30. gadu beigās - 40. gadu sākumā galvenais un praktiski vienīgais taktiskais paņēmiens uzbrukuma lidmašīnām bija uzbrukums no horizontāla lidojuma ārkārtīgi zemā augstumā (no zema līmeņa lidojuma). Un tajos laikos, un vēlāk-piecdesmitajos gados, projektējot viena dzinēja uzbrukuma lidmašīnas, izmantojot tradicionālo to izkārtojuma shēmu, dizaineriem bija jāsniedz diezgan labs priekšstats uz leju. Lidmašīnām ar gaisa dzesēšanas dzinējiem šī problēma ir izrādījusies īpaši neatrisināma.
Pieredzējuši lidmašīnas Il-20
Pārskats šajā virzienā ir nepieciešams, lai pilots varētu ātri un pareizi novērtēt situāciju kaujas laukā, noteikt mērķus, noteikt pretinieka ienaidnieka sauszemes aktīvu pretdarbību, izvēlēties mērķi un veikt manevru tā uzbrukumam, mērķēt un vadīt uzbrukuma ieročus. uz kuģa pēc iespējas efektīvāk. Tā kā uzbrukuma lidmašīnas bieži izmantoja kā vieglus bumbvedējus, lai nodrošinātu precīzu bombardēšanu, svarīgs bija arī labs skats uz leju, tieši zem lidmašīnas.
Uzbrukuma lidmašīnas TSh-2 skata leņķis (visievērojamākais starp mūsu pirmajām bruņotajām uzbrukuma lidmašīnām) pat nesasniedza vienu grādu. Lidojot 15 m augstumā, pilots varēja redzēt mērķus uz priekšu vismaz 1000 metru attālumā. Tajā pašā laikā šaušana no ložmetējiem tika pilnībā izslēgta.
Veidojot lidmašīnu Su-6, lai iegūtu vairāk vai mazāk apmierinošu skatu uz priekšu un uz leju, P. O. Sukhoi ilgi meklēja vietu dzinējam un rūpīgi izvēlējās dzinēja pārsega kontūras.
S. V. Iļjušinam, lai uzlabotu redzamību uz BSh-2 (Il-2), bija jāpaaugstina pilota sēdeklis, jānolaiž dzinējs attiecībā pret lidmašīnas asi, jāpievērš liela uzmanība dzinēja pārsega kontūrām. Tā rezultātā tas nodrošināja aptuveni 8 grādu skata leņķi uz leju.
Visām sērijveida uzbrukuma lidmašīnām zem lidmašīnas vispār nebija skata uz leju. Izņēmums bija Il-2, kas aprīkots ar īpašu periskopu, kas tomēr netika izplatīts tālāk.
Izeja no situācijas tika atrasta, izmantojot aizkavēšanos bumbu nomešanā, vai nu ar īpašu tēmēkļu un pagaidu mehānismu palīdzību, vai arī uzliekot zīmes uz lidmašīnas konstrukcijas elementiem. Dažreiz, lai palielinātu IL-2 lidmašīnu grupu efektivitāti no zema līmeņa lidojuma, bija nepieciešams tos padarīt "redzīgus", izmantojot mērķa apzīmējuma lidmašīnas uzbrukuma lidmašīnām (STSUSH). Šajā statusā tika izmantoti bumbvedēji SB, Pe-2, veicot lidojumus un meklējot mērķus vidējā augstumā, un vēlāk-īpaši izvēlētas Il-2 apkalpes. Pēc trieciena objekta noteikšanas STsUSH navigators vai pilots nometa bumbas un tādējādi to apzīmēja.
20. gadsimta 40. gadu sākumā PSRS atkārtoti mēģināja izveidot uzbrukuma lidmašīnas ar uzlabotu skatu uz priekšu un uz leju un spēju šaut uz mērķiem šajā nozarē, izmantojot mobilos lielgabalu un ložmetēju stiprinājumus. Tomēr gan SA Kocherigin projektētais daudzfunkcionālais vienvietīgais kaujas lauka "OPB" lidaparāts, gan konstruktoru lidmašīna "BSh-MV", ko izstrādājusi dizaineru komanda A. A. Arhangeļskis, G. M. Mozharovskis, I. V. Venevidovs un bruņotā uzbrukuma lidmašīna "MSh" S. V. Iļjušins, izmantojot netradicionālus dizaina risinājumus, sērijā neiedziļinājās.
