MiG MFI ir smags vienvietīgs iznīcinātājs, kas izgatavots atbilstoši kanardas aerodinamiskajai konfigurācijai ar visu virzošo horizontālo asti uz priekšu (PGO), vidus delta spārnu un divu spuru asti.
Projektēšanā plaši tiek izmantotas ar oglekļa šķiedru pastiprinātas plastmasas un polimēru kompozītmateriāli, kuru īpatsvars kopējā masā ir aptuveni 30%.
Ir saprātīga pietiekamība, lai aizstātu kompozītmateriālu visaptverošu izmantošanu, kas pirms vairākiem gadiem šķita visdaudzsološākie konstrukcijas materiāli - praksē šādas detaļas ir grūti iekļaut nesošajā konstrukcijā, savienojumu organizācijā un spēku pārnesē. ir grūti, un to ārkārtīgi zemā apkope bojājumu gadījumā traucē darboties. Saplīsušās šķiedras normālos apstākļos ir praktiski neatjaunojamas, liekot nomainīt visu komplektu un ierobežojot to izmantošanu līdz atsevišķām, mazām detaļām. Spārnu paneļi, VGO, lūku pārsegi un atloki tika izgatavoti no kompozītmateriāliem MFI dizainā.
Alumīnija -litija sakausējumi veido 35%, tērauds un titāns - 30%, vēl 5%veido citi materiāli (gumija, stikls utt.).
Kruīza virsskaņa jānodrošina ar diviem AL-41F turbopūtes dzinējiem. Dzinēju, kas aprīkoti ar rotējošām sprauslām, maksimālais pēcdedzes vilces spēks ir 14000 kgf ar sausnas svaru 1585-1600 kg. Ar normālu pacelšanās svaru tie nodrošina lidmašīnai vilces un svara attiecību aptuveni 1, 3. Piešķirtais AL-41F kalpošanas laiks pirms pirmā remonta ir 1000 stundas, kustīgo daļu kalpošanas laiks. no sprauslām ir 250 stundas. Dzinēji ir izturējuši pilnu lidojuma testu klāstu MiG-25 lidojošajā laboratorijā (306. tablo). MFI maksimālajam ātrumam vajadzēja būt M = 2, 6, un ilgtermiņa kreisēšanas ātrums, kas tika sasniegts, neieslēdzot pēcdedzinātāju, bija M = 1, 4-1, 6. Pēcdedzinātājs tika uzskatīts par īsu termiņa kaujas, panākot ienaidnieku vai nodrošinot taktiskas priekšrocības.
Lidmašīna ir aprīkota ar vēdera gaisa ieplūdi, kas sadalīta divās daļās (katra kalpo savam dzinējam). Gaisa ieplūdes atverēm ir augšējais regulējamais horizontālais ķīlis un apakšējā izliekamā lūpa vienmērīgai ieplūdes plūsmas kontrolei. Ieplūdes konstrukcijai ir sānu slīpumi un vertikāls centra ķīlis. Nodrošināta aprīkojuma 1.44 gaisa uzpildes sistēma.
Gaisa ieplūdes apakšējā atrašanās vieta ir izdevīga arī attiecībā uz prasībām attiecībā uz augstām manevrēšanas īpašībām, ļaujot izvairīties no plūsmas apstāšanās intensīvu manevru laikā, piekļūstot lieliem uzbrukuma leņķiem un līkumiem. Tam pakārtots arī aerodinamiskais "pīles" dizains ar augstām nestspējas īpašībām. Turklāt, sasniedzot kritiskos leņķus, VGO veic amortizācijas funkcijas.
