Dzelzceļa transporta vēsturē regulāri parādās jauni drosmīgi projekti, kas var novest pie patiesas revolūcijas šajā jomā. Tomēr ne visi šādi priekšlikumi ir praktiski izmantojami. Lielākā daļa drosmīgo projektu vēsturē paliek kā daudzsološi, bet neperspektīvi tehniski kuriozi. Pēdējie ietver daudzus notikumus, tai skaitā t.s. elektriskais lodīšu transports, ko izstrādājis N. G. Jarmolčuka.
Šī projekta autors bija jauns inženieris Nikolajs Grigorjevičs Jarmolčuks. Pēc dienesta armijā un dalības pilsoņu karā viņš ieguva montiera darbu Kurskas dzelzceļā, kur strādāja vairākus gadus. Strādājot pie dzelzceļa, Jarmolčuks apguva dažādas šāda veida transporta iezīmes un laika gaitā nonāca pie secinājuma, ka nepieciešams izveidot jaunu šādu sistēmu klasi. Tajos laikos viens no galvenajiem jautājumiem, ar ko nodarbojās dažādi speciālisti, bija vilcienu kustības ātruma palielināšana. Jarmolčuks, izpētījis esošos dzelzceļus un ritošo sastāvu, nonāca pie secinājuma, ka nav iespējams piemērot esošos risinājumus un nepieciešamību izstrādāt pilnīgi jaunu transportu.
Jarmolčuks savās vēstulēs norādīja, ka būtisku ātruma palielināšanos kavē vairāki faktori, tostarp pats dzelzceļa sliežu un riteņu dizains. Kustības laikā, atzīmēja inženieris, riteņpāru uz sliedēm notur tikai atloki. Šajā gadījumā pāris var pārvietoties pa savu asi, sisties pret sliedi un citas nepatīkamas parādības. Vienkārši palielinot kustības ātrumu, sitieniem vajadzēja palielināties, palielinot vilciena ritošās daļas slodzi un palielinot tās iznīcināšanas risku. Lai novērstu šīs parādības, bija nepieciešami sliežu ceļi un pilnīgi jauna dizaina šasija.
Pieredzējis SHEL vilciens. Ziema 1932.-33 Fotoattēls Wikimedia Commons
Jau 1924. gadā N. G. Jarmolčuks ierosināja jaunu sliežu ceļa un ritošās daļas versiju, kas, viņaprāt, ļāva ievērojami palielināt kustības ātrumu, kā arī atbrīvoties no saistītajām problēmām. Pēc projekta autora domām, sliežu ceļa vietā vajadzēja izmantot apaļas formas tekni. Gar šādu paplāti vajadzēja pārvietoties atbilstošu izmēru bumbiņai. Pārvietojoties lielā ātrumā, sfēriskais ritenis nebija pakļauts sitieniem, un tas varēja arī orientēties atkarībā no kustības trajektorijas.
Daudzsološā projekta pirmajā versijā autors ierosināja izmantot pilnīgi jauna dizaina automašīnas. Automašīnas virsbūvei vajadzēja būt sfēriskai un tajā bija jābūt visām nepieciešamajām vienībām, ieskaitot spēkstaciju un pasažieru salonu. Korpusa ārējai virsmai vajadzēja darboties kā atbalsta virsmai un saskarties ar paplāti. Izmantojot šo dizainu, automašīna varētu pārvietoties pa tekni lielā ātrumā, saglabājot optimālu rullīti, pateicoties savlaicīgam slīpumam, ieejot pagriezienos. Lai ietaupītu vietu un sasniegtu maksimālu iespējamo veiktspēju, tika ierosināts jauno transportu aprīkot ar elektromotoriem.
Daudzsološajai sistēmai tika dots nosaukums "Sharoelectrolot transport" jeb īsumā SHELT. Saskaņā ar šo apzīmējumu Yarmolchuk projekts palika vēsturē. Turklāt daži avoti min nosaukumu "lodīšu vilciens". Abi apzīmējumi bija līdzvērtīgi un tika izmantoti paralēli.