Uzbrukuma lidmašīnas Il-20 izstrāde
IL-20 sānu dizains ar krāsu opciju
Uzbrukuma lidmašīnu Il-2 un Il-20 skata leņķu salīdzinājums
Viņi atgriezās darbā šajā virzienā tikai pēc kara beigām. Saskaņā ar PSRS Ministru padomes 1947. gada 11. marta dekrētu Nr. Iļjušinas dizaina birojam tika uzticēts izveidot jaunu uzbrukuma lidmašīnu ar nedaudz palielinātiem (salīdzinājumā ar Il-10) lidojuma datiem, jaudīgāku lielgabalu un raķešu bruņojumu, uzlabotu redzamību un bruņām. 1947. gada beigās dizaineri pabeidza viena dzinēja bruņotu divu sēdvietu uzbrukuma lidmašīnas izstrādi ar dzinēju MF-45sh ar šķidruma dzesēšanu. Tika izmantota sākotnējā izkārtojuma shēma, kas nodrošināja lielisku redzamību uz leju. Arī lielgabalu bruņojums bija neparasts. Lidmašīnas Il-20 MF-45sh projekta projekts tika nosūtīts 1948. gada februārī Gaisa spēku pētniecības institūtam.
PSRS Ministru padomes dekrēts par Il-20 prototipu konstruēšanu tika pieņemts 1948. gada 12. jūnijā. Secinājumu par provizorisko projektu tā paša gada 19. jūnijā apstiprināja Gaisa spēku galvenais inženieris I. V. Markovs. Inženieris majors S. G. Frolovs tika iecelts par lidmašīnas atbildīgo izpildītāju. Uzbrukuma lidmašīnas misija tika formulēta šādi: "Apspiest un iznīcināt darbaspēku un tehniskos līdzekļus kaujas laukā un ienaidnieka atrašanās vietas taktiskajā dziļumā." Tika ierosināts veikt divus projektus ar dažādām iespējām uzbrukuma un aizsardzības ieročiem.
Saskaņā ar shēmu pirmā lidmašīnas versija bija zema spārna lidmašīna ar šķidrumu dzesējamu dzinēju ar četru lāpstiņu dzenskrūvi ar 4,2 metru diametru. Kokpits atradās neparastā veidā - tieši virs dzinēja - un tika izstumts uz priekšu līdz robežai. Salona priekšējā daļa tika iestatīta 70 grādu leņķī. garš vējstikls 100 mm biezs. Tā viens gals praktiski balstījās pret skrūves uzmavas malu. Tas nodrošināja skatu uz leju 37 grādu sektorā un niršanas laikā 40–45 grādu leņķī. pilots varēja redzēt mērķus gandrīz tieši zem lidmašīnas. Naftas un gāzes tvertnes atradās aiz kabīnes. Aiz tiem atradās ložmetēja kabīne, kas attālināti kontrolēja 23 mm lielgabalu, kas atradās īpašā pārvietojamā Il-VU-11 iekārtā ar hidraulisko piedziņu un mehānismu lielgabala stobra apbraukšanai gar fizelāžas un astes kontūru (lai pasargāt viņus no ieroču sitiena).
Il-20 izkārtojums
Il-20 uzbrūk lidmašīnu projekcijām
Il-VU-11 izstrādāja Iljušinas dizaina birojs. Tas nodrošināja lielus uguns leņķus aizmugurējās puslodes augšējā daļā: 80 grādi. - uz augšu un 90 grādiem. - pa labi un pa kreisi. Maksimālais ieroča kustības ātrums mobilajā instalācijā bija 4-45 grādi / sek. Tā kā puslodes apakšējā ceturtdaļa nebija pilnībā aizsargāta ar lielgabalu, tad zem lidmašīnas korpusa papildus tika novietota kasete 10 aviācijas granātām AG-2, tādējādi organizējot daļēju aizsardzību.
Astes vienība bija viena spura, spārns un horizontālā vienība bija trapecveida. Ūdens un eļļas dzesētāji atradās centrālajā daļā, dzinēja gaisa ieplūde - fizelāžas apakšējā daļā, spārna priekšējās malas zonā.
Pilotu kabīne un lielgabals, dzinējs, degvielas un eļļošanas sistēmas, dzesēšanas sistēma atradās bruņu kastē. Metāla bruņu kopējais svars bija 1 840 kg, bet caurspīdīgās bruņas - 169 kg. Pilotu kabīnē papildus frontālajam bija divas 65 mm biezas priekšējās ložu necaurlaidīgās brilles un aizmugurējais ložu necaurlaidīgais stikls, arī 65 mm. Kabīnes augšējā daļā no nojumes sāniem atradās 10 mm biezas bruņu plāksnes; kabīnes malas, aizmugurējā starpsiena aiz pilota bija 10 mm, bet augšējā daļā - 15 mm. Šāvēju no aizmugures un no augšas aizsargāja 100 mm ložu necaurlaidīgs stikls, priekšējā augšējā loksne aiz gāzes tvertnes un sānu 6 mm loksnes, kabīnes apakšējā bruņu loksne 8 mm, augšējā un apakšējā ekranētā bruņa ar biezumu 8 + 8 mm.
