Patiesībā, šeit tas ir. Veiksmīgākais leņķis un loģiskais rezultāts. Neskatoties uz to, šīs lidmašīnas vēsture ir vairāk nekā interesanta.
Galvenais jautājums, uz kuru es centīšos atbildēt, ir šāds: kāpēc Austrumu frontē pret Fokkeru izturējās, tā sakot, ar vēsumu, savukārt Rietumu frontē tā bija īsta putnu biedēkļa visu līmeņu pilotiem?
Bet vispirms nedaudz vēstures.
Kopumā FW-190 nevajadzētu saukt par "Fokker". Lidmašīnai nebija nekāda sakara ar patieso Antona Fokkera firmu. Iespējams, zināma līdzskaņa un vēsturiskā atmiņa spēlēja savu lomu, jo sākotnēji Fokker lidmašīnas Sarkanajā armijā tika izmantotas ļoti aktīvi. Fokker D. VII tika iegādāts, un Fokker D. XI pat tika uzbūvēts saskaņā ar licenci Aviarabotnik rūpnīcā.
Focke-Wulf ir vārds. Un nevis lidmašīnas radītāji, bet gan kompānijas radītāji. Laikā, kad lidmašīna ienāca lielajā dzīvē, kompānijas dibinātāji, profesors Heinrihs Foks un Georgs Vulfs, ne tikai nepiedalījās tā vadīšanā, viņiem nebija nekāda sakara arī ar 190. gada attīstību.
G. Focke nodarbojās tikai ar helikopteru prototipiem, un G. Wolfe nomira lidmašīnas izmēģinājumu laikā 1927. gada septembrī.
Tātad FW-190 izveidoja patiesais Focke-Wulf firmas tehniskais vadītājs Kurts Tanks.
Nevar teikt, ka tā bija vienreizēja Tank veiksme. Viņa attīstība bija FW-200, viena no labākajām tā laika daudzfunkcionālajām lidmašīnām, kuras piloti dzēra daudz asiņu no britu un amerikāņu zemūdenēm, un "rāmis" nolādēts visos krievu valodas dialektos, tas ir, FW -189, iespējams, ir labākais Otrā pasaules kara skauts un novērotājs.
Tātad Kurts Tank izveidoja FW-190. Ko jūs varat teikt par viņu?
Iespējams, ne tas, ko Jakovļevs rakstīja savā "Dzīves mērķī". Ja mēs atstājam aiz ainas visu Jakovļevski, tad ir vērts atzīmēt divas lietas: tanks prata būvēt lidmašīnas un prata ar tām lidot. Tas ir svarīgi. Otrkārt: tanks bija izcils slepenās frontes cīnītājs, pretējā gadījumā 190. gads nekad neredzēs debesis, kā to neredzēja daudzi notikumi, zaudējot kaujā ar Bf-109.
Mūsu vēsturē parasti bija ierasts, ka memuāru un memuāru autori runā par to, cik "tik un tā" bija automašīna. Sakiet, viņi nežēlīgi pārspēja 190 no brīža, kad viņš 1943. gadā parādījās frontē.
Es teikšu tā: šis vērtējums nav ļoti patiess, un es centīšos to pierādīt.
Bet es jau iepriekš uzsvēršu: mēs runājam par iznīcinātāju FW-190. Tas ir par cīnītāju un ne par ko citu.
Es neslavēšu Tanku par uzslavām, viņš patiešām projektēja ļoti izcilu kaujas transportlīdzekli. Turklāt viņš to izstrādāja tieši tad, kad visa pasaule steidzās izstrādāt cīnītājus ar dzinējiem, kas dzesēti ar ūdeni.
Un šeit sākas nianses. Ko darīja Mičels, Mērsšmits, Polikarpovs un Gurevičs un visi pārējie? Viņi strādāja pie mašīnām, kuru projektēšanā visas idejas un risinājumi tika pakārtoti vienai lietai: iegūt vislielāko maksimālo lidojuma ātrumu.
Patiešām, ja pareizi izmantotu jaudīgos šķidruma dzesēšanas 12 cilindru dzinējus, kas tika ieviesti 30. gadu otrajā pusē, tas nebija īpaši grūts uzdevums. Tas pats Spitfire ir labākais piemērs tam. Lai gan MiG-3 nebija daudz zemāks par viņu lidojuma īpašību ziņā.