Spārna mehanizācija-divdaļīgas novirzāmas zeķes, eileroni un divi flaperonu pāri, kas aizņem gandrīz visas priekšējās un aizmugurējās malas, ir savienotas ar lidojošu vadu digitālo vadības sistēmu, kas kontrolē statiski nestabilas mašīnas uzvedību. Tās īpašības ļauj sasniegt reālu lidmašīnas korpusa, vilces vektoru dzinēju un borta aprīkojuma simbiozi, vienlaikus vienkāršojot pilota darbu, palielinot vadības jutību un pasargājot mašīnu no pārslēgšanās ekstremālos un ārpus ierobežojumiem. Kopumā lidmašīnā ir septiņi vadības virsmu pāri, ieskaitot tādus netradicionālus kā stūres uz apakšējām ķīlēm un "spuras" spārnu saknēs.
Radara paraksta samazinājumu, kas vispārējā gadījumā panākts ar gaisa kuģa izkārtojuma iezīmēm un tā virsmu radioaktīvo pārklājumu, var novērtēt tikai ar īpašiem dizaina risinājumiem, kas samazina RCS un vairumu no pamanāmi agregāti šajā spektrā. Gaisa kuģim nav pārsegu, kas nav nepieciešami sākotnējiem lidojuma testiem. Papildus vispārējam izkārtojumam ar gludām kontūrām, ieskaitot ovālu saplacinātu fizelāžas daļu, ieroču iekšējais izvietojums un motora kompresoru nojume, kas arī dod manāmus "pārrāvumus" apstarošanas laikā, veicina slepenību. Gaisa vadi, kas ved uz tiem, ir S formas. Spārnu, atloku, spārnu galu un stūres atstarpes ir minimālas. Atsevišķu ķīļu uzstādīšana spārnā ar ārējo 15 ° slīpumu ir pakārtota tai pašai neuzkrītošajai tehnoloģijai.
Tajā pašā laikā vairāki risinājumi, kaut arī ir saistīti ar 1.44 individuālajām īpašībām, neatbilst mūsdienu idejām par RCS samazināšanas veidiem: zemākas keels, kas spēlē stūra atstarotājus, nolaidība pret pārbaudīto zāģveida zobu organizāciju. lūku un paneļu malas, ķīļu leņķiskie savienojumi, spārns un fizelāža, gargroto klātbūtne ar vienādiem "stūriem".
Laternas kustīgā daļa, atverot, paceļas uz divām svirām, vienlaikus pārbīdot atpakaļ. Šāda kinemātika ļauj ievērojami samazināt atvēršanai nepieciešamos spēkus (ar stiklojuma biezumu 10 mm, pārsega svars pārsniedz 150 kg) un atvieglo tā piedziņu.
Lidmašīnā ir trīsriteņu šasija ar deguna riteni. Deguna balsts ar diviem 620x180 riteņiem ievelkas atpakaļ lejup pa straumi. Sakarā ar blīvo izvietojumu gaisa ieplūdes zonā, tas pilnībā neietilpst nišā, un abiem to pārklātajiem atlokiem ir izliekta silei līdzīga forma. Galvenie statņi ar dažāda veida triecienu absorbciju tiek ievilkti uz priekšu. Tajos ir 1030x320 zema spiediena riteņi ar ventilējamām bremzēm. Tāda paša tipa riteņu kā Su-25 un Su-27 izmantošana ir saistīta ar vēlmi vienkāršot prototipa dizainu.
Bruņojumu 1.44 nav, tomēr nodalījumi ir rezervēti un mezgli uzstādīšanai ir uzstādīti. Tika pieņemts, ka cīnītājs nesīs iebūvētu 30 mm lielgabalu ar paaugstinātu efektīvo ugunsdrošības diapazonu, un tā iedobums tiks aizvērts ar kustīgu atloku, lai samazinātu radara parakstu un atbilstu ātrgaitas lidojuma prasībām. Iekšējā nodalījumā 1.44 bija paredzēts izvietot lielāko daļu esošo raķešu gaiss-gaiss un gaiss-zeme uz izmešanas stiprinājumiem, kā arī 5. paaudzes gaisa kaujas raķetes, kas īpaši izveidotas MFI.
Smagās raķetes, bumbas un piekārtos tankus varēja apturēt uz trim apakšējo turētāju pāriem, kuru mezgli arī ir iestrādāti spārnu konstrukcijā. Tomēr ārējās slodzes iespējas nebija galvenās, palielinot redzamību un novēršot virsskaņas lidojumu.