Dzinējs tika bruņots ar "bruņu sile", kas izgatavota no 6, 8 un 12 mm biezām loksnēm, labi aizsargājot to no priekšpuses, apakšas un sāniem. Gāzes tvertnes augšējā loksne ir 4 mm bieza, sānu loksnes 6 mm un plāksnes aiz 10 mm tvertnes pilnībā pārklāj to no tām pusēm, kur nebija citas bruņu aizsardzības. Radiatori no sāniem tika pārklāti ar 4 mm loksnēm, 6 mm radiatora vairogs motora iekšpusē “bruņots”, 8 mm biezas apakšējās bruņu plāksnes, divas 10 mm radiatora bruņu plāksnes. Kā redzat, rezervācija tika veikta ārkārtīgi spēcīgi. Tas galvenokārt nodrošināja aizsardzību pret 12, 7 mm kalibra lodēm un lielā mērā - pret aviācijas 20 mm lielgabalu šāviņiem. Metāla bruņu biezums salīdzinājumā ar IL -10 palielinājās vidēji par 46%, bet caurspīdīgais - par 59%. Pirmās versijas uzbrukuma bruņojumā bija divi 23 mm spārnu lielgabali, kas paredzēti šaušanai uz priekšu niršanas vai slīdēšanas laikā, un divi 23 mm lielgabali, kas uzstādīti fizelāzē 22 grādu leņķī. uz lidojuma līniju - šaušanai uz mērķiem no zema līmeņa lidojuma. Parastā bumbas slodze bija 400 kg, pārslodze - 700 kg. Zem spārna pārkraušanas versijā tika nodrošināta četru viena šāviena raķešu ieroču ORO-132 balstiekārta.
Otrajā uzbrukuma bruņojuma variantā bija paredzēts izmantot vienu 45 mm lielgabalu, divus 23 mm lielgabalus un sešus ORO-132. Lidmašīna bija aprīkota ar modernu lidojuma navigācijas un radiosakaru aprīkojumu, termisko pretapledošanas sistēmu. Tas paplašināja tā izmantošanas iespējas sliktos.
Projekta projektā tika izstrādāta arī lidmašīnas Il-20 aizsardzības bruņojuma otrā versija. Tur Il-VU-11 augšējā stiprinājuma vietā viņi izmantoja mobilo lielgabalu stiprinājumu Il-KU-8 pakaļgalā, kas atrodas lidmašīnas aizmugurē. Tas nodrošināja lidmašīnas aizsardzību aizmugurējā puslodē no ienaidnieku iznīcinātāju uzbrukumiem no visiem virzieniem. Il-KU-8 šāvēju no aizmugures aizsargāja 100 mm ložu necaurlaidīgs stikls, no sāniem-65 mm ložu necaurlaidīgi stikli. 10 mm biezās bruņas, kas izliektas gar šautenes stiprinājuma kontūru, sānu 6 mm un aizmugurējās 4 mm bruņu plāksnes nodrošināja šāvējam drošu aizsardzību šajā versijā.
Ideja palika nepiepildīta
Neskatoties uz vairākām oriģinālām idejām, Il-20 sākotnējais dizains tika noraidīts kā neatbilstošs PSRS Ministru padomes rīkojumam un taktiskajām un tehniskajām prasībām. Tas attiecās uz pamata lidojuma datiem un ieročiem.
Galvenais trūkums bija zemais lidmašīnas lidojuma ātrums, kas izrādījās vēl zemāks nekā sērijveida Il-10. Uzbrukuma ieroči arī neapmierināja klientu.
Tika atzīmēts, ka Il-20 uguns jauda ir mazāka nekā Il-10. Tajā pašā laikā bija iespējams izšaut tikai no diviem lielgabaliem - vai nu spārna, vai fizelāžas. Par pēdējo izmantošanas lietderību nebija šaubu, bet tika izteikta vēlme iegūt mobilās instalācijas. Pa ceļam teiksim, ka diezgan veiksmīgās norises šajā jomā jau bija pieejamas līdz tam laikam G. M. Mozharovskis un I. V. Venevidovs netika izmantots. Kad PTAB tika ielādēts, bumbas slodze bija tikai 300 kg.