Dažu nākamo gadu laikā Jarmolčuks ir beidzis Maskavas Valsts tehnisko universitāti un Maskavas Enerģētikas institūtu, kas ļāva viņam iegūt zināšanas un pieredzi, kas nepieciešama viņa projekta īstenošanai. Tajā pašā laikā jaunais inženieris centās ieinteresēt atbildīgās personas ar savu izgudrojumu. Daudzās vēstulēs dažādām iestādēm viņš aprakstīja savas SHELT sistēmas priekšrocības. Viņaprāt, tas ļāva ievērojami palielināt vilcienu ātrumu un tādējādi samazināt brauciena laiku. Šajā gadījumā lodveida elektriskais transports varētu konkurēt pat ar aviāciju, vienlaikus dodot priekšrocības lielākas kravas un pasažieru ietilpības veidā.
Nikolajs Grigorjevičs Jarmolčuks testu laikā. Kadrs no kinohronikas
Vēl viena viņa projekta priekšrocība N. G. Jarmolčuks apsvēra iespēju ietaupīt dažus materiālus un vienkāršot ceļu būvi. Tika ierosināts izgatavot paplāti daudzsološam dzelzsbetona vilcienam, kas ļāva krasi samazināt metāla patēriņu. Turklāt to varēja salikt no rūpnīcas ražošanas sekcijām, tādējādi samazinot laiku, kas nepieciešams jaunas sliežu ceļa salikšanai. Jāatzīmē, ka divdesmito gadu beigās un trīsdesmito gadu sākumā nebija speciāla aprīkojuma sliežu ieklāšanai, tāpēc lielāko daļu dzelzceļa ierīkošanas darbu veica strādnieki ar rokām. Tādējādi SHELT projekts ieguva vēl vienu priekšrocību salīdzinājumā ar esošajām sistēmām.
Tomēr līdz noteiktam laikam Jarmolčuka priekšlikumi nevienu neinteresēja. Šādu ierēdņu reakciju izraisīja vairāki faktori. Jaunais projekts bija jāpārbauda, un jaunu līniju būve daudzsološajiem SHEL vilcieniem izrādījās pārāk dārga. Šī iemesla dēļ līdz divdesmito gadu beigām Yarmolchuk projekts palika tikai uz papīra.
Pēc inženiera izglītības iegūšanas izgudrotājs turpināja attīstīt projektu un veica tajā būtiskas izmaiņas. Tāpēc viņš nolēma atteikties no sfēriskām automašīnām un izmantot ritošo sastāvu ar mazāk drosmīgu un neparastu izskatu. Tagad tika plānots izmantot klasiska izkārtojuma automašīnu, kas aprīkota ar oriģinālu šasiju. Metāla ratiņiem vajadzēja būt diviem lieliem riteņiem, kas atrodas tā priekšējā un aizmugurējā daļā. Ar šādu automašīnas izkārtojumu bija iespējams saglabāt visas SHELT sistēmai raksturīgās pozitīvās īpašības, kā arī palielināt skaļumu, lai pielāgotos kravnesībai.
Daudzsološajam vilcienam vajadzēja pārvietoties ar divu "sfēriskas" formas riteņu palīdzību - lodi ar nogrieztām sānu daļām, kuras vietā atradās ass un balstiekārtas elementi. Sharoids tika ierosināts izgatavot no metāla un pārklāt ar gumiju. Šāda riteņa korpusa iekšpusē bija jāatrodas atbilstošas jaudas elektromotors. Riteņa ass bija savienota ar automašīnas konstrukciju, un griezes moments bija jāpārnes no motora uz sfērisko virsbūvi, izmantojot berzes vai pārnesumkārbu. Ierosināto riteņu raksturīga iezīme bija to smaguma centra novietošana zem rotācijas ass: dzinējs tika apturēts zem ass. Izmantojot šo izkārtojumu, manevrējot bija iespējams saglabāt optimālu stāvokli telpā.
