1951. gadā. Iļjušinas projektēšanas birojā tika projektēts un uzbūvēts pieredzējis bumbvedējs Il-46, kas saglabāja shēmu Il-28, bet ar divkāršu pacelšanās svaru un ievērojami palielinātiem izmēriem. Il-46 spēkstacija sastāvēja no diviem AL-5 dzinējiem.
Iļjušins pārapdrošinājās, atkārtoti izdarot derības uz taisnā spārna. Il-46 maksimālais ātrums ar salīdzinoši zemu vilces un svara attiecību bija 928 km / h. Izveidojot bumbvedēju tuvu paredzētajam mērķim, Tupoleva dizaina birojs izvēlējās modernāku shēmu ar slaucītu spārnu un diviem jaudīgiem AM-3 dzinējiem. Lidmašīnām Tu-16 tolaik bija lielāks ātrums, milzīgs aizsardzības bruņojums (septiņi 23 mm lielgabali) un laba bumbas slodze (līdz 9000 kg). Nav pārsteidzoši, ka tieši viņš tika pieņemts kā tālsatiksmes bumbvedējs, kas spēj pārsteigt kontinentālos teātrus.
Uzsākot jauna reaktīvā frontes bumbvedēja izstrādi saskaņā ar PSRS Ministru padomes 1952. gada 1. decembra dekrētu, S. V. Iļjušins izdarīja secinājumus no neveiksmīgās dalības konkursā Il-46. Lēmums S. V. Iļjušins izvirzīja uzdevumu palielināt ātrumu līdz M = 1, 15 4750 m augstumā, praktiskā diapazonā no 2400 līdz 2750 km un uzlabot trieciena spēku. Pamatojoties uz galvenajiem parametriem un daudziem skaitļošanas un eksperimentālajiem pētījumiem, ir izstrādātas divas izkārtojuma shēmas. Saskaņā ar pirmo, tas bija vidējais spārns ar diviem AL-7 dzinējiem, kas atradās gondolās spārna sakņu daļās, tāpat kā Tu-16, un ar slaucītu spārnu. Parastās trīsriteņu šasijas galvenie riteņi tika ievilkti uz priekšu lidojuma virzienā spārnu spēka kārbas starpsienu telpā.
Tomēr pie projektētā lidojuma ātruma bija liela dzinēja naceli izturība pret traucējumiem, kas samazināja aerodinamisko kvalitāti un pamatīpašības. Lidmašīnas otrais izkārtojums tika pieņemts 1953. gada rudenī. Lidmašīnai bija divi A. M. Šūpulis AL-7 un tika izgatavots saskaņā ar vysokoplan shēmu ar parasto zemo horizontālo asti. Spārna slīpuma leņķis bija rekordliels 55 °, kas iepriekš nebija izmantots šāda veida lidmašīnās. (Interesanta detaļa. Uz Il-28 bija tādas pašas formas spārns, kas tika pieņemts darbā no tādiem pašiem profiliem kā MiG-9 spārns. Uz Il-54 MiG- tika izstrādāts spārns ar slaucīšanu Tika izmantots 19.) Saskaņā ar pūšanas rezultātiem vēja tuneļos, šīs versijas dzinējiem lidmašīna tika uzstādīta gondolās, kuras, tāpat kā pirmdzimtajai lidmašīnai S. V. Iļjušins Il-22 tika apturēts uz piloniem zem spārna. Šāds dzinēju izvietojums samazināja to pretestību pie liela transoniskā lidojuma ātruma.
