LPL lidojums un taktiskās īpašības
Apkalpe: 3 cilvēki. Pacelšanās svars: 15 000 kg // Lidojuma ātrums: 100 (~ 200) mezgli (km / h) // Lidojuma diapazons: 800 km // Griesti: 2500 m // Lidmašīnu dzinēju skaits un tips: 3 x AM-34 // Pacelšanās jauda: 3 x 1200 ZS // Maks. pievienot. uztraukums pacelšanās / nosēšanās un niršanas laikā: 4-5 punkti // Zemūdens ātrums: 4-5 mezgli // Iegremdēšanas dziļums: 45 m // Kruīza diapazons zem ūdens: 45 jūdzes // Zemūdens autonomija: 48 stundas // Propellera motora jauda: 10 hp // Niršanas ilgums: 1,5 minūtes // Pacelšanās ilgums: 1,8 minūtes // Bruņojums: • 18 collas. torpēda: 2 gab. • koaksiālais ložmetējs: 2 gab.
Lidmašīna atklāj ienaidnieku no gaisa un veic dezorientējošu triecienu. Tad, attālinoties no redzamības līnijas, automašīna sēž uz ūdens un pēc pusotras minūtes iegrimst vairāku metru dziļumā. Mērķi iznīcina pārsteidzošs torpēdu trieciens. Izlaišanas gadījumā ierīce divu minūšu laikā paceļas uz virsmas un paceļas, lai atkārtotu gaisa uzbrukumu. Trīs šādu transportlīdzekļu ķekars rada nepārvaramu barjeru jebkuram ienaidnieka kuģim. Tā savu lidojošo zemūdeni redzēja dizainers Boriss Petrovičs Ušakovs
Protams, šāds projekts nevarēja parādīties. Ja jums ir amfībijas transportlīdzeklis, kāpēc nemācīt lidmašīnu nirt? Viss sākās 30. gados. Otrā kursa kadets Augstākajā Jūras inženieru skolā, kas nosaukts V. I. F. E. Džeržinskis (Ļeņingrada) Boriss Petrovičs Ušakovs uz papīra iemiesoja ideju par lidojošu zemūdeni (LPL) vai, pareizāk sakot, zemūdens lidmašīnu.
1934. gadā viņš sniedza apjomīgu zīmējumu mapi kopā ar ziņojumu savas universitātes katedrai. Projekts ilgu laiku “staigāja” pa skolas gaiteņiem, nodaļām un birojiem, un tika klasificēts kā “slepens”; Ušakovs vairāk nekā vienu reizi pilnveidoja zemūdenes shēmu saskaņā ar saņemtajiem komentāriem. 1935. gadā viņš saņēma trīs autortiesību sertifikātus par dažādām sava dizaina vienībām, un 1936. gada aprīlī projekts tika nosūtīts Zinātniskās pētniecības militārajai komitejai (NIVK, vēlāk - TsNIIVK) un vienlaikus Jūras akadēmijai. Svarīga loma bija detalizētam un kopumā pozitīvam ziņojumam par Ušakova darbu, ko sagatavoja kapteinis I Rank A. P. Surins.
Tikai 1937. gadā projektu apstiprināja NIVK profesors, kaujas ieroču taktikas nodaļas vadītājs Leonīds Jegorovičs Gončarovs: "Ieteicams turpināt projekta izstrādi, lai atklātu tā īstenošanas realitāti, "rakstīja profesors. Dokumentu pētīja un apstiprināja arī NIVK priekšnieks, 1. pakāpes militārais inženieris Kārlis Leopoldovičs Grigaitis. 1937.-1938.gadā projekts tomēr turpināja "staigāt" pa koridoriem. Neviens neticēja viņa realitātei. Sākumā viņš tika iekļauts NIVK "B" nodaļas darba plānā, kur pēc skolas beigšanas Ušakovs iestājās 1. pakāpes militārajā tehniķī, pēc tam atkal tika izraidīts, un jaunais izgudrotājs turpināja strādāt patstāvīgi.
Spārnotā zemūdene Donalda Rīda komandieris-2
Šī zemūdene, kas tika izstrādāta, piedaloties ASV Jūras spēkiem 1964. gadā, tādā formā, kādā tā ir attēlota diagrammā un ilustrācijā, nekad nepastāvēja.