1.44 nebija pilns novērošanas un navigācijas aprīkojuma klāsts, ko ierobežoja tikai nepieciešamās akrobātiskās sistēmas (tas izskaidro nestandarta radara nelielo konusu un dažus "radio caurspīdīgus" apvalkus, piemēram, keels, tika vienkārši uzkrāsoti uz pirmās automašīnas). Tajā pašā laikā tika pārbaudītas visas kompleksa vienības, tostarp lidojošajās laboratorijās. Lidmašīnai bija jābūt aprīkotai ar 5. paaudzes Doplera radaru ar fāzētu antenu bloku, kas ļauj izsekot vairāk nekā 20 mērķiem un vienlaikus uzbrukt 6, kā arī optisko un IR kanālu novērošanas iekārtām, lai atklātu, izsekotu un mērķētu zemā līmenī redzamība. Šāda aprīkojuma izmantošana tiek uzskatīta par prioritāti slepenības ziņā (radars izstaro lidmašīnu ar spēcīgu starojumu).
Lai pielāgotos atpakaļskata radaram un borta traucēšanas stacijai, ķīļa sijās bija nodalījumi.
Liela uzmanība tika pievērsta problēmu risināšanas automatizācijai, kas ir īpaši svarīgi ieroču iekšējai izvietošanai, kad meklētāju nodalījumā paslēptām raķetēm ir vajadzīgs ārējs mērķa apzīmējums no lidmašīnu sistēmām līdz pašam palaišanas brīdim. Pilota un lidmašīnas mijiedarbībā maksimāli tika realizēti principi "redzēt-pārspēt" un "ļaut un aizmirst".
Sākotnējais darbs pie piektās paaudzes smagā iznīcinātāja izveides gaisa spēkiem un pretgaisa aizsardzībai, kas galvenokārt paredzēts Su-27 un daļēji MiG-31 nomaiņai, sākās 1979. gada beigās, kad prasības izvirzīja prioritātes. topošajam cīnītājam tika izklāstīts …. Tiem vajadzētu būt šādiem virzieniem:
daudzfunkcionalitāte, kas paredz vienādas iespējas, darbojoties pret gaisa un zemes mērķiem;
slikta redzamība visos spektros (vizuālā, radara, termiskā un elektromagnētiskā);
super-manevrētspēja, kas paredzēja īstenot netradicionālus paņēmienus un gaisa kaujas taktiskos elementus, kā arī paplašināja iespējamo lidojuma veidu klāstu, nesasniedzot apstāšanās un apstāšanās robežu;
virsskaņas kreisēšanas lidojuma ātrums, kas ļauj enerģiski cīnīties gaisā, uzspiest ienaidniekam iniciatīvu un ātri reaģēt uz mainīgo taktisko situāciju.
Cīnītāja provizoriskās vispārīgās iezīmes, kas saņēma pagaidu dizaina biroja kodu "produkts 5.12", veidojās 80. gadu sākumā. Nosaukums, lai saglabātu slepenību, tika dots pēc analoģijas ar to, kas tika izmantots MiG-29 darba dokumentācijā, sīkāk precizējot modifikāciju (9.12., 9.13., 9.15. Un citi). Tādējādi pat ar nejaušu informācijas noplūdi radās iespaids, ka mēs runājam par vienu no "divdesmit devītajiem" variantiem. Projekta vispārējo vadību veica ģenerāldizaineris Rostislavs Beļakovs, par galveno dizaineru tika iecelts Georgijs Sedovs (1997. gadā viņu nomainīja Jurijs Vorotņikovs).
