Šeit nebūs pilnīga salīdzinājuma, bet vēsturiskas paralēles būs. Es nedomāju parādīt Yakovlev un Messerschmitt lidmašīnu līdzību, bet, rakstam virzoties uz priekšu, jūs būsiet pārsteigti, cik līdzīga izrādījās šo lidmašīnu vēsture.
Cits jautājums, protams, bija fināls. Bet mēs par to runāsim arī pēc stāsta beigām.
Kāpēc Messerschmitt? Jo pārējais būs, bet tad. Bet tieši Bf.109, manuprāt, bija pretrunīgākā Otrā pasaules kara lidmašīna. Nav pat jautājums par to, kā tas tika izgudrots, bet gan par to, kā tas tika uzbūvēts. Kopumā tur, caur mezglu, viss bija netipisks un pretrunīgs līdz negodam.
Daudzi avoti uzskata, ka Bf.109 parādījās tāpēc, ka Herr Hitlers nolēma nospļauties par Versaļas līgumu un atdzīvināt Luftwaffe. Daļēji tā ir taisnība, bet man ir nedaudz atšķirīgs viedoklis.
Faktiski progresam ir bijusi nozīme Bf.109 parādīšanā. Un "Messerschmitt" tā vai citādi būtu parādījies. Bet parādīšanās iemesli nekādā ziņā nebija politiski, bet gan tehniski.
Pie visa vainīgi lidmašīnu dzinēju konstruktori. Tas ir viņu nopelns, ka kādu laiku arēnā ienāca V formas 12 cilindru šķidruma dzesēšanas lidmašīnu dzinēji ar jaudu no 900 līdz 1100 ZS. Un jā, tas notika tieši pagājušā gadsimta 30. gados.
Tajā pašā laikā kļuva iespējams izveidot cīnītāju ar tā saukto "aerodinamiski tīro profilu". Jā, lidmašīna būtu izrādījusies ļoti ātra, jo pretestība būtu vairākas reizes mazāka.
Protams, šādi cīnītāji sāka ne tikai parādīties dažādās valstīs, bet gāja viļņos. Tas pats "jaunais vilnis", kura pamatā bija kompakta (salīdzinājumā ar gaisu dzesējošu motoru) rindas dzinēja izmantošana.
Tā bija lidmašīnu galaktika, kurai bija ļoti nozīmīga loma šajā karā. Lielbritānijas viesuļvētra un Spitfire, amerikāņu P-39 un P-40, franču MS.406, D.520 un VG-33, padomju Yak-1, MiG-3 un LaGG-3, itāļu MC.202 un Re. 2001, japāņu Ki-61. Protams, Bf.109 nekur nav atrodams.
Kopumā mēs esam pieraduši apsvērt Bf.109 gan pirmdzimto, gan "jaunā viļņa" cīnītāja standartu. Tomēr, neskatoties uz ārējo līdzību ar citu modeļu iznīcinātājiem, tā iekšpusē ir pilnīgi atšķirīga lidmašīna ar neparastu dizainu. Un - diezgan pretrunīgi. Turklāt tieši šī neparastība noveda Bf 109 līdz finālam. Nav pilnīgi dabiski, bet gaidīts.
Starp citu, maz zināms fakts: pirmais Messerschmitt Bf 109V-1 pacēla gaisā britu Rolls-Royce dzinēju: Kestrel.
Tas ir jautājums par progresīvo Vācijas rūpniecību. Patiesībā, ne sliktāk kā padomju dizaineri, vācieši izmantoja visu, ko varēja sasniegt. Ieskaitot motorus.
Bet atpakaļ pie dizaina dīvainībām. Pēc daudzu ekspertu domām, tieši viņa, dizains, noteica Messerschmitt pieaugumu un kritumu.
Protams, dizaineram bija visnozīmīgākā loma lidmašīnas nākotnē. Un daudziem no viņiem bija savas specializācijas. Mitchell būvēja, piemēram, sacīkšu hidroplānus. Daļēji tāpēc Spitfire bija izcila lidmašīna lidojumu veiktspējas ziņā, bet izpildījumā tas bija murgs, kas prasīja no ražotājiem neticamas pūles.