Riteņu stabilitātes demonstrācija. Pēc noliekšanas tam jāatgriežas normālā vertikālā stāvoklī. Newsreel kardr
Bumbu vilciena modificētā versija, pēc autora aprēķiniem, varētu sasniegt ātrumu aptuveni 300 km / h un pārvadāt līdz 110 pasažieriem. Tādējādi no Maskavas uz Ļeņingradu bija iespējams nokļūt tikai pāris stundu laikā, un ceļojums no galvaspilsētas uz Irkutsku prasītu nedaudz vairāk par dienu, nevis nedēļu, kā esošajos vilcienos. Atjauninātajai projekta versijai bija ievērojama priekšrocība salīdzinājumā ar "klasiskajiem" vilcieniem ātruma ziņā un pārsniedza pasažieru lidmašīnas kravnesības ziņā.
Aktīvs darbs pie SHELT projekta, ko atbalstīja valsts aģentūras, sākās 1929. gadā. Tas notika pēc N. G. Jarmolčuks ar Maskavas Transporta inženieru institūta speciālistu palīdzību izveidoja daudzsološas sistēmas modeli. Uz paplātes, kas stāvēja tieši uz laboratorijas grīdas, diezgan ātri pārvietojās vējkārps uz "bumbiņām". Vilciena modelis tika parādīts Dzelzceļa tautas komisariāta pārstāvjiem, un šī demonstrācija uz viņiem atstāja spēcīgu iespaidu. Projekta īstenošanai ceļš bija atvērts.
Dažus mēnešus pēc izkārtojuma pārbaudes Dzelzceļa Tautas komisariāts izveidoja Ložu transporta eksperimentālās uzbūves biroju N. G. Yarmolchuk (BOSST). Šīs organizācijas uzdevums bija izveidot pilnvērtīgu projektu, pēc tam izveidojot samazinātu SHELT sistēmas prototipu. Tad, sekmīgi pabeidzot šos darbus, varēja paļauties uz jauna tipa pilnvērtīgu transporta sistēmu izbūvi.
Projektēšanas darbi turpinājās līdz 1931. gada agram pavasarim. Tad SHELT projekta dokumentācija tika demonstrēta valsts vadībai, un drīz Dzelzceļa tautas komisariāts lika uzbūvēt daudzsološa vilciena prototipu. Šim nolūkam tika piešķirts finansējums 1 miljona rubļu apmērā, kā arī posms netālu no Jaroslavļas dzelzceļa Severjaninas stacijas (tagad Maskavas teritorija).
Eksperimentālās sliežu ceļa un liela mēroga vilciena modeļa būvniecībā bija iesaistīti 89 speciālisti. Ņemot vērā īpašo situāciju ar pārtiku paredzētajā vietā, speciālistiem nācās būvēt ne tikai jauna veida ceļa prototipu, bet arī salauzt sakņu dārzu. 15 hektāros tika stādīti dažādi dārzeņi, kas ļāva speciālistiem atrisināt uzdotos uzdevumus, nenovēršot uzmanību no dažādām trešo pušu problēmām. Tādējādi piešķirtās platības tika izmantotas pēc iespējas efektīvāk.
Iekšējie riteņu komplekti: rāmis un zem tā piekārts elektromotors. Kadrs no kinohronikas
31. pavasarī Jarmolčuks saņēma ne tikai Dzelzceļa tautas komisariāta, bet arī preses atbalstu. Pašmāju laikraksti un žurnāli sāka rakstīt par jauno SHELT projektu un slavēt to, pievēršot uzmanību gaidāmajām priekšrocībām salīdzinājumā ar esošo tehnoloģiju. Tika atzīmēts, ka pasažieru elektriskie lodveida vilcieni varēs braukt piecas līdz sešas reizes ātrāk nekā "klasiskie", un kravas vilcienu gadījumā ir iespējams pat divdesmitkārtīgs ātruma pieaugums. Jauno ceļu caurlaidspēja varētu būt vismaz divas reizes lielāka nekā esošo.
Protams, tika izteikti arī kritiski viedokļi. Daudzi eksperti runāja par projekta pārmērīgo sarežģītību, augstajām tā īstenošanas izmaksām un dažām citām problēmām. Neskatoties uz to, atbildīgās personas nolēma turpināt SHEL eksperimentālā vilciena būvniecību un praksē pārbaudīt Jarmolčuka priekšlikumu, atklājot visas priekšrocības un trūkumus.