Tikmēr tika saņemtas ziņas par gandrīz paralēlu amerikāņu darbu pie daudzsološa taktiskā cīnītāja ATF (Advanced Tactical Fighter) projekta. Bez kavēšanās mūsu valstī tika pieņemts lēmums valsts līmenī - 1986. gadā pieņemtā PSKP CK Politbiroja un PSRS Ministru padomes slēgtā kopīgā rezolūcijā tika noteikti galvenie posmi, termiņi un atbildīgās personas. IFI programma - daudzfunkcionāls cīnītājs. Vadošie aviācijas pētniecības institūti, Aizsardzības ministrija un Gaisa spēki, piedaloties Dizaina birojam, izveidoja konceptuālu jaunā iznīcinātāja tēlu, uz kura pamata Gaisa spēki formulēja skaidru tehnisku uzdevumu daudzsološai lidmašīnai.
Izstrādājot to, par pamatu tika ņemta tā pati "trīs Cs" formula, tomēr prioritātes tajā ir nedaudz mainījušās:
virsskaņas kreisēšanas ātrums;
super manevrēšanas spēja;
slepens.
Diezgan pretrunīgu prasību ieviešana prasīja lielu pētījumu apjomu. Uzsvaru maiņa izraisīja būtiskas atšķirības MFI shēmā no iepriekšējās paaudzes cīnītājiem, kuri tikko sāka darboties: bija jāatsakās no neatņemamā izkārtojuma, kas ievērojami palielināja vidusdaļu un bija pretrunā ar spārna kreisēšanas prasībām. zaudēja pieplūdumu un ieguva pozitīvu šķērsvirziena "V", tika ierosinātas jaunas vadības virsmas, kurām nosaukums vēl bija jāatrod. Tajā pašā laikā MFI, pēc viena no dizaineru domām, varēja redzēt “attīstīto MiG-25”-ātrgaitas cīnītāju, kas “pieaudzis” līdz kvalitatīvi jaunam līmenim. MFI aerodinamiskā koncepcija tika izstrādāta TsAGI, kas ieteica šādus risinājumus to īstenošanai:
shēma “pīle”, kas ir izdevīga gan manevrēšanas spējas, gan labāko gultņu īpašību ziņā, ar aizmugurējo centrējumu, kas ir statiski nestabils;
spārns ar lielu platību un trīsstūrveida formu ar slīpumu gar priekšējo malu 40-45 °;
dzinēju vilces vektora novirze, lai uzlabotu pacelšanās sniegumu un nodrošinātu supermanevrējamību;
regulējama vēdera gaisa ieplūde, optimāla virsskaņas un zemskaņas skaņās, kā arī pie maziem ātrumiem un lieliem uzbrukuma leņķiem, un kam ir zemāks radara paraksts, pateicoties "ēnojumam" no augšas ar fizelāžu;
ieroču iekšēja vai atbilstoša izvietošana.
Daudzsološā cīnītāja sākotnējo dizainu veica OKB speciālisti. AI Mikojans 1985. gadā. Tā īpatnība bija tā, ka tas tika veikts divās daļās - daudzfunkcionālam frontes līnijas cīnītājam un pretgaisa aizsardzības iznīcinātājam, ko sauc par MFI, un vieglajam frontes līnijas iznīcinātājam - LFI. Tas paredzēja augstu abu lidmašīnu apvienošanās pakāpi. 1986. gadā MMZ im. A. I. Mikojans kopā ar citiem darba dalībniekiem veiksmīgi aizstāvēja MFI un LFI lidmašīnu sākotnējo dizainu, uzvarot Sukhoi Design Bureau konkursā. Tajā pašā gadā tika izdots kopīgs partijas un valdības dekrēts, saskaņā ar kuru MMZ im. AI Mikoyan tika uzticēts izstrādāt MFI Su-27 "svara kategorijā".
Pēc prototipa komisijas nokārtošanas, kas apstiprināja MFI parādīšanos, tās shēmas pilnveidošana un pilnveidošana turpinājās. Pirmie darba rasējumi "izstrādājumam 5.12" tika izdoti jau 1986. gadā, taču sākotnējā versija (šis projektēšanas biroja praksē pieņemtais termins nozīmē nākamo versiju mašīnas radīšanas procesā) ir piedzīvojusi būtiskas izmaiņas. Papildus matemātiskā aparāta izmantošanai un milzīgam triecienu skaitam TsAGI vēja tuneļos tika uzsākti "produkta 5.12" pētījumi ar liela mēroga kontrolētiem lidojošiem modeļiem.