Kaproni vislabāk pārvarēja daudzu dzinēju bumbvedējus. Dewoitine izstrādāja aerodinamiski elegantus cīnītājus. Polikarpovu sauca par "cīnītāju karali". Jakovļevs uzbūvēja elegantus lidaparātus un mācību lidmašīnas.
Un šeit ir sakritība. Tā kā Jakovļevs uzbūvēja lidmašīnas, kas bija diezgan tālu no kaujas izmantošanas, tad Villijs Mersšmits ražoja vieglas sporta lidmašīnas. Ļoti specifiski. Tās bija ļoti vieglas un lētas mašīnas, kas spēja pacelties un nolaisties no nepiemērotām vietām. Bet kuru varēja pārvadāt, izmantojot ratiņus un zirgu pāri, un salabot ar improvizētu līdzekļu palīdzību.
Un šīm lidmašīnām jābūt lētām, lai tās varētu iegādāties ikviens.
Un tā, pateicoties šādiem izkārtojumiem, Mērsšmits nonāca pie šāda dizaina: šasija tika piestiprināta pie fizelāžas (iespējams, šaura sliežu ceļš, bet automašīnu varēja izjaukt un pieķerties pie velkoņa uz jebko), viegls spārns. viegli atvienojama, kopumā ļoti mobila struktūra.
Bet Messerschmitt kaujinieki nebija atļauti. Vācijā bija kāds, kas tos uzcēla. Tāpat kā PSRS attiecībā uz Jakovļevu.
Bet Villijs gribēja veidot cīnītājus! Viņš lieliski saprata, ka sacīkšu un sporta lidmašīnas ir maize, bet ikri absolūti nekaitētu. Tāpēc viņš pats sāka veidot to, kas vēlāk kļuva par Bf 109 palaišanas paliktni. Tas ir, Bf.108.
Sportiskais Bf 108 izrādījās ļoti veiksmīgs lidaparāts. Tam bija viss iepriekš minētais: vieglums, vienkāršība un zemas celtniecības izmaksas, šasijas balsti uz fizelāžas, divi noņemami spārni. Ātrs montāžas un demontāžas process.
Un militārpersonas nolēma izmantot iespēju un pasūtīt Mersšmitam cīnītāju, pamatojoties uz Bf.108 koncepciju. Nauda darīja savu, un tā sākās pacelšanās Bf.109 debesīs.
Lidmašīna pilnībā atkārtoja Bf.108 ideju: tas pats viena spārna spārns, ko varētu viegli atvienot, tā pati šasijas sistēma, tāds pats sportiskais vieglais svars un izmēri, izgatavojamība un viegla apkope un remonts, nevis kaitējot lidojuma veiktspējai.
Lidmašīnas pamats bija stingra "kaste" ar pilota sēdekli, gāzes tvertni un šasiju. Astes daļa tam bija piestiprināta aizmugurē, dzinējs ar ieročiem bija piestiprināts priekšā, spārnu konsoles tika piestiprinātas pie sāniem. Pateicoties modularitātei, Bf.109 bija ļoti viegli izgatavot un labot.
Ļoti līdzīga daudzu padomju lidmašīnu vēsturei, taču trūka arī 109. dzinēja! Daimlers nekādi nevarēja pabeigt savu DB 601 (tomēr, kā viņi to darīja - tas izdevās labi), un Junkers nevarēja finišēt ar Jumo 210, kas turklāt bija arī daudz vājāks par konkurentu.
Tā rezultātā pirmie eksemplāri parasti lidoja uz britu Rolls-Royce Kestrel. Parasta prakse tiem, kas atpalika. Galvenais ir tas, ka 109. lidoja, un lidoja diezgan labi. Droši vien tiešām mazās masas dēļ.
Militāristi jauno cīnītāju uzņēma ar vēsumu. 109. bija patiešām, kā tagad teiktu, novatorisks: dzinējs ir tik šaurs, tāpēc arī salons neatšķīrās pēc telpas, nojume tik aizveras …
Tomēr lidmašīna ne tikai lidoja labi, bet arī bija tik vienkārši izgatavojama (un - kas ir svarīgi - lēti), tā visiem patika. Un visvairāk man patika tas, ka ar Bf 109 varēja braukt straumē absolūti fantastiskos daudzumos.