Turklāt (pateicoties lidmašīnas izkārtojumam ar spārniem) dzinēja gaisa ieplūdes atveres atradās augstu virs skrejceļa un, strādājot uz zemes, dzinēji no tās virsmas neiesūca svešķermeņus. Radās grūtības atrast izkārtojuma risinājumus galvenās šasijas ievilkšanai. "Viņi negribēja iet ratiņu tīrajā plānā spārnā ar liela diametra riteņiem." Man nācās meklēt neparastu OKB risinājumu - izmantot velosipēdu šasijas shēmu. Ņemiet vērā, ka tajā laikā velosipēdu šasija bija daudzu lidmašīnu dizaineru "moderns hobijs" (atcerieties vismaz M-4, B-52, Yak-25 un citas mašīnas). Pacelšanās un nosēšanās ierīču kopējā masa bija mazāka nekā trīs tradicionālo balstu gadījumā. Tomēr attiecībā uz bumbvedēju velosipēdu shēma radīja zināmas grūtības, paceļot smago mašīnu: aizmugurējais statnis bija jānovieto aiz bumbas līča, tālu aiz iekrautās lidmašīnas masas centra, un tam bija jāpiesakās pilotam lielas pūles pie vadības riteņa. Nopietnāks velosipēda shēmas trūkums vēlāk atklājās lielu lidmašīnu ekspluatācijā; tas bija saistīts ar grūtībām saglabāt pacelšanās virzienu un skriet spēcīgā sānvējā. Nepieciešamo lidojuma diapazonu Il-54, ņemot vērā lielo īpatnējo degvielas patēriņu un dzinēju lielo vilces spēku (pacelšanās režīmā-7700 kgf), varēja iegūt, tikai ievērojami palielinot petrolejas krājumus, un līdz ar to lielāks pacelšanās svars, savukārt plānajam liela slaucīšanas spārnam bija zema pacelšanās un nosēšanās lidojuma kvalitāte. Tas viss palielināja pacelšanās ātrumu, nosēšanās ātrumu un vajadzīgo skrejceļu garumu. Lai atvieglotu priekšējā balsta atdalīšanu no zemes, aizmugurējā atbalsta konstrukcijā tika iekļauts īpašs mehānisms, kas to saīsināja pacelšanās laikā. Lidmašīna "tupēja", spārna uzbrukuma leņķis pieauga gandrīz divas reizes, un tas ļāva ievērojami samazināt lidmašīnas pacelšanās garumu. IL-54 sānu stabilitāti, pārvietojoties pa zemi, nodrošināja papildu sānu balsti spārna galos, kas ievelkami racionalizētos nacelos.
Korpusa apakšējā daļā bija izgriezumi radara antenai, bumbas nodalījums, šasijas nodalījumi. Lidmašīnas apkalpi veido trīs cilvēki: pilots, navigators un pakaļgala ložmetējs-radio operators, kas atrodas divās (priekšējās un aizmugurējās) kabīnēs ar spiedienu. Lidotājs un navigators iekļuva lidmašīnā caur nelielām durvīm fizelāžas labajā pusē, bet ložmetējs caur viņu kabīnes apakšējo lūku. Starp navigatora un pilota kabīnēm bija eja, kas ļāva viņiem sazināties savā starpā lidojuma laikā. Visu apkalpes locekļu darba vietās bija spēcīga bruņu aizsardzība. Avārijas gadījumā lidojuma laikā apkalpe varēja atstāt lidmašīnu, izmantojot izmešanas sēdekļus, kamēr pilots izlidoja uz augšu, bet navigators un ložmetējs - uz leju. Ārkārtas nosēšanās gadījumā uz ūdens visi apkalpes locekļi varētu atstāt lidmašīnu caur kajīšu augšējām lūkām un izmantot automātiski izmesto LAS-5M glābšanas laivu.
Aizsardzības bruņojumā bija trīs 23 mm AM-23 lielgabali, kuriem ir augsts ugunsgrēka ātrums un otrās glābšanas spēks. Nekustīgs lielgabals, kas atrodas fizelāžas kreisajā pusē, aizsargāja priekšējo puslodi. Aizmugurē ar tālvadības pulti bija divi pārvietojami lielgabali. Lidmašīnas Il-54 maksimālā bumbas slodze ir 5000 kg. Lidmašīnas bruņojums un aprīkojums nodrošināja tā efektīvu izmantošanu frontes apstākļos pret ienaidnieka kaujas aprīkojumu, darbaspēku un transportlīdzekļiem, ļāva to izmantot, lai iznīcinātu stiprās vietas un inženierbūves, kas atrodas kaujas laukā un ienaidnieka aizsardzības taktiskajā dziļumā. kā daļu no formējumiem un atsevišķiem lidaparātiem no visa augstuma, pretojoties kaujas lidmašīnām un ienaidnieka pretgaisa aizsardzībai uz zemes, jebkuros meteoroloģiskos apstākļos dienu un nakti.