1931. gada laikā BOSST komanda nodarbojās ar eksperimentālas teknes celiņa būvniecību. Lai ietaupītu naudu un laiku, no ceļa tika uzbūvēta mazāka šāda ceļa versija. Nelielā augstumā virs zemes uz koka rāmja tika uzlikts ieliekts grīdas segums no dēļiem. Pa ceļu bija U formas balsti, kas atbalstīja elektroenerģijas pārvades sistēmu. Mūsdienu elektriskajam transportam tradicionālo vadu vietā tika izmantotas caurules. Pārbaužu laikā tika izmantotas divas elektroapgādes sistēmas konfigurācijas. Pirmajā viena no caurulēm karājās gandrīz zem atbalsta balsta, pārējās divas - zemāk. Otrā konfigurācija nozīmēja visu trīs cauruļu atrašanās vietu vienā līmenī.
Eksperimentālā koka trase bija aptuveni 3 km gara. Blakus tam atradās neliela elektrības apakšstacija, kurai vajadzēja apgādāt caurules ar vajadzīgo parametru strāvu. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem maršruta būvniecība tika pabeigta līdz 1931. gada beigām vai 1932. gada sākumam. Drīz tika pabeigta pirmā automobiļa prototipa montāža.
Riteņa nostiprināšana korpusā. Kadrs no kinohronikas
Pirmā SHEL automobiļa montāža tika pabeigta 1932. gada aprīlī. Tā bija aptuveni 6 m gara konstrukcija, kuras diametrs bija 80 cm. Automašīna, kā paredzēts projektā, bija aprīkota ar diviem sfēriskiem riteņiem galvas un astes daļās. Riteņu diametrs pārsniedza 1 m. Tie ievērojami izvirzījās no ķermeņa un varēja radīt manāmu žiroskopisku efektu, kas noturēja automašīnu vēlamajā stāvoklī. Elektrostacija divu trīsfāžu elektromotoru veidā atradās riteņu iekšpusē. Automašīnām bija diezgan liels brīvais apjoms, ko varēja izmantot testa kravas vai pat pasažieru pārvadāšanai. Tāpat automašīnai bija logi un mazas durvis, lai piekļūtu korpusa iekšpusei. Elektrības pārvadei automašīna saņēma ratiņus, kas piestiprināti pie kontaktlīnijas un savienoti ar jumtu ar virvi un kabeļiem.
Līdz rudenim tika uzbūvētas vēl četras automašīnas, kā rezultātā pa eksperimentālo trasi jau brauca vesels vilciens. Papildu automašīnu konstrukcija ļāva ne tikai pārbaudīt izgudrojuma dzīvotspēju, bet arī atrisināt dažus jautājumus, kas saistīti ar vairāku ritošā sastāva vienību mijiedarbību trasē.
Pieejamie dzinēji ļāva eksperimentālajam vilcienam sasniegt ātrumu līdz 70 km / h. Sfērisko riteņu dizains un citas jaunā transporta iezīmes nodrošināja stabilu uzvedību neatkarīgi no kustības ātruma un sliežu ceļa īpašībām. Lodīšu vilciens pārliecinoši izturēja pagriezienus, nedaudz noliecoties pareizajā virzienā, bet neizrādot vēlmi apgāzties. Žiroskopiskais efekts, ko N. G. Yarmolchuk, noveda pie gaidītajiem rezultātiem.
Līdz 1933. gada vasarai BOSST speciālistu komanda nodarbojās ar dažādiem daudzsološas transporta sistēmas testiem samazinātā versijā. Tajā pašā laikā noritēja vilciena konstrukcijas izstrāde, kā arī optimālu sliežu ceļu iespēju izpēte. Jo īpaši inženieriem bija jāpārliecinās par teknes ceļa bultiņas dizainu. SHELT faktiskā darbība bez slēdžiem un cita īpaša sliežu aprīkojuma nebija iespējama, un to izveide bija saistīta ar zināmām grūtībām.