No helikoptera balstiekārtas nomestais četru metru pustonis "pieci" nonāca ekstremālos režīmos, demonstrējot topošās mašīnas uzvedību un vadāmību superkritiskos uzbrukuma leņķos un palīdzot apgūt paņēmienus, kā izkļūt no bīstamiem apstākļiem.
Tēmas slepenības dēļ testi tika veikti NIK Gaisa spēku poligona stepēs netālu no Aktobes. Lidojumi aprobežojās tikai ar "logiem" starp rietumu izlūkošanas satelītu lidojumiem, un pašiem modeļiem bija reljefa fona maskēšanās dzeltenzaļā krāsā. Viņiem tika uzdots tos paņemt dažu minūšu laikā pēc nosēšanās.
Šīs pārbaudes negāja raiti, avārijas un incidentu analīze pēc "kontrolētiem kritieniem" bija ikdiena, taču tie maksāja par telemetrijas lentu un lidojumu reģistratoru informāciju, kas nekavējoties sāka darboties. Ieraksti ļāva spriest par noteiktu lēmumu efektivitāti, tos pētīja izmēģinājuma piloti, kuriem bija unikāla iespēja pirms laika novērtēt topošo lidmašīnu uzvedību, īpaši bīstamos režīmos. Lidojot modeļus ar parasto mehānisko vadību, līdz 1990. gadam bija iespējams panākt stabilu uzvedību bez tendences apstāties leņķī līdz 60 ° un korķviļķa īpašībām, kas ir apskaužamas "stabilas" shēmas mašīnām. Tas pats par sevi bija daudzsološi, jo iepriekš tika uzskatīts, ka šāda izkārtojuma statiski nestabila lidmašīna, kas nav aprīkota ar mākslīgu stabilitātes kontroles sistēmu, ir praktiski nekontrolējama.
Pamatojoties uz nepārtrauktu izpēti un meklēšanu, tika veiktas izmaiņas dizainā. Inovācijas, dažreiz nozīmīgas, tika ieviestas arī pirmajā prototipā, kas tika samontēts rūpnīcā dizaina birojā. Darbs pie tā sākās 1989. gadā, jau ar kodu "Projekts 1.42". Līdz 1994. gadam projektam tika veikti seši izdevumi, no kuriem četri tika pārbaudīti ar lidojošiem modeļiem.
Sākotnēji tika plānots lidmašīnu aprīkot ar dzinējiem ar plakanām sprauslām, kas samazina radara parakstu un aizsargā turbīnu diskus. Tomēr šādu dizainu, kas no pirmā acu uzmetiena ir vienkāršāks, izrādījās grūti īstenot, jo nebija apmierinošs temperatūras lauku sadalījums sprauslas "kastē" pārejas laikā no apļveida uz taisnstūra sekciju, kas apdraudēja sadedzināt sienas. Pāreja uz plakanām sprauslām bija jāatliek, un tikmēr dzinēju inženieriem izdevās kontrolēt vilces vektoru, novirzot parastās apaļās regulējamās sprauslas, un kopš 1991. gada tās tika ieviestas galvenajā izdevumā.
MFI spārns ar taisnu priekšējo malu bez pārplūdes atšķīrās no tā, kas bija kļuvis vispārpieņemts iepriekšējās paaudzes cīnītājiem. Virpuļu veidošanās, kas plūst pa priekšējām malām un pozitīvi ietekmē stabilitāti (TsAGI Byuschgens akadēmiķis tēlaini salīdzināja tos ar "sliedēm, pa kurām lidmašīna slīd bez apstāšanās lielos leņķos"), uzstādīšana, biezums un pārpalikums virs spārna ir atkarīgs no optimāla plūsmas novirze un virpuļu nolaišanās, kas veido plūsmu ap spārnu. Tas ir īpaši svarīgi adaptīva spārnu dizaina gadījumā, kad kopīgais darbs, novirzot pirkstus un flaperonus, maina plūsmas modeli, "pielāgojot" spārnu lidojuma režīmam.