Akvārija lidmašīna
Zemūdens lidmašīna pamazām ieguva savu galīgo izskatu un "pildījumu". Ārēji ierīce daudz vairāk atgādināja lidmašīnu, nevis zemūdeni. Pilnmetāla transportlīdzeklim, kas sver 15 tonnas ar trīs cilvēku apkalpi, teorētiski vajadzēja sasniegt ātrumu līdz 200 km / h un lidojuma diapazonu 800 km. Zemūdens ātrums - 3-4 mezgli, niršanas dziļums - 45 m, peldēšanas distance - 5-6 km. Lidmašīnu vajadzēja darbināt ar trīs 1000 zirgspēku AM-34 dzinējiem, kurus projektēja Aleksandrs Mikuļins. Kompresori ļāva dzinējiem īslaicīgi palielināt dzinēju, palielinot jaudu līdz 1200 ZS.
Jāatzīmē, ka tajā laikā AM-34 bija daudzsološākie PSRS ražotie lidmašīnu dzinēji. 12 cilindru virzuļdzinēja konstrukcija lielā mērā paredzēja slaveno Rolls-Royce, Daimler-Benz un Packard lidmašīnu dzinēju attīstību-tikai PSRS tehniskais “tuvums” neļāva Mikulinam iegūt pasaules slavu.
Lidmašīnas iekšpusē bija seši spiediena nodalījumi: trīs dzinējiem, viena dzīvojamā istaba, viens akumulatoram un viens 10 ZS dzenskrūves motoram. Dzīvojamais nodalījums nebija kabīne, bet tika izmantots tikai niršanai ar akvalangu. Niršanas laikā kabīne bija applūdusi, kā arī vairāki nodalījumi. Tas ļāva daļu fizelāžas izgatavot no viegliem materiāliem, kas nav paredzēti augstam spiedienam. Spārni bija pilnībā piepildīti ar ūdeni ar gravitācijas palīdzību caur vārstiem uz atlokiem - lai izlīdzinātu iekšējo un ārējo spiedienu.
Degvielas un eļļas padeves sistēmas tika izslēgtas īsi pirms pilnīgas iegremdēšanas. Šajā gadījumā cauruļvadi tika noslēgti. Lidmašīna tika pārklāta ar pretkorozijas pārklājumiem (laku un krāsu). Niršana notika četros posmos: vispirms dzinēja nodalījumi tika nojaukti, tad radiatora un akumulatora nodalījumi, tad vadība tika pārslēgta uz zemūdens, un visbeidzot apkalpe pārcēlās uz noslēgto nodalījumu. Lidmašīna bija bruņota ar divām 18 collu torpēdām un diviem ložmetējiem.
1938. gada 10. janvārī projektu vēlreiz izskatīja NIVK otrā nodaļa. Neskatoties uz to, visi saprata, ka projekts ir "neapstrādāts" un tā īstenošanai tiks tērēti milzīgi līdzekļi, un rezultāts varētu būt nulle. Gadi bija ļoti bīstami, notika masīvas represijas un bija iespējams pakrist zem karstās rokas pat par nejauši nomestu vārdu vai "nepareizu" uzvārdu. Komiteja izteica vairākas nopietnas piezīmes, paužot šaubas par Ušakova lidmašīnas spēju lidot debesīs, panākt zem ūdens izlidojošo kuģi utt. Lai novērstu uzmanību, tika ierosināts izveidot modeli un pārbaudīt to baseinā. Turpmāk nav minēts padomju zemūdens lidmašīna. Ilgus gadus Ušakovs strādāja kuģu būvē pie ekranoplāniem un kuģiem uz gaisa spārniem. Un no lidojošās laivas palika tikai diagrammas un zīmējumi.
Zemūdens lidmašīna Conveir, 1964: šis projekts varēja kļūt par vienu no veiksmīgākajiem spārnoto zemūdenes attīstībā, ja ne ASV senatora Allena Elendera pretestība, kurš negaidīti slēdza finansējumu
Dzinējs zem pārsega
Līdzīgs projekts Ušakovam ASV parādījās daudzus gadus vēlāk. Tāpat kā PSRS, tā autors bija entuziasts, kura darbs tika uzskatīts par neprātīgu un nerealizējamu. Fanātiskais dizainers un izgudrotājs, elektronikas inženieris Donalds Rīds kopš 1954. gada ir izstrādājis zemūdenes un veidojis to modeļus. Kādā brīdī viņam radās ideja uzbūvēt pasaulē pirmo lidojošo zemūdeni.