Pirmos testa braucienus bez pieredzes veica pieredzējis vilciens. Vēlāk, kad tika noteikta un apstiprināta sistēmas uzticamība, sākās braucieni ar kravu, ieskaitot pasažierus. Automašīnu izmēri ļāva pārvadāt divus cilvēkus, taču tiem bija jāatrodas guļus stāvoklī, un tam matrači tika novietoti improvizētās kajītēs. Pārbaužu laikā D. Lipnitskiy, žurnāla "Znanie is Sila" žurnālists, apmeklēja testa vietu un tika nogādāts eksperimentālā SHEL vilcienā. Vēlāk viņš rakstīja, ka, gatavojoties ceļojumam, baidījās no iespējamās nelaimes. Vilciens varētu apgāzties, izlidot no paplātes utt. Neskatoties uz to, automašīnas prototips maigi un klusi devās ceļā un bez problēmām un pat bez "tradicionālā" dzelzceļa riteņu graboņa devās trasē. Liektajos sliežu ceļa posmos vilciens sasvērās un saglabāja līdzsvaru.
Pieredzējuša lodveida vilciena korpuss bez aizmugures sienas. Ritenis un tā piekare ir redzami. Kadrs no kinohronikas
Vilciena prototipa testi sākās 1932. gada rudenī, tāpēc speciālisti testa braucienu laikā saskārās ar dažām problēmām. Vilciena SHEL darbu koka trasē apgrūtināja sniegs un ledus. Pirms testa braucienu sākuma tie bija jātīra, jo vilciena sākotnējā ritošā daļa nespēja tikt galā ar šādiem pārkāpumiem, it īpaši ātrgaitas satiksmē. Pārbaudes stadijā šāda problēma tika uzskatīta par neizbēgamu ļaunumu un ar to samierinājās, bet vēlāk tā kļuva par vienu no faktoriem, kas ietekmēja visa projekta likteni.
Pabeidzot pārbaudes, projekta dokumentācija un testa ziņojums tika nodoti īpašai ekspertu padomei, kurai vajadzēja izlemt SHELT sistēmas tālāko likteni. Speciālistu grupa S. A. Čapligins izskatīja dokumentāciju un nonāca pie pozitīviem secinājumiem. Pēc ekspertu domām, projektam nebija nopietnu problēmu, kas traucētu tā pilnvērtīgu izmantošanu, un viņi arī ieteica sākt pilnvērtīgu maršrutu izveidi lodveida elektriskajam transportam.
Līdz 1933. gada vasarai N. G. Jarmolčuks un viņa kolēģi ir izstrādājuši divas pilnvērtīgu SHEL vilcienu versijas divās dimensijās, t.s. normāli un vidēji. "Vidējais" vilciens bija paredzēts pēdējiem testiem, un to varēja vadīt arī pa īstām sliedēm. Šajā konfigurācijā automašīnas bija aprīkotas ar sfēriskiem riteņiem ar 2 m diametru un varēja uzņemt līdz 82 pasažieru sēdvietām. Šāda transporta projektētais ātrums sasniedza 180 km / h. Tika pieņemts, ka vidēja izmēra automašīnas tiks apvienotas trīs cilvēku vilcienos un tādā veidā pārvadās pasažierus piepilsētas līnijās.
Visus agrīnos plānus vajadzēja pilnībā īstenot "normālā" vagonā. Šajā gadījumā daudzsološajam transportam vajadzēja saņemt riteņus ar diametru 3, 7 m un atbilstoša izmēra korpusu. Projektētais kustības ātrums sasniedza 300 km / h, un korpusa iekšpusē bija iespējams noorganizēt vismaz 100-110 sēdvietas. Ņemot vērā lielo kustības ātrumu, šāds vilciens bija jāaprīko ne tikai ar mehāniskām, bet arī ar aerodinamiskām bremzēm. Pēdējās bija lidmašīnu kopums uz ķermeņa virsmas, kas stiepās pāri ienākošajai gaisa plūsmai. Saskaņā ar dažiem BOSST aprēķiniem, sliežu ceļam ar parasta izmēra vagoniem vai vilcieniem varētu būt milzīga ietilpība: daudzsološi vilcieni varētu pārvadāt visas pilsētas iedzīvotājus tikai dažās dienās. Šajā gadījumā tika nodrošināts ievērojams pārākums pār esošo dzelzceļa transportu.