Uzdevums izrādījās grūts: pirmie divi izdevumi ar "tīru" PGO tika aizstāti ar citiem, kuros PGO asmeņi (termins "stabilizators" zaudēja nozīmi, jo MFI priekšējā aste galvenokārt veic citas funkcijas) iespaidīgs virpuļveidojošs zobs. Projektēšanas biroja praksē šāds risinājums jau tika izmantots, uzlabojot MiG-23-tad tā rotācijas konsoles tika aprīkotas ar zobu, un pēc tam pieplūdums centrālajā daļā, kas pozitīvi ietekmēja manevrēšanas spēju.
Ieroču izvietošana piedzīvoja atbilstošu pārveidi. Tika izstrādāta iekšējā kravas nodalījuma versija fizelāžas augšējā daļā, no kurienes raķetes pēc atloku atvēršanas izmetīs hidropneimatiskie stūmēji (tomēr MiG-31 dizains tika izstrādāts ar vēdera dobuma daļēji iegremdēts izvietojums). Šis izvietojums solīja dažas priekšrocības, atvieglojot uztveršanu un palaišanu virs pārlidojošiem mērķiem un pārslodzes manevru laikā. Tomēr tas neizbēgami radītu darbības problēmas-pacelt raķetes četru metru augstumā, kuru masa pat vieglākajam R-73M pārsniedz 100 kg, bet tālsatiksmes raķetēm-300-400 kg, speciāli celtņi un platformas katram lidaparātam būtu vajadzīgs - pārāk dārgs, apgrūtinošs un vietējai praksei pilnīgi nepieņemams risinājums. Tā rezultātā bruņojuma nodalījums ieņēma pozīciju fizelāžas apakšējā daļā, kur raķetes, izmantojot labi zināmus vienkāršus līdzekļus, var apturēt tieši no ratiņiem.
MFI vajadzēja saņemt jaunas paaudzes radarus ar fāzētu antenu bloku. Šis dizains, kas sastāv no daudziem maziem moduļiem, no kuriem katrs ir neatkarīgs mini emitētājs, ir daudz ātrāks un efektīvāks nekā parasts radars ar rotējošu antenas spoguli, ir mazāk mehāniski sarežģīts un izturīgāks pret bojājumiem. Jaunums bruņojuma kompleksā bija "astes aizsardzības" radars ar ienaidnieka noteikšanu aizmugurējā puslodē un mērķa noteikšana raķetēm, ieskaitot tās, kuras tika palaistas pretējā virzienā, palaistas atpakaļ lidojuma laikā (šī metode tika izstrādāta R-60 un raķetes R-73).
Tikmēr, uzbūvējot eksperimentālu mašīnu, radās problēmas, kas izrādījās nozīmīgākas par dizaineru un tehnologu neizbēgamajām grūtībām jaunā biznesā. Līdz 1991. gada beigām viss padomju militāri rūpnieciskais komplekss nonāca lielā mēroga smagā krīzē. "Oboronka" ir zaudējusi savu iepriekšējo priviliģēto statusu, piešķirtie līdzekļi ir krasi samazināti, daudzi zinoši speciālisti ir pametuši uzņēmumus un dizaina birojus.
Tam tika pievienoti nemaksājumi un ekonomisko saišu pārkāpumi, kuru mēģinājums pārvarēt bija Mikoyan eksperimentālās rūpnīcas apvienošana KB (ANPK MiG) un MAPO, un kopš 1996. gada - 12 saistīti uzņēmumi, kas iesaistījušies MAPO militārajā dienestā. -rūpniecības komplekss, kā arī Aviabank. Tomēr neviendabīgās struktūras, kas apvienotas vienā ratiņos, problēmas neatrisināja. Jaunās vadības finansiālā un ražošanas orientācija vislabāk neietekmēja projektēšanas biroja dzīvi, kas nebija pielāgota tūlītējai atdevei. "Oboronka" pat padomju laikos nevarēja kalpot par paraugu taupīgai līdzekļu izlietošanai, taču tagad jaunas iespējas dažkārt noveda pie naudas pazušanas bez jebkādas atdeves.