Raids samontēja vairākus lidojošu zemūdenes modeļus, un, kad bija pārliecināts par to veiktspēju, viņš sāka montēt pilnvērtīgu aparātu. Šim nolūkam viņš galvenokārt izmantoja detaļas no ekspluatācijā nonākušām lidmašīnām. Pirmo zemūdens lidmašīnas Reid RFS-1 eksemplāru Reids samontēja līdz 1961. gadam. Tas tika reģistrēts kā lidmašīnas numurs N1740, un to darbināja 65 zirgspēku 4 cilindru Lycoming lidmašīnas dzinējs. 1962. gadā RFS-1, kuru vadīja Donalda dēls Brūss, lidoja 23 metrus virs Šrūsberijas upes virsmas Ņūdžersijā. Nebija iespējams veikt iegremdēšanas eksperimentus: tika ietekmēti nopietni dizaina trūkumi.
Lai lidmašīnu pārveidotu par zemūdeni, pilotam bija jānoņem dzenskrūve un jāaizver dzinējs ar gumijas vāciņu, strādājot pēc niršanas zvana principa. Astē atradās 1 ZS elektromotors. (pārvietošanai zem ūdens). Kabīne nebija pakļauta spiedienam - pilotam bija jāizmanto akvalangs.
Par Reida projektu rakstīja vairāki populārzinātniski žurnāli, un 1964. gadā par to sāka interesēties ASV Jūras spēki. Tajā pašā gadā tika uzbūvēts otrais laivas eksemplārs-Commander-2 (pirmais saņēma "militāro" nosaukumu Commander-1). 1964. gada 9. jūlijā lidmašīna sasniedza ātrumu 100 km / h un veica pirmo niršanu. Pirmajā lidmašīnas modelī, kad tas bija iegremdēts, no rezervuāriem atlikušā degviela tika iesūknēta rezervuārā, un ūdens tika iesūknēts tvertnēs, lai padarītu konstrukciju smagāku. Tādējādi RFS-1 vairs nevarēja pacelties vēlreiz. Otrajai modifikācijai vajadzēja zaudēt šo trūkumu, taču tas nenotika, jo visa struktūra būtu jāpārstrādā. Galu galā degvielas tvertnes tika izmantotas arī kā niršanas tvertnes.
Tomēr dizains izrādījās pārāk vājš un viegls, lai to varētu izmantot militāriem mērķiem. Drīz vien Jūras spēku vadība zaudēja interesi par projektu un ierobežoja finansējumu. Līdz pat savai nāvei 1991. gadā Reids mēģināja "popularizēt" savu projektu, taču tas neizdevās.
2004. gadā viņa dēls Brūss uzrakstīja un publicēja grāmatu The Flying Submarine: The Story of Reid's RFS-1 Flying Submarine Invention. Pati RFS-1 glabājas Pensilvānijas Aviācijas muzejā.
Tomēr daži avoti apgalvo, ka Reida projekts ir attīstījies. ASV Jūras spēki nolēma uzbūvēt divu korpusu lidmašīnu Aeroship, kas spēj iegremdēties zem ūdens. Iespējams, 1968. gadā Pasaules rūpniecības izstādē šī lidmašīna veica iespaidīgu nosēšanos uz ūdens, un pēc tam nirja un pacēlās. Tomēr tā gada (Sanantonio) izstādes oficiālajā programmā nebija iekļauta zemūdens lidmašīnas demonstrācija. Turpmākās šī dizaina pēdas tiek zaudētas zem virsraksta "noslēpums".