Dzinēju nepieejamības dēļ, kas sāpīgi tika nogādāti A. M. Šūpul, lidmašīnas būvniecība aizkavējās. Il-54 rūpnīcas lidojuma testus veica apkalpe, kuru vadīja V. K. Kokkinaki. Pēc viņa teiktā, lidmašīna parādīja labu stabilitāti un vadāmību lidojuma laikā. Bet pacelšanos un nosēšanos zināmā mērā sarežģīja velosipēda tipa šasijas izmantošana. Pirmais jaunā frontes bumbvedēja lidojums notika 1955. gada 3. aprīlī. Tālāk sākās ierastā mašīnas un tās sistēmu mazo un lielo defektu novēršanas secība. Ņemiet vērā, ka AL-7 dzinējs tajā laikā bija ļoti pieprasīts: aprēķinos par to dažādi lidaparātu dizaina biroji projektēja apmēram duci lidmašīnu. Visaugstākā prioritāte tika piešķirta P. O. Sukhoi, kura dizaina birojs savā rīcībā saņēma gandrīz visas lidošanai piemērotās AL-7 kopijas.
1956. gada pavasarī Il-54 avarēja, piezemējoties ar sānu vēju. Pat tāds pieredzējis izmēģinājuma pilots kā V. K. Kokkinaki, neizdevās noturēt automašīnu uz joslas. Līdz tam laikam otrā prototipa Il-54 konstrukcija tika pabeigta ar diviem modificētiem AL-7F dzinējiem, kuru pacelšanās vilce piespiedu režīmā tika palielināta līdz gandrīz 10 tf. S. V. Iļjušins nolēma to nodemonstrēt Aizsardzības ministrijas vadībai pirms transportlīdzekļa nosūtīšanas testēšanai. 1956. gada jūnijā divi frontes bumbvedēji-vecais Il-28 un jaunais Il-54-tika uzstādīti līdzās uz betona vietas pie izmēģinājumu rūpnīcas montāžas darbnīcas vārtiem. Attēls izrādījās iespaidīgs: jaunā automašīna izcēlās ar daudz straujākām formām, taču tā bija daudz lielāka par veco gan izmēra, gan svara ziņā.
Padomju Savienības aizsardzības ministrs maršals G. K. Žukovs. Viņš noklausījās ziņojumu un rūpīgi pārbaudīja jauno lidmašīnu. Bet reakcija nepavisam nebija tāda, kādu gaidīja "šova" organizatori. Žukovs, norādot uz pavadošajiem militārajiem spēkiem, vispirms uz Il-28, bet pēc tam uz Il-54, pauda savu attieksmi tikai ar divām frāzēm: "Šis ir frontes bumbvedējs! Vai tas ir frontes bumbvedējs?" Un, neklausoties nekādos paskaidrojumos, ministrs iekāpa automašīnā un aizbrauca no lidlauka. Pēc šī incidenta Il-54 veica vēl vairākus lidojumus. Tomēr ministra negatīvais viedoklis viņam faktiski pielika punktu. S. V. Šo otro triecienu no Aizsardzības ministrijas vadības Iļjušins sāpīgi uztvēra (dažus mēnešus iepriekš tas pats G. K. Žukovs pieņēma lēmumu likvidēt uzbrukuma lidmašīnu un atteikties no Iljušinītu radītās reaktīvās uzbrukuma lidmašīnas). Tika pabeigta lidmašīnas Il-54 izveide, kas tika veikta S. V. Iljušina ilggadējais OKB komandas darbs pie pilotētiem bumbvedējiem.
IL-54 tehniskie dati:
Apkalpe - 3 cilvēki.
Maksimālais pacelšanās svars ir 38 000 kg.
Izmēri: garums x augstums x spārnu platums - 21, 80 x 6, 40 x 17, 80 m.
Spēkstacija: dzinēju skaits x jauda - 2 AL -7 x 5000 kgf.
Maksimālais lidojuma ātrums: 5000 m augstumā - 1250 km / h.
Kāpšanas ātrums: līdz 5000 m augstumam - 4 min.
Servisa griesti - 14 000 m.
Lidojuma diapazons - 2400 km.
Bruņojums: 3 lielgabali NR-23.
Maksimālā bumbas slodze - 5000 kg