Ievērojami palielinot fizelāžas vidusdaļu un tās sānu virsmu, pasliktinājās lidmašīnas aerodinamika, palielinājās lidojuma svars un palielinājās iespēja tikt pie ienaidnieka uguns. Tā kā lidmašīnai uzstādīto bruņu izplatīšana tika veikta uz lielas virsmas, Gaisa spēku pētniecības institūta speciālisti neredzēja uzlabojumus rezervēšanā salīdzinājumā ar Il-10. VMG darbība ir kļuvusi ārkārtīgi sarežģīta, pateicoties neracionālām pieejām motoram un tā vienībām. Visiem darbiem, kas saistīti ar bloku vai to pārsegu noņemšanu, bija jāizjauc pats dzinējs no lidmašīnas. Mehāniķim bija jāveic visi darbi pie motora otrādi. Pilots iekļuva kabīnē tikai tad, kad dzinējs nedarbojās. Avārijas evakuācijas gadījumā pastāvēja risks nokrist zem dzenskrūves.
Galvenais pozitīvais faktors tika uzskatīts tikai par lielisku skatījumu uz leju (lai gan tikai ļoti šaurā nozarē). Skats uz sāniem un uz priekšu izrādījās tāds pats kā IL-10.
Modelis IL-20 tika prezentēts modeļu komisijai 1948. gada jūlijā. Protokolā, kas tika apstiprināts 1948. gada 21. jūlijā, Gaisa spēku virspavēlnieks gaisa maršals K. A. Vershinin, motoru jau sauca par M-47. Modelis versijā ar Il-VU-11 tika uzskatīts par nepabeigtu. Redzamība uz leju un uz sāniem izrādījās sliktāka nekā uz Il-10. Kabīne atradās pārāk tuvu dzenskrūvei, kas, izejot no tās, ir nedroša, un avārijas nosēšanās gadījumā ir liela varbūtība, ka kabīne tiks sabojāta ar dzenskrūves lāpstiņām. Lukturīša un aizsargājošas kabotāžas ierīces ārkārtas atiestatīšana netika veikta. Izkārtojums apgrūtināja darbību.
Starp pozitīvajām īpašībām bija izcils skats uz priekšu un uz leju un ieroču klātbūtne, kas šauj leņķī uz leju un ļauj uzbrukt teritoriālajiem mērķiem no horizontāla lidojuma augstumā no zema līmeņa lidojuma līdz 700-800 metriem.
Gaisa spēku komandieris neuzskatīja par nepieciešamu būvēt Il-20 līdz galīgajai izkārtojuma apstiprināšanai. Tomēr lidmašīna tika ražota pirmajā versijā. Tam bija četri pārvietojami 23 mm W-3 lielgabali, ko projektējis B. G. Špitalnijs ar 900 munīciju. Il-VU-11 bija aprīkots ar mobilo lielgabalu Sh-3 ar 200 munīcijas ietilpību.
Rūpnīcas testi sākās 1948. gada 20. novembrī. Pirmo lidojumu 1948. gada decembra sākumā veica pilots V. K. Kokkinaki. Pārbaužu laikā lidaparāts uzrādīja maksimālo lidojuma ātrumu tikai 515 km / h 2800 metru augstumā. Sakarā ar zemiem lidojuma datiem, bruņojuma prasību neievērošanu un zināšanu trūkumu par M. R. projektēto M-47 dzinēju. Vilnas darbi uz Il-20 saskaņā ar PSRS Ministru padomes 1949. gada 14. maija dekrētu tika pārtraukti.
Lidmašīnu pārbaudīja virspavēlnieka kaujas apmācības vietnieks un konstatēja šādus trūkumus:
• pilota un ložmetēja kabīni atdala gāzes tvertne;
• nav izstrādāti niršanas jautājumi;
• nav nodrošināta ugunsgrēka dzēšanas efektivitāte gāzes tvertnes zonā;
• uzstādīja četrus lielgabalus uz priekšu, nevis sešus, un citus.
S. V. Iļjušins strādāja pie vēl divām (papildus iepriekš apspriestajām) Il-20 versijām ar tādu izkārtojumu kā Il-10, kura lidojuma dati tika iegūti nedaudz augstāki. Bet tas viss palika nepiepildīts.
Pēdējais mēģinājums izveidot uzbrukuma lidmašīnu ar uzlabotu skatu uz priekšu un uz leju bija bruņotu divu sēdvietu uzbrukuma lidmašīnas Sh-218 sākotnējais dizains ar jaudīgu X-veida M-251 dzinēju, kuru izstrādāja S. M. Aleksejevs. Bet tā darbība tika atzīta par neapmierinošu.
Tādējādi viņi nevarēja iegūt pietiekami labu priekšstatu uz leju no sērijveida viena dzinēja uzbrukuma lidmašīnām. Lidmašīnā Il-20 ar dzinēju M-47 tas tika panākts, zaudējot daudzus citus parametrus, kas neļāva lidmašīnu nodot ražošanā. Var secināt, ka cerība atrisināt redzamības uz priekšu uz leju problēmu netradicionālu viena dzinēja uzbrukuma lidmašīnu izvietojuma dēļ nepiepildījās.