Bezpilota zemūdens lidmašīna The Cormorant, ko izstrādājis Skunk Works (ASV) un 2006. gadā pārbaudīta kā pilna izmēra modelis. Visa informācija par šo projektu ir paslēpta zem virsraksta "slepena"
1960. gadu zemūdens roks
1945. gada aprīlī pie apvāršņa pēkšņi parādījās vīrietis vārdā Hjūstone Haringtona, kurš lūdza patentu "Lidmašīnas un zemūdenes apvienošanai". Patents tika saņemts 25. decembrī, taču lieta netika tālāk. Harringtonas zemūdene izskatījās ļoti skaista, taču nekas nav zināms par tās lidojuma datiem vai zemūdens īpašībām. Pēc tam Haringtons kļuva slavens ASV kā ierakstu kompānijas Atomic-H īpašnieks.
Vēl viens patents līdzīgam dizainam tika iegūts ASV 1956. gadā. To izveidoja amerikānis Donalds Dūlitls (kopā ar Reidu). Šis dizains drīzāk tika atbaidīts nevis no lidmašīnas, bet no zemūdenes. Tradicionāli kustību zem ūdens nodrošināja elektromotors, bet lidojums tika veikts, izmantojot divus reaktīvos dzinējus.
1964. gadā Konvers piedāvāja ASV gaisa spēkiem izstrādāt nelielu zemūdens lidmašīnu. Tika prezentēti dokumenti - zīmējumi, diagrammas un pat dažas fantastiskas "fotogrāfijas". Konvers no Jūras bruņojuma biroja saņēma tehnisko uzdevumu, kas ietvēra ātrumu 280-420 km / h, niršanas dziļumu 460 m, lidojuma diapazonu 555-955 km utt. Neskatoties uz skaidri pārspīlētajām prasībām, līgums tika parakstīts.
Projektā tika īstenota Reida ideja par degvielas tvertņu izmantošanu kā iegremdēšanas tvertnēm, taču degviela netika iztukšota, bet tika ievadīta citās speciālajās tvertnēs - labākai slodzes sadalīšanai zem ūdens. Dzīvojamā telpa un dzinēja nodalījums tika aizzīmogoti, pārējā zemūdene tika piepildīta ar ūdeni. Zemūdenes ražošanā bija paredzēts izmantot īpaši vieglus un īpaši izturīgus materiālus, ieskaitot titānu. Komandā bija divi cilvēki. Tika ražoti un veiksmīgi pārbaudīti vairāki modeļi.
Atteikšanās notika negaidīti: 1966. gadā slavenais senators Alens Elenders, Senāta Ieroču komitejas vadītājs, atklāti izsmēja projektu un lika to pārtraukt. Pilna izmēra paraugs nekad netika ražots.
Apmale zem slēdzenes un atslēgas
Izgudrotāji nesteidzas radīt transportlīdzekļus divām vidēm. Galvenā problēma ir lielā blīvuma atšķirība starp gaisu un ūdeni. Lai gan lidmašīnai jābūt pēc iespējas vieglākai, zemūdene, savukārt, mēdz būt smagāka, lai panāktu maksimālu efektivitāti. Ir jāizveido pilnīgi atšķirīgas ūdens un gaisa aerodinamiskās un hidrodinamiskās koncepcijas. Piemēram, spārni, kas gaisā atbalsta lidmašīnu, traucē tikai zem ūdens. Svarīga loma ir arī konstrukcijas izturībai un noved pie smagākas lidmašīnas laivas, jo šādai vienībai jāiztur ļoti augsts ūdens spiediens.
Skunk Works izstrādātais projekts Cormorant ir bezpilota peldošs kuģis, ko darbina divi reaktīvie dzinēji. Kormorānu var palaist no īpašiem zemūdens nesējiem - Ohaio klases zemūdenēm. Kormorāna zemūdens rezerves ir ļoti mazas - tikai, lai nokļūtu virspusē, un pēc tam, pabeidzot virszemes misiju, atgrieztos pie nesēja. Drona spārni ir salocīti zem ūdens un netraucē kustēties.
Lidmašīnas korpuss ir izgatavots no titāna, tajā nav tukšumu (tie ir piepildīti ar putām līdzīgu materiālu), un korpusa ģeometrija atgādina kaiju un Stealth krustu.
Tika veikti atsevišķu "Baklan" sistēmu testi, pārbaudīts tā samazinātais modelis, kā arī pilna mēroga modelis bez dažiem konstrukcijas elementiem. Bet kopš 2007. gada informācijas par "Baklan" attīstību praktiski nav, iespējams, nokļūstot klasiskajā "visnoslēpuma" zīmogā.