Lidmašīnas ar dzinējiem ar šķidruma dzesēšanu līdz Otrā pasaules kara sākumam patiešām bija kļuvušas par ļoti reālu spēku. Kam ir neliels šķērsgriezums, atšķirībā no kolēģiem ar "ventilācijas atverēm", viņi patiešām tuvojās lolotajam ātrumam 600 km / h, un eksperimentālās versijas pārsniedza 700 km / h.
Šķiet, ka tā ir pilnīga uzvara, taču šajā ziedē bija arī mušas. Par visu bija jāmaksā. Motora izdzīvošanas spēja, ko viena liela kalibra lode varētu pilnībā atspējot, pat nerunā par lielgabala šāviņu, un "ūdens" dzinēja vadīšana ziemas apstākļos nebija tas patīkamākais uzdevums.
"Lidotājs" tomēr diezgan parasti turēja pat gaisa lielgabalu šāviņus un pat ne vienā daudzumā. Ir daudz memuāru par to, kā viņi uzbruka dzinēja aizsegā, visi tie, kuriem bija lidmašīnas ar šādiem dzinējiem, ir daudz. Un mēs, un vācieši.
Tātad Tankam bija nedaudz atšķirīga pieeja tam, kādam jābūt ideālam cīnītājam. Tam vajadzēja būt lidmašīnai, izturīgai, nezaudējot lidojuma īpašības, kas spēj darboties no lauka lidlaukiem (akmens Villija kolēģa dārzā), ir viegli saremontējama un - kas ir svarīgi - viegli apgūstama ar lidojumu un tehnisko personālu. Tas ir, to ir viegli lietot un labot.
Tas ir, 190. gadam vajadzēja kļūt par Tanka ideju par īstu kara "darba zirgu". Kā tas izdevās?
Mans viedoklis ir 101%. It īpaši, ja salīdzina ar Bf-109. Protams, salīdzināsim, kāpēc nesalīdzināt?
Es uz brīdi novērsīšu uzmanību. Divos rakstos par 109. Messerschmitt es stingri atbalstīju domu, ka Me-109 kā lidmašīna bija tik un tā. To izvilka fakts, ka to bija viegli izgatavot (pretējā gadījumā tas nebūtu tik daudz kniedēts), un Vācijā bija daudz ļoti labu pilotu (līdz 1943. gadam), kas varētu normāli rīkoties ar šo lidmašīnu. Izvērstie piloti beidzās - Me -109 beidzās kā ierocis, kas spēj patiešām pretoties gan sabiedrotajiem, gan Sarkanās armijas gaisa spēkiem.
Bet attiecībā uz FW-190 es droši vien atturēšos no šādas līnijas. 190 bija pavisam cita lidmašīna. Jā, tas tika ražots nedaudz mazākā daudzumā, taču tas ir arī diezgan iespaidīgs: vairāk nekā 20 tūkstoši (13 367 iznīcinātāji un 6634 iznīcinātāji-bumbvedēji).
Tomēr priekšplānā uzceltā konstrukcijas dzīvotspēja, ērta ekspluatācija, ērta apkope - tie ir Tanka trumpji cīņā pret Mērsšmitu par vietu pie budžeta siles.
Nezaudēja. Un, ņemot vērā to, cik daudz "draugu" Luftwaffe un viņam apkārt dažādās komitejās ieguva Villijs Mērsšmits, iesitot savu 109. punktu, tad tankam pat bija dažas piekāpšanās.
Mēs atgriezīsimies pie LTH, taču pagaidām ir vērts atzīmēt, ka salīdzinājumā ar 109. FW-190 bija diezgan daudz priekšrocību.
Pirmais ir vitalitāte. Gaisa dzesēšanas dzinējs bija arī papildu bruņas, un to bija grūti noņemt ar vienas šautenes kalibra lodi. Pietika, ka šķidrais pārtrauca svarīgo atzarojuma cauruli, un, palicis bez dzesēšanas, dzinējs klusi ieķīlājās.
Gaisa atvere, protams, varētu iztikt bez diviem vai pat trim cilindriem.