Pēc Čapligina vadītās padomes darba pabeigšanas 1933. gada 13. augustā Tautas komisāru padome nolēma par SHELT projekta tālāko likteni. Dzelzceļa tautas komisariātam tika uzdots izveidot pirmo pilnvērtīgu paplātes sliežu ceļu izmēģinājuma darbībai. Jaunais maršruts varētu parādīties virzienā Maskava-Noginska vai Maskava-Zvenigoroda. Pēc esošās situācijas un esošo plānu analīzes tika nolemts izbūvēt šoseju uz Noginsku. Tajā laikā sāka būvēt jaunu rūpniecības zonu uz austrumiem no Maskavas. Tika pieņemts, ka šajā virzienā pasažieru plūsma varētu sasniegt 5 miljonus cilvēku gadā, tāpēc radās nepieciešamība pēc jauna transporta ar atbilstošiem rādītājiem. Pēc Tautas komisāru padomes lūguma jaunā maršruta būvniecība bija jāpabeidz līdz 1934. gada rudenim.
Foto no pašmāju preses. Vilciena prototips pārvadā pasažieri. Foto Termotex.rf
Izmailovā vajadzēja sākt pirmo pilnvērtīgo siles sliežu ceļu, lai darbinieki varētu nokļūt stacijā ar tramvaju vai metro, pēc tam pārsēsties uz SHEL vilcienu un doties uz darbu. Ātrgaitas ietilpīgs transports varētu būtiski mainīt Maskavas un Maskavas apgabala loģistiku, uzlabojot tās galvenos parametrus. Gaidot jaunu transportu ar unikāliem rādītājiem, vietējā prese atkal sāka slavēt sākotnējo projektu N. G. Jarmolčuka.
Tomēr preses un pilsoņu cerības nepiepildījās. 1934. gada beigās jaunā stacija neatvēra durvis pasažieriem, un jauni elektriski lodveida vilcieni viņus uz darbu neņēma. Turklāt šoseja un stacija pat netika uzbūvētas. Pirms šosejas un ar to saistītās infrastruktūras būvniecības uzsākšanas speciālisti vēlreiz pārbaudīja daudzsološo projektu un nonāca pie secinājumiem, kas noveda pie tā noraidīšanas.
Vagonu projektētais ātrums un ietilpība, kā arī citas jaunā transporta priekšrocības izskatījās pievilcīgi, taču piedāvātajā formā tam bija daudz trūkumu. Pirmkārt, tā bija paša SHEL vilciena un tā maršruta dizaina sarežģītība. Piemēram, dzelzsbetona paplātes sliežu ceļa izmantošana ļāva samazināt metāla izmaksas, tomēr tas sarežģīja būvniecību un prasīja papildu ražošanas iekārtu izvietošanu. Jaunu vilcienu sērijveida būvniecība prasīja arī atbilstošus centienus un izmaksas.
Ierosināto elektrisko lodīšu vilcienu projektu analīze arī noveda pie pesimistiska secinājuma. Tajā laikā pastāvošais tehnoloģiju līmenis neļāva uzbūvēt nepieciešamo transportlīdzekli ar pieņemamām īpašībām. Piemēram, sfērisko riteņu gumijas pārklājuma resurss, braucot pa betonu, radīja lielus jautājumus. Gumijas trūkuma apstākļos šādai projekta niansei varētu būt nopietnas negatīvas sekas. Turklāt liels un smags SHEL vilciens bija jāaprīko ar atbilstošas jaudas dzinējiem un citu speciālu aprīkojumu, kas vai nu nebija, vai bija pārāk dārgs.