Attiecībā uz MFI tam bija nomācošas sekas: finansējums, kas piešķirts konkrētiem posteņiem, "izšķīda" militāri rūpnieciskā kompleksa un blakus esošo struktūru dziļumos, bet mašīnas konstrukcija dažkārt iesaldēja. "Kāršu atklāšana", kas radās ap cīnītāju, dažkārt sasniedza prezidenta biroju, taču darbs noritēja ne satricinoši, ne slikti. Tas notika, piemēram, vadības sistēmas uzstādīšanas laikā, par kuru Ņižņijnovgorodas rūpnīca "Hydromash" nepiekrita piegādāt stūres mehānismus bez priekšapmaksas. Citas sistēmas palika nepietiekamas, un tās bija jāsaglabā. Nesaskanot ar jauno vadību, izmēģinājuma pilots Mihails Kvočurs atstāja firmu, kurai vajadzēja būt vadošajai MFI.
Galu galā lidmašīna, lai gan vēl nebija aprīkota ar dažām vienībām, tika nogādāta LII 1994. gada sākumā. Decembrī uz tā tika veikta pirmā ātrgaitas manevrēšana, atdalot priekšējo balstu. Pēc tam atkal sākās "stagnācijas laikmets". Lidmašīna vāca putekļus angārā, un tās demonstrēšana, kas tika gaidīta gadu no gada, vienmēr tika atlikta, ticami aizbildinoties. Vakuumu piepildīja trūcīga informācija no uzņēmuma un MAP pārstāvjiem, kas apstiprināja jaunā iznīcinātāja esamību (kas pats par sevi bija neparasti pat ar publicitātes parādīšanos - netika teikts ne vārds par Sukhov S- 37 līdz pirmajam lidojumam).
Gaisa izstādē Le Buržē 1995. gada jūnijā ģenerāldizainera vietnieks Anatolijs Belosvets sacīja, ka uzņēmums plāno izstādē Žukovskī parādīt 1.42. Tomēr demonstrācija pēc tam burtiski tika atcelta dažas stundas pirms MAKS-95 atklāšanas, skaidrojot to ar militāro spēku aizliegumu, lai gan tikko krāsotā lidmašīna bija gatava izlaišanai. Slepenā angāra zonā tika ielaista tikai Aizsardzības ministrijas vadība un valdības locekļi.
Preses dienests, kompensējot neveiksmīgo notikumu, izplatīja intervijas tekstu ar Rostislavu Beļakovu, kurā teikts, ka 1.42 tika izveidots, reaģējot uz amerikāņu ATF programmu, un dizaina birojs "stingri turējās pie projekta īpašību atbilstības Gaisa spēku prasības. " Tā rezultātā MFI bija jākļūst ne tikai līdzvērtīgam amerikāņu cīnītājam, bet arī "jāpārspēj tas vairākos raksturlielumos". Pēdējais paziņojums attiecībā uz jau lidojošo amerikāņu lidmašīnu tad kļuva gandrīz rituāls, kas atkārtojās gadu no gada.
Tikmēr MFI atkal tika oficiāli pieminēta 1996. gada 21. martā, kad tika demonstrēta apmācība MiG-AT. MAPO-MiG ģenerāldirektors Vladimirs Kuzmins paziņoja, ka, saņemot pienācīgu finansējumu, jauno iznīcinātāju varētu pacelt gaisā “sešu mēnešu laikā”. Demonstrācija 1.42 bija gaidāma arī MAKS-97, tā tika atlikta no dienas uz dienu, bet beigās tā vairs nenotika.