Zemūdens lidmašīnu pārvadātāji
Protams, bija daudz projektu, kas principā līdzīgi zemūdens lidmašīnām. Raksturīgākie - un pilnībā realizētie - bija tā sauktie "zemūdens lidmašīnu pārvadātāji" - zemūdenes, kas pārvadāja lidmašīnas.
1942. gadā Japānā sāka būvēt šādas ierīces, un 1944. gadā tika palaistas divas lidmašīnu nesēju zemūdenes I-400 un I-401. Viņi pārvadāja trīs specializētos iznīcinātājus Seyran M6A. Vieglās lidmašīnas tika palaistas uz laivas virsmas, izmantojot katapultu, palaišana tika veikta 30 minūtēs. Pēc operācijas lidmašīna varēja patstāvīgi atgriezties zemes bāzē. Tomēr bija "Seyrans" modifikācija bez šasijas - kamikadzei. Viņu palaišana bija vieglāka - 14 minūtes visam. Taču kara beigas tuvojās. Pārējo nolaisto laivu (numuri 402, 403 un 404) būvniecība tika apturēta projekta augsto izmaksu dēļ. "Seyrans" tika izgatavoti tikai 20 gabali. Kaujinieku kabīnēs bija spiediens, ja viņiem vajadzēja palaist gaisā tieši no ūdens. Turklāt viena iznīcinātāja pārvadāšanai tika izgatavotas divas vieglās zemūdenes I-13 un I-14. Pirmā zemūdenes kaujas "peldēšana" bija plānota 1945. gada 17. augustā, taču tās nesasniedza mērķi, tad tas tika atlikts līdz 25. augustam, un 2. septembrī Japāna padevās, neļaujot vērienīgajam projektam īstenoties. Tomēr japāņiem izdevās veikt mazā zemūdens lidmašīnas pārvadātāja I-25 kaujas testus. 1942. gada septembrī hidroplāns pacēlās no līdzīgas laivas prototipa un Ohaio mežos nometa divas aizdedzinošas bumbas. Efekts bija praktiski nulle: meža ugunsgrēks nesākās. Bet mēs varam teikt, ka šādi dizaini joprojām tika izmantoti kaujas nolūkos.
Zemūdens lidmašīnu pārvadātājus uzbūvēja ne tikai Japāna. Vēl 1928. gadā Apvienotā Karaliste pārveidoja laivu HMS M2 vieglu hidroplānu pacelšanai un nolaišanai. Zemūdene nogrima 1932. gadā, un līdzīga pieredze Anglijā nekad neatkārtojās. Vienīgais līdzīgais franču mēģinājums bija zemūdene Pirāts, kas uzcelta 1930. gadā un nogrima 1942. gadā. PSRS trīsdesmitajos gados tika veikta speciālu zemūdenu izstrāde šādiem mērķiem (14.-bis sērija). Lidmašīnas viņiem izstrādāja I. V. Četverikovs (projekts SPL-1). Nelielu lidmašīnu pacelšanai varēja sagatavot tikai piecās minūtēs, un tās trauks bija caurule ar 2,5 m diametru un 7,5 m garumu. Lidaparāts tika pārbaudīts un uzstādīja vairākus starptautiskos ātruma rekordus mazo hidroplānu klasē, kā arī tika veiksmīgi demonstrēts starptautiskajā gaisa izstādē Milānā 1936. gadā. Bet pēc tam, kad tika pārtraukts darbs pie Četverikova lidmašīnas pārvadātājiem (1938), projekts zaudēja savu nozīmi.
Vācijā līdzīgs projekts tika izstrādāts 1939.-1940. Tika izstrādātas vieglās lidmašīnas Ar.231 V1 un Ar.231 V2. Tiesa, garais montāžas laiks (10 minūtes) un neticami sarežģītā iegūtā lidaparāta vadība noveda projektu bez piepūles. Vēl viens Vācijas mēģinājums bija izlūkošanas giproplāna Fa-330 konstrukcija pacelšanai no slēgtās telpas, taču šī vienība arī testos darbojās slikti.
