, izmantojot RD-9AK dzinēju.
Saskaņā ar uzdevumu topošajam bumbvedējam Yak -26 (tā apzīmējums OKB iekšienē - "123") vajadzēja sasniegt ātrumu 1400 km / h, kāpt 16700 m augstumā un lidojuma diapazonu 2200 km. Parastā bumbas slodze palika nemainīga - 1200 (1300) kg, bet maksimālā tika palielināta līdz 3000 kg. Tehniskās prasības noteica optiskā bumbas tēmekļa OPB-11P izmantošanu un noteica skatīšanās uz leju lejupvērsto sektoru 90`. Tajā pašā laikā nebija iespējams glazēt modeļa Yak-125B priekšgalu, jo šī forma neveicināja virsskaņas ātruma sasniegšanu. Tāpēc Yak-26 deguns bija smails metāla oguāla konuss ar astoņiem sānu (trīs lieli un viens mazs katrā pusē) logiem un plakanu logu zemāk. Maketa komisija bija apmierināta ar fizelāžas deguna dizainu un protokolā ierakstīja: "Skats no lidmašīnas Yak-26 navigatora kabīnes nodrošina iespēju atrast mērķi un veikt mērķtiecīgu bombardēšanu ar OPB-11P optiskais skats. " Arī kabīnes nojumes kontūras ir nedaudz mainījušās. Bet ar to nepietika, lai palielinātu ātrumu līdz norādītajai vērtībai. Bija nepieciešams arī samazināt spārnu profila relatīvo biezumu.
Bombardēšanai naktī un sliktos laika apstākļos lidmašīna bija aprīkota ar panorāmas radara tēmēkli PSBN-MA, kura antena un daļa bloku atradās zem kabīnes. Aprīkojumā bija arī RSIU-4 un RSB-70M radiostacijas, automātiskais radio kompass ARK-5, aklā nosēšanās sistēma OOP-48 ar radio MRP-48P, radio altimetrs RV-17, autopilots AP-40 un citu aprīkojumu. Tomēr jāpievērš uzmanība A. S. dažkārt noraidošajai attieksmei. Jakovļevs pasūtītāja uzskatiem par atbilstoša mērķa kaujas transportlīdzekļa izskatu. Piemēram, nevēloties iesaistīties lidmašīnas aprīkošanā ar smagu un sarežģītu vadāmu aizsardzības lielgabalu instalāciju, A. S. Jakovļevs apstiprināja tehnisku risinājumu, kas paredz izmantot uz aizmuguri vērstu stacionāru lielgabalu AM-23 ar 100 šāviņu munīcijas rezervi. Tajā pašā laikā netika nodrošināti līdzekļi, lai to mērķētu uz uzbrūkošo ienaidnieka cīnītāju!
Pēc īsiem rūpnīcas testiem, kuros Yak-26 normālais pacelšanās svars bija 10 080 kg, lidmašīna tika nodota kopīgiem valsts testiem. Tas notika nedaudz vēlāk par noteikto datumu - ziņojums par pirmo posmu tika apstiprināts 1956. gada 25. jūnijā. Valsts pārbaudījumos Padomju Savienības varonis V. Seregins kļuva par mašīnas vadošo pilotu (viņš nomira 1968. gadā, kamēr veicot mācību lidojumu kopā ar JuA. Gagarinu). Transportlīdzekļa pacelšanās svars ar kaujas slodzi sasniedza 11 200 kg. Jau pirmie Yak-26 lidojumi ar RD-9AK dzinējiem parādīja savas priekšrocības ātrumā un griestos salīdzinājumā ar IL-28. Jaunā bumbvedēja lidojuma augstums sasniedza 16000 m (pēc norīkojuma - 16000-17000 m). Saskaņā ar prasībām lidmašīnai vajadzēja attīstīt maksimālo ātrumu 1225-1250 km / h pēcdedzinātājā 10 000 m augstumā un 1100 km / h maksimālā dzinēja darbības laikā. Pārbaužu laikā tika sasniegts 1230 km / h ātrums 10 600 m augstumā-Yak-26 kļuva par pirmo virsskaņas frontes bumbvedēju PSRS.