Tehnisks punkts: motora priekšā bija 12 lāpstiņu ventilators, kas ar reduktora palīdzību rotēja 2 reizes ātrāk nekā dzenskrūve un radīja pārmērīgu spiedienu zem pārsega.
Tas nodrošināja vadošajai zvaigznei lielisku dzesēšanu, un atšķirībā no daudziem kolēģiem, 190 nebaidījās no dzinēja pārkaršanas pacelšanās un nolaišanās laikā. Un lielā ātrumā ventilators, gluži pretēji, palēnināja dzesēšanas gaisu, novēršot cilindru atdzišanu.
Vēl viena priekšrocība salīdzinājumā ar Bf.109. Focke-Wulf bija daudz mazāk jutīgs pret lidlauku kvalitāti, pateicoties plašajai šasijas sliedei, kas ievilkās pret fizelāžu, nevis pret spārnu galiem, kā tas ir Bf.109.
Šasijas statņi tika veidoti ar lielu drošības rezervi un kopā ar liela diametra riteņiem nodrošināja nosēšanos lielā ātrumā un krosa spēju pat uz slapjas zemes.
Jautājiet, kā ir ar trūkumiem?
Protams, bija trūkumi. Un cik daudz!
Galvenais trūkums, kas nebija raksturīgs tā laika lidmašīnām, bija FW-190 spēja slīdēt ar izslēgtu vai bojātu dzinēju. Tas bija aptuveni kā betona klucis, un lūk, kāpēc: dzinējs bija ļoti smags, un tā atteices gadījumā lidmašīna uzreiz nolaida degunu un sāka nirt. Skaidrs. Spārnu laukums bija pārāk mazs, lai noturētu 190 "virs ūdens".
Tāpēc FW-190 ir tik maz oficiāli reģistrētu piespiedu nosēšanās. Pilotiem bija vieglāk izmest lukturīti un vienkārši atstāt automašīnu. Ja vien augums to atļauj. Un lidmašīna dauzījās gabalos.
Kopumā kara beigās tika izstrādāta visa ieteikumu sistēma FW-190 nolaišanai ar nederīgu dzinēju. Ja atļauts augstums (!), Niršanas laikā vajadzēja uzņemt ātrumu, vienmērīgi izlīdzināt plakni pie zemes un novietot dzenskrūves lāpstiņas nulles soļa stāvoklī. Liekoties, atsitoties pret zemi, metāla asmeņi pārvērtās par sava veida nosēšanās slēpēm.
Un smagais dzinējs šeit arī sargāja pilotu, nojaucot visus šķēršļus šādas nosēšanās laikā, līdz pat vidēja biezuma kokiem.
Bet jebkurā gadījumā brauciens sagādāja apšaubāmu prieku un prasīja no pilotiem tikai dzelzs nervus.
Turklāt Tanks pievērsa lielu uzmanību pārskatīšanai. Tā rezultātā tika izstrādāta liela kabīnes nojume ar vismaz metāla rāmja elementiem, kas pilotam nodrošināja ārkārtīgi labus skatīšanās apstākļus augšējai puslodei.
Ļoti ātri visi saprata, ka gargarots ir labs, un pārskats ir labāks, un ideja tika vienkārši nokopēta. Un asaras formas laterna ir kļuvusi diezgan izplatīta jaunās paaudzes cīnītājiem, taču visu šo konstrukciju priekštecis bija stiklojums, ko vispirms izstrādāja Focke-Wulf inženieri.
Nerunājot par ieročiem - tas nemaz nerunā par 190. Ērtības un uzticamība ir lieliska, bet ieroči … Tā bija dziesma.
Divi sinhroni "novērošanas" ložmetēji dzinēja pārsegā. Sākumā tie bija standarta kalibra 7, 92 mm, tad tie mutēja līdz 13 mm.
Ideja bija vienkārša: pirmkārt, no ložmetējiem tika izmesta "novērošanas" līnija, ja vadu un leņķi uztvēra pareizi, tika nospiesta poga un …
Četri lielgabali 20 mm. Jā, nevis šedevrus, spārna MG-151 saknē, tālāk MG-FF spārnā. Bet tādi ir četri! Un tad MG-FF tika aizstāts ar MG-108 30 mm kalibrā. Un MG-17 ložmetēji uz MG-131.