Ņemot vērā, ka Hitlers nopietni uzsāka Luftwaffe atdzimšanu, šāda plāna lidmašīna nebija tieši laikā, tā bija nepieciešama vakar.
Šajā lidojošajā medus mucā, protams, bija zieds. Šī, kā jau zinātāji, to saprata, ir šasija. Šasija ir Bf 109 Ahileja papēdis visā tās kalpošanas laikā. Tas salūza. Tas salūza visās modifikācijās, un jo smagāks kļuva 109, jo vieglāk tas salūza. Tas salūza dubļos, sniegā, ar pilota kļūdām …
Kopumā, ja tas ir nopietni, šasija, iespējams, bija vienīgais Bf.109 trūkums. Un tā … nelabojami, jo, ja Bf.108 nebūtu šādu problēmu, tad ir diezgan dīvaini, ka Bf.109, kas tika izgatavots, pamatojoties uz 108., kļuva liktenīgs.
Bet bija viss problēmu komplekss, kas netika atrisināts tieši tāpat, pareizāk sakot, tā bija vesela ķēde, kas veda tieši šeit:
Tātad, mums ir šāds absurdu un jauninājumu saraksts, ko Messerschmitt izmantoja savā idejā.
1. Šasija šaurā fizelāžā galu galā deva ļoti šauru sliežu ceļu.
2. Turklāt šie plaukti bija jāpadara augsti, jo mēs skatāmies uz 3. punktu.
3. Bf.109 dzinējs bija V formas, bet, lai novietotu ložmetējus virsū, tas tika pagriezts par 180 grādiem. Attiecīgi dzenskrūves rotācijas ass kļuva zemāka nekā ar normālu motora novietojumu, tā ka dzenskrūve neķērās pie zemes, bija nepieciešams pagarināt statņus un pacelt degunu.
4. Līdz ar to parādījās ļoti nepatīkama lieta: nepieciešamība "strādāt ar degunu" piezemējoties, lai vismaz kaut ko redzētu. Bet, tā kā nosēšanās tiek veikta ar minimālo ātrumu, spēles ar deguna pacelšanu un nolaišanu ļoti bieži noveda pie tā, ka lidmašīna bieži pabeidza nolaišanos vai nu uz "vēdera", vai (vēl sliktāk) uz muguras. Nosēšanās vispār ir kļuvusi par ļoti apšaubāmu izklaidi.
Šeit varētu viegli izveidot piekto punktu, teikt, ka pašiem šasijas balstiem nebija vajadzīgā spēka. Tomēr šeit mēs varam teikt, ka "viss ir kārtībā", ja to piemēro šādi: lai sasniegtu minimālo svaru, statīvi tika izgatavoti pēc iespējas vieglāki. Un trausls.
Un jēga ir padarīt tos stiprākus un smagākus, ja ne salūza balsts, bet gan tās stiprinājums pie fizelāžas, kas svara samazināšanas vārdā arī tika padarīts nepietiekami stiprs. Šajā gadījumā bagāžnieku stiprināšana bija bezjēdzīga.
Un jūs varat atrast virkni fotogrāfiju, lai to pierādītu. Ar statņiem, kas pilnībā izgriezti no stiprinājumiem un avarējušās plaknes.
Tas ir, pat lidmašīnai, kas tika uzskatīta par standartu, bija trūkumi. Tomēr bija vairāk priekšrocību. Un priekšrocības atsvēra, ņemot vērā, ka Mesersmita kungs sāka kniedēt 109 -tos tādā tempā, ka viņiem vienkārši nebija laika viņus pārspēt. Šī situācija Luftwaffe bija diezgan apmierinoša, nepārprotami nepietika tikai ar spēku pārbaudi.
Un tagad - lūk! - pilsoņu karš Spānijā, kur Bf 109 tika nosūtīti, lai saglabātu leģiona "Condor" reputāciju, ko padomju lidotāji līdz tam laikam bija labi pakārti padomju kaujiniekiem.
Tas palīdzēja, un Spānijā Bf 109 izrādījās diezgan tāds cīnītājs, kas spēj daudz. Ikviens to pamanīja, un tieši tad dizaineri metās veidot cīnītājus ar dzinējiem, kas dzesēti ar ūdeni.