Bet bez šīs medus karotes testētājus gaidīja darvas muca. No 110 plānotajiem lidojumiem tikai 27 tika pabeigti. atklājās liels ātrums. 4000 … 6000 m augstumā, kad ātrgaitas spiediens sasniedza maksimumu, lidmašīna neadekvāti reaģēja uz spārnu novirzi - tā lēkāja vēlamajam pretējā virzienā. Eleronu reverss, kura iemesls bija nepietiekamā spārna stingrība (nelielā relatīvā biezuma dēļ), sāka parādīties jau pirmajos mēģinājumos paātrināt automašīnu līdz maksimālajam ātrumam. Lidmašīnas kopīgo testu veikšanas komisija bija spiesta no 1956. gada 28. augusta pārtraukt Jak-26 testus saskaņā ar otrā posma programmu un pieprasīja uzstādīt jaunu, stingrāku spārnu. 1956. gada beigās pirmais Yak-26 prototips tika aprīkots ar pastiprinātu spārnu, regulējamu stabilizatoru un piespiedu RD-9F dzinējiem (pēcdedzes vilce 3800 kgf), modificēts laterna, navigatora ieejas lūka un izmešanas sēdekļi. Konsoļu priekšējā malā parādījās izvirzīts "zobs", kas spēlēja virpuļģeneratora lomu.
1957. gadā OKB-115 uzbūvēja otru eksperimentālu transportlīdzekli ar līdzīgām modifikācijām, kas aprīkots ar RD-9F dzinējiem un radio diapazona noteikšanas staciju "Lotos", kas bija savienota ar OPB-11 tēmekli. Šajā lidmašīnā Gaisa spēku pētniecības institūts pētīja aileonu reversu. 1957. gada 3. oktobrī pirmais lidmašīnas prototips sāka izmēģināt bumbvedēju ieročus ar bumbas kritieniem zemskaņas un virsskaņas ātrumā. Līdz 1957. gada beigām tika pabeigti prototipu rūpnīcas testi, kuru laikā tika apstiprinātas Jak-26 galvenās konstrukcijas īpašības. Maksimālais ātrums ir sasniedzis noteikto 1400 km / h līmeni, griesti ir 16800 m, maksimālais diapazons ir 2400 km. Tomēr lidojumus ar Jak-26 pastāvīgi pavadīja nelaimes gadījumi, kas saistīti ar konstrukcijas un ražošanas defektiem, kas netika novērsti.
Arī trešais Yak-26 prototips, kas tika izlaists testēšanai, tika būtiski uzlabots. Lidmašīna bija aprīkota ar stabilizatoru, kas regulējams lidojuma laikā, un modificētu spārnu bez aerodinamiskām izciļņiem, kura deguns, kas izvirzīts uz priekšu, ir noliecies uz leju, kalpojot, lai novērstu gala nokrišanu un samazinātu pretestību augstos uzbrukuma leņķos, kā arī uzlabotu gaisa kuģa īpašības. lidmašīnas, lidojot uz griestiem un kreisēšanas režīmos. Uz kabīnes nojumes tika uzstādīts periskops. 1956. gadā OKB-115 un LII veica Yak-26-3 kopīgus testus, lai noteiktu maksimālos ātrumus un diapazonu. Tie parādīja, ka veiktie pasākumi uzlaboja lidmašīnas lidojuma īpašības, taču pilnībā atbrīvoties no trūkumiem nebija iespējams. Turpinājās darbs pie bumbvedēja, jo viņi to uzskatīja par daudzsološu. Arī pirmais prototips tika modernizēts.uzstādīja modificētu stabilizatoru, pakaļgala ieroča stiprinājumu, periskopu un mēģināja uzlabot skatu no navigatora kabīnes ar cietu deguna konusa stiklojumu (izņemot augšējo daļu). Lidmašīna kopā ar pieredzējušo Yak-121 pārtvērēju piedalījās 1956. gada gaisa parādē Tušino. Rezultātā A. S. Jakovļevam izdevās panākt risinājumu, kas ļāva Maskavas lidmašīnu rūpnīcā Nr. 30 izgatavot nelielu sēriju ar 10 Jak-26 bumbvedējiem.
Tagad atcerēsimies, ka G. K. Žukovs ieradās pie līgavaiņa Il-54, kas aprakstīts raksta otrajā daļā, 1956. gada jūnijā. Kā vēlāk izrādījās, pirms šī brauciena notika tikšanās Aizsardzības ministrijā, kurā A. S. Jakovļevs ziņoja par pieredzējuša frontes bumbvedēja Yak-26 īpašībām. Vienam no plakātiem bija izteiksmīgs attēls: tika parādīti divu lidmašīnu Il-54 un Yak-26 silueti, kā arī plāksne, no kuras izrietēja, ka Jak-26 mazākā izmērā veic lielāko daļu kaujas uzdevumu piešķirts lidmašīnai Il-54.