Pat ar veiksmīgu siles sliežu ceļa un bumbu vilcienu izbūvi, tā darbība būtu saistīta ar vairākām nopietnām problēmām. Piemēram, izmēģinot vilciena prototipu ziemā, BOTTS speciālistiem bija regulāri jātīra koka sliežu ceļš no sniega un ledus. Šādi piesārņotāji traucēja vilciena normālu darbību, un lielā ātrumā tas pat varēja izraisīt vraku. Iespējams, šajā kontekstā eksperti atcerējās Abakovska lidmašīnas avāriju 1921. gadā. Tad dzelzceļa sliežu sliktās kvalitātes dēļ ātrgaitas automašīna izlidoja no sliedēm, kas izraisīja vairāku pasažieru nāvi. Lidmašīna pārvietojās ar ātrumu aptuveni 80 km / h, un Jarmolčuka projektā tika pieņemts daudzkārt lielāks ātrums, un rezultātā vilciens bija pakļauts vēl lielākam riskam.
Raksts no žurnāla Modern Mechanix, 1934. gada februāris. Foto: Wikimedia Commons
Papildus tehniskajām problēmām bija arī ekonomiskas. Projekts vienas automaģistrāles būvniecībai aptuveni 50 km garumā izrādījās pārāk dārgs, un tā perspektīvas kļuva par strīdu objektu. Tā kā SHEL vilcienam bija priekšrocības salīdzinājumā ar esošo transportu, tas nešķita iespējams. Daži ietaupījumi ceļojuma laikā vai spēja pārvadāt nedaudz vairāk pasažieru nevarēja attaisnot ārkārtīgi augstās izmaksas.
Tehnisko, tehnoloģisko, ekspluatācijas un ekonomisko īpašību un problēmu kombinācija noveda pie projekta slēgšanas, kas vairākus mēnešus agrāk tika uzskatīts par ne tikai daudzsološu, bet arī spējīgu radikāli mainīt transporta izskatu. Pirmās Maskavas-Noginskas šosejas būvniecība tika ierobežota neilgi pēc sākuma, ne vēlāk kā 1934. gada pirmajās nedēļās. Šī iemesla dēļ jaunās rūpniecības zonas uzņēmumu darbinieki nākotnē izmantoja tikai esošos transporta veidus, kas tomēr netraucēja īstenot Maskavas reģiona industrializācijas plānus.
Pēc tam, kad tika pieņemts lēmums atteikties no elektriskās bumbu trases būvniecības, prese pārtrauca entuziasma rakstu publicēšanu. Laika gaitā savulaik daudzsološais projekts tika aizmirsts. Eksperimentālā trase netālu no Severyanin stacijas drīz tika demontēta kā nevajadzīga. Vienīgais eksperimentālais vilciens ar piecām automašīnām, iespējams, tika nodots metāllūžņos drīz pēc projekta slēgšanas. Nevar izslēgt, ka kādu laiku tas tika glabāts kādā no organizācijām, kas saistītas ar projektu SHELT, taču precīzas informācijas par to nav. Ir zināms tikai tas, ka pēc 1934. gada eksperimentālās automašīnas nekur netika pieminētas.
Bumbas-elektriskā transporta projekta autors N. G. Jarmolčuks, neskatoties uz neveiksmi, turpināja strādāt pie daudzsološiem transporta veidiem un to atsevišķām sastāvdaļām. Daži no viņa sasniegumiem vēlāk tika izmantoti pat dažādu klašu sērijveida transportlīdzekļos.
Cik zināms, Jarmolčuks nepārtrauca darbu pie SHEL transporta, tomēr visas turpmākās norises šajā jomā viņš veica pēc savas iniciatīvas. Pēdējie šī projekta pieminējumi ir datēti ar septiņdesmito gadu sākumu. Šajā periodā dizaineris atkal mēģināja piedāvāt savu attīstību valsts vadībai un pat mēģināja sarunāt tikšanos ar A. N. Kosygin. Auditorija tika liegta. N. G. Yarmolchuk nomira 1978. gadā, un pēc tam viss darbs pie lodveida elektriskā transporta apstājās. Vairāk nekā četras desmitgades pēc lēmuma pārtraukt būvniecību projektu izstrādāja tikai viena dizainera pūles. Pēc viņa nāves neviens negribēja īstenot projektu, kas savulaik tika uzskatīts par transporta revolūciju.