Tādējādi FW-190 kļuva par sava veida rekordistu, ņemot vērā spēju mest metālu pret ienaidnieku. Fw-190D11 vai 12 otrā salvo kopējā masa bija 350 kg / min. Salīdzinājumam-šajā ziņā ļoti nopietns lidaparāts Il-2 ar diviem VYa-23 un diviem ShKAS bija "tikai" 265 kg / min. 190. gada ienaidnieku kaujinieki bija vēl pieticīgāki. La -5 -150 kg / min, "Spitfire" IX -202 kg / min un "Airacobra" (versija ar 37 mm lielgabalu un diviem ložmetējiem) -160 kg / min.
No visa, ar ko lidoja sabiedrotie, amerikāņu pērkons bija salīdzināms, taču tas bija bruņots ar lielkalibra ložmetējiem, un lodes postošais efekts bija zemāks nekā sprādzienbīstamam šāviņam.
Jā, vācu lielgabali ar ballistiku (īpaši MG-FF) un bruņu caurduršanas efektu bija tik ļoti, bet, izmetot tik daudz šāviņu, tas nebija biedējoši. Šeit galvenais bija nokļūt, un ar šādu summu vismaz kaut kas lidoja.
Pluss bija arī uzlabota ugunsdrošības sistēma. Viņa parasti atļāva šaut, kā tas bija ērti pilotam, vienkārši pārslēdzot atbilstošos pārslēgšanas slēdžus. Bija iespējams šaut tikai no ložmetējiem, no jebkura lielgabalu pāra, ložmetēju un diviem ieročiem, no kuriem izvēlēties, tikai 2 vai 4 lielgabalus vai pat no visiem uzreiz.
Ļoti ērti. Ir skaidrs, ka ne tiem, kas parādījās redzeslokā.
Notika arī rezervācijas. Tas sastāvēja no 14 mm bruņota galvas balsta, 8 mm bruņota sēdekļa, tāda paša biezuma bruņu muguras plāksnes un 8 mm bruņu plāksnēm, kas pārklāja pilotu sānu izvirzījumā. Dievs nezina, kas, bet 7,62 mm lode vai pretgaisa šāviņa fragments varētu aizkavēties.
Gredzenveida eļļas dzesētājs motora degunā bija pārklāts ar 5 mm priekšējo pārsega gredzenu un bruņu vāciņu. Turklāt dzinēja pārsega apakšējās sienas, centrālās sekcijas apakšējās virsmas un fizelāžas apakšējā daļa zem gāzes tvertnēm bija bruņota. Bruņu kopējais svars bija 110 kg, un pēc uzbrukuma modifikācijām tas sasniedza līdz 320 kg.
Kontrole. Es gribētu par viņu drosmīgi un atsevišķi pateikt. VISU dzenskrūves grupas vadību veica ar vienu sviru. Automatizācija (tas bija šajos gados!) Bija visaugstākajā līmenī un, atkarībā no šīs sviras stāvokļa, iestatīja kompresora darbības režīmu, degvielas padevi ("gāzi"), aizdedzes laiku, skrūves soli.
Vācu pilots to visu kontrolēja ar vienu sviru. Viņa kolēģi, raustīdamies, kustoties un spiežot, pozēja kā astoņkāji. Un automātika strādāja vācieša labā, un pilots, atbrīvots no daudzām darbībām, bija neizpratnē tikai par to, kā noķert ienaidnieku redzeslokā un uzsist viņam četrus lielgabalus …
Tukšs FW 190A-2 no galvenās modifikācijas svēra 3170 kg. Parastais lidojuma svars atkarībā no ieroča varianta svārstījās no 3850 līdz 3980 kg. Maksimālais iznīcinātāja ātrums 5500 m augstumā bija 625 km / h, un, izmantojot ārkārtas vienas minūtes režīmu, izmantojot pēcdedzes iekārtu GM-1 vai MW-50,-660 km / h 6400 m augstumā.
Praktiskais diapazons ar kreisēšanas ātrumu 445 km / h nepārsniedza 900 km.