Rezultātā SFI programma arvien vairāk sāka atpalikt no amerikāņu ATF. Kavēties tālāk kļuva neiespējami. Savu lomu nospēlēja arī kaimiņu konkurentu panākumi: 1997. gada 25. septembrī suhovieši pacēla gaisā savu priekšējās līnijas iznīcinātāja C.37 "Berkut" prototipu. Visbeidzot, pēc ilgas kavēšanās tika nolemts parādīt MFI, kaut arī bez lidojuma, lai tā sakristu ar uzņēmuma 60. gadadienu.
Lidmašīna tika demonstrēta 1999. gada 12. janvārī LII, kur tika uzaicināti daudzi žurnālisti, ārvalstu militārie atašeji un stabils vietējo augstāko amatpersonu kontingents, tostarp valdības locekļi, no kuriem bija atkarīgs liktenis. 1.42. Starp tiem, kas ieradās Žukovskī, bija Krievijas aizsardzības ministrs Igors Sergejevs, Gaisa spēku virspavēlnieks Anatolijs Korņukovs, ekonomikas ministrs Andrejs Šapovaļants un prezidenta palīgs Jevgeņijs Šapošņikovs.
Pēc seansa notika preses konference. Uz jautājumiem atbildēja ne tikai AIPK "MiG" ģenerāldirektors Mihails Koržuevs un galvenais dizainers Jurijs Vorotņikovs, bet arī valdības pārstāvji. Kamēr mikojanieši pauda pārliecību par deklarēto īpašību panākumiem un realitāti, aizsardzības un ekonomikas ministri izturējās atturīgāk, izvairīgi runājot par testu finansēšanu.
Cienījamu viesu klātbūtnē mikojanieši nonāca sarežģītā situācijā: visas minētās cīnītāja priekšrocības un īpašības, kas vēl nebija “iekļuvušas gaisā”, izklausījās tā, it kā tās būtu apstiprinātas praksē, un pats pirmais prototips pēc dažu klātesošo ieteikuma ieguva pilnīgas mašīnas raksturu. Turpmākās avīžu publikācijas, kas bija pilnīgi analfabētas un bieži vien bija tiešas vajāšanas raksturs, pielēja uguni.
Tajā pašā laikā pati pirmā publikācija ar detalizētu MiG 1.42 aprakstu un fotoattēlu parādījās dienu pirms oficiālās parādīšanas Amerikas aviācijas nedēļas Aviation Week and Space Technology 1999. gada 11. janvārī.
2000. gada 29. februārī lidmašīna pacēlās pirmo reizi. Pārbaudes lidojums notika lidojumu pārbaudes un izstrādes bāzē (LI un DB), kas atrodas Flight Research Institute lidlaukā. M. Gromovs Žukovska pilsētā netālu no Maskavas. Lidojums, kas ilga 18 minūtes (no 11:25 līdz 11:43 pēc Maskavas laika), noritēja pilnībā saskaņā ar uzdevumu. Lidmašīna ieguva aptuveni 1000 m augstumu, veica divus apļus virs lidlauka ar ātrumu 500-600 km / h, pēc tam veiksmīgi nosēdās.
2000. gada 27. aprīlī 1,44 veica otro 22 minūšu pārbaudes lidojumu. Lidojuma laikā tika pārbaudītas vairākas lidmašīnas un vilces sistēmas, turklāt atšķirībā no pirmā lidojuma šasija tika atbrīvota un ievilkta iznīcinātājā.
Runājot par pašu lidmašīnu, parādītais paraugs pēc sava pilnīgā dizaina nedaudz atšķīrās no 1.42 projekta. Tāpēc MFI pirmais lidojuma modelis tika uzbūvēts "produkta 1.44" dizainā ar diezgan specifisku un diezgan šauru mērķi - novērtēt gaisa kuģi gaisā, noteikt tā uzvedības un vadāmības iezīmes, kā arī "ieslēgt" jaunus dzinējus.
Šobrīd darbs pie projekta ir pārtraukts.