Visu pūliņu rezultātā A. S. Jakovļevs līdz 1956. gada beigām visi pasūtītie Jak-26 tika pabeigti rūpnīcas numurā 30. Bet militārpersonas, neapmierinātas ar testa rezultātiem, spītīgi atteicās pieņemt lidmašīnu, neskatoties uz atkārtotiem direktora P. A. Voroņins tos nodot. Tikmēr pienāca 1957. gads. Janvārī Gaisa spēkus atkal vadīja gaisa maršals K. A. Vershinins, kurš nomainīja aviācijas galveno maršalu P. F. Žigareva. Nesaistoties ar nekādām saistībām un iepriekšējiem "aizkulišu" līgumiem, Konstantīns Andrejevičs sāka stingri pieprasīt visu TTT noteikto gaisa kuģu izstrādes nosacījumu izpildi un testu laikā atklāto defektu novēršanu. Šim notikumu pavērsienam OKB-115 nebija gatavs. Šī ir gandrīz pirmā reize OKB vēsturē, kad viņa "produkti" tika tik apņēmīgi noraidīti! Tas viss notika uz labi zināmās valsts politiskās vadības atdzišanas fona N. S. Hruščovs uz pilotējamām lidmašīnām. Bet arī šoreiz Jakovļevs parādīja diplomātijas brīnumus un panāca vienošanos ar Gaisa spēkiem: pieņemšana tika oficiāli apstiprināta, un OKB pārņēma jautājumu par lidmašīnu tālāku izmantošanu. Rezultātā uzņēmumā palika trīs automašīnas (formāli - apdares darbiem pēc valsts komisijas piezīmēm), divas tika nodotas LII, viena - MAI. Atlikušo bumbvedēju likteni noskaidrot nebija iespējams.
Saskaņā ar atmiņām E. G. Adlers, tajā laikā OKB-115 galvenais projektētājs nonāca pie secinājuma, ka nav lietderīgi turpināt darbu, kura mērķis ir "Jak-26 attīstība". Arhīva dokumenti liecina, ka tā nav pilnīgi taisnība. Fakts ir tāds, ka Gaisa spēki, pagaidām samierinoties ar bumbvedēju Il-28 nomaiņas trūkumu, nevēlējās paciest operatīvi taktisko izlūkošanas lidmašīnu trūkumu. No visām trim Yak lidmašīnām ar RD-9F dzinējiem vispieprasītākais izrādījās Yak-27R, kas “ar čīkstēšanu”, bet tomēr tika nogādāts stāvoklī, kas ļāva sākt salīdzinoši liela mēroga ražošanu. Un tā kā visu trīs mērķu mašīnas bija strukturāli līdzīgas, tas ļāva nepārtraukti uzlabot pat "iesaldētu" projektu izskatu un piedāvāt jaunas iespējas, pamatojoties uz sērijveidā izveidotiem projektiem. Un tāpat kā iznīcinātājs-jaku-25 pārtvērējs kalpoja kā sava veida "iegansts" priekšējās līnijas bumbvedēja "Jak-26" izveidei, izlūkošanas lidmašīna "Jak-27R" vēlāk radīja jaunu priekšējās līnijas bumbvedēju.
Specifikācijas:
Spārnu platums 10, 964 m.
Lidmašīnas garums ir 17,1 m.
Spārnu platība 28,94 m2.
Lidmašīnas tukšais svars ir 7295 kg (maksimālā pacelšanās ir 11500 kg).
Motora tips - divi turboreaktīvie dzinēji RD -9AK.
Vilces spēks 2 x 2000 kgf.
Maksimālais ātrums ir 1230 km / h.
Praktiskais diapazons 2050 km.
Servisa griesti 15100 m.
Apkalpe 2 cilvēki.
Bruņojums: četri 23 mm lielgabali ar 1200 šāvieniem.
Bumbas (bumbu nodalījumā): 8 x FAB-100, 4 x FAB-250, 2 x FAB-500, RDS-4, pārslodze: 8 x FAB-250, 2 x FAB-250 + 2 x FAB-500, FAB -1500.
MĀJAS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 12 x KARS-160, 125 x TRS-82, 8 x TRS-212, 30 x TRS-132, 140 x KARS-57.
Konteiners 1000 Grad tipa raktuvēm.
Zem konsolēm-NURS: 2 x ARS-240, 4 x KARS-212, 14 x KARS-160, 20 x TRS-82, 4 x TRS-212, 12 x TRS-132, 38 x KARS-57.