Ja rūpīgi izpētīsit tabulu, tad secinājumi liecina par oriģinālu. 190. nekādā ziņā nebija zemāks par pretiniekiem. Atkal, viduvēji. Ne ātrākais, ne vieglākais, ne manevrējamākais, bet …
Bet kāpēc tad 190. gads Rietumu frontē iedvesa šādas šausmas visiem sabiedroto pilotiem kopš tās pirmsākumiem? Un kāpēc Vostočnijā bija nedaudz savādāk. "Nu 190. … Nu spēcīgi … Nu viņi sita …".
Lūk, lieta. Man šķiet, ka jautājums ir par lidmašīnas ienākšanas laiku kaujas laukā. Mūsu 190. parādījās normālos daudzumos 1942. gada beigās, un tikai 1943. gadā viņi sāka to regulāri satikt debesīs.
Un tad vāciešiem bija ļoti grūti.
Bet savas karjeras sākumā FW 190 sāka masveidā ienākt Rietumu frontē. Un tur izrādījās, ka ar viņu vienkārši nav ko cīnīties. Vienīgais cīnītājs 1942. gadā, kas spēja vairāk vai mazāk adekvāti izturēt FW.190A-3, bija Spitfire IX sērija.
Problēma bija tā, ka Spitfires bija, bet nebija! Pret 400 Focke-Wulfs 1942. gada vasarā RAF varēja izvietot tikai divas Spitfire IX eskadras.
Pilnīgi saprotams, ka ar pārējiem (vecajiem Spitfires, Seafires un Hurricanes) vācu piloti darīja visu, ko gribēja.
Tātad britu pilotu dotais segvārds "Lidojošais miesnieks" bija pelnījis.
Un tā notika, ka līdz masveida Focke-Wulf sērijas IX sērijas ienākšanai Spitfire karaspēkā Luftwaffe nodrošināja pilnīgu gaisa pārākumu. Un priekšrocība, ko briti uzvarēja "Lielbritānijas kaujas" smagākajās cīņās, tika vienkārši zaudēta cīņās ar jauno mašīnu.
Un viss būtu labi, bet 1943.
Runājot par Austrumu fronti, es tikai teikšu šeit: FW.190 ar mums nedaudz kavējās. Mūsu piloti jau ir iemācījušies visu cīnīties un notriekt. Turklāt mums bija lidmašīnas, kas ļāva spēlēt ar FW.190, ja ne uz vienlīdzīgiem pamatiem …
Vispār, par kādu vienlīdzību vai nevienlīdzību viņi runā, ja mūsējie cīnījās par visu, kas varēja lidot un šaut?
Un kad parādījās Yak-9, kas bruņojumā bija zemāks, bet manevrējot pārspēja "izgludināto" FW.190, La-5F, kas kopumā bija salīdzināmi lidojuma īpašību un "Airacobra" ziņā. Pēdējie ir strīdīgs jautājums, taču tie pārspēj …
Starp citu, britiem, pametot P-39, nācās grauzt elkoņus, jo, pareizi lietojot, Kobra vispār varēja izņemt Fokē-Vulfa smadzenes.
Jūs varat turpināt runāt ilgu laiku un salīdzināt veiktspējas raksturlielumus un veiktspējas raksturlielumus, taču šeit viss ir saistīts ar vienu lietu. Ja BMW vai Junkers inženieriem izdotos izveidot darbināmu dzinēju ar jaudu 2500+ ZS, Focke-Wulf liktenis varēja būt nedaudz atšķirīgs.
Bet diemžēl lidmašīna turpināja kļūt smaga, un viņi sāka aizbāzt caurumus, kas izveidojušies uzbrukuma un bumbvedēju lidmašīnās. Tā bija neapšaubāma kļūda, un tā vietā, lai smags cīnītājs ar labu sniegumu, viņi sāka ražot, kopumā neslikti, 1940. gada IL-2 līmenī, uzbrukt lidmašīnām un iznīcinātājiem-bumbvedējiem.
Tomēr aizsardzības spējas trūkums aizmugurējā puslodē šai idejai pielika punktu, un tā kļuva sodāma.
Perspektīvā FW.190 bija mašīna ar lielu potenciālu. Daudz lielāks nekā Messerschmitt-109. Uzticamāks, ērtāks lietošanas ziņā.
"Focke-Wulf", kā jau teicu, sabojāja dzinēja trūkums, ar kuru šī mašīna varētu izturēt "Thunderbolts" un "Mustangs", taču tas tiks turpināts, lai nepārslogotu.