Jā, par dzinējiem … Augstāk es teicu, ka dzinēji nebija īpaši labi. Gandrīz kā mūsējais. Bf 109 pirmais parastais dzinējs bija Junkers Jumo 210. Dzinējs ražoja 700 ZS, kā parādīja Spānija, ar to pietika, lai cīnītos ar I-15 un pat I-16, bet … Viesuļvētra bija vairāk nekā konkurētspējīga, neskatoties uz šausminošo aerodinamiku, Spitfire jau bija pārbaudīts un parasti bija ceļā.
Tomēr bija iepriekš minētais DB-601 no "Daimler-Benz". Un vispār, tas bija tikai lielisks dzinējs tam laikam. 1000 "zirgi", Mercedes uzticamība … Bet šeit ir problēma: tas bija pilnīgi DAŽĀDI dzinējs. Jebkurā veidā.
DB-601 bija ne tikai jaudīgāks par Junkers dzinēju, bet arī sarežģītāks, smagāks, un tam vajadzēja būt pilnīgi citai dzesēšanas sistēmai.
Bet pat ar to, ka 601 bija smagāks, jau pietiek, lai vieglais lidaparāts, kas būvēts pēc sporta lidmašīnu konstrukcijas principiem, tiktu pārveidots. Messerschmitt nebija viens, Jakovļevs saskārās ar to pašu, mēģinot ievietot VK-107 dzinēju kaujiniekos.
Mēs saprotam, ka smagāks dzinējs maina lidmašīnas izlīdzinājumu. Un jums ir kaut kas jādara lietas labā. Un ko var darīt ar lidmašīnu, kurā jau ir strāvas komplekts, nevis komplekts?
Jūs, piemēram, varat pārvietot ieroci spārnos, tāpat kā to darīja briti un amerikāņi, kuri šajā ziņā neuztraucās par līdzsvara problēmu, izņemot, iespējams, Kobras. Bija iespējams, kā to darīja padomju, japāņu, itāļu dizaineri, novietot milzīgu iekārtu - dzesēšanas radiatoru -, faktiski pakārt to zem centrālās daļas, izkraujot priekšgalu.
Daudzi kaut ko darīja, bet tas nebija veids, kā 109.. Atkal nozīme bija vieglajam sākotnējam sportiskajam dizainam un parastā jaudas komplekta trūkumam. Un nav jaudas elementu - ko vēlaties labot?
Un turklāt fizelāžas priekšējā un vidējā daļā vairs nebija vietas. Pilots, vadība, gāzes tvertnes, eļļas tvertne …
Protams, vācieši izvairījās. Un viņi novietoja radiatorus (no tiem bija divi) zem spārna sakņu daļām. Aerodinamika, protams, pasliktinājās, bet ātrums pieauga par 300 ZS. - tas nav joks. Ir skaidrs, ka ideja par ātri noņemamu, vieglu un tukšu spārnu tika nosodīta, taču viņi, raudājot galvu, neraud caur matiem. Un papildus radiatoriem spārnos tika uzstādīti arī divi lielgabali.
Patiesībā, lūk, Bf.109E jeb "Emīls", ar kuru vācieši faktiski ienāca Otrajā pasaules karā.
Pastāv viedoklis (es viņu atbalstu), ka gudrāk būtu uzspļaut sporta pagātnei un izveidot jaunu lidmašīnu DB-601. Un uzlabojiet lidmašīnu kopā ar dzinēju. Nav sliktākais variants, Jakovļevs to izdarīja. Jak un VK-105 izgāja cauri visam karam, ļoti veiksmīgi stājoties pretī tiem pašiem Mesersmitiem.
Bet Villijs Mersšmits nolēma turpināt teutoniešu neatlaidību. Un tad bija Bf.109F, "Friedrich", ko daži uzskata par labāko šīs klases lidmašīnu. Nu, vai vismaz labākais "meseris". Strīdīgs, ļoti pretrunīgs, jo sākotnējie defekti nekur nav pazuduši.
Jā, darbs ir paveikts, Bf 109F ir kļuvis racionalizēts, nevis "sasmalcināts cirvis". Bet nākotnē viss sāka atgādināt "trishkin caftan", kad vienai problēmai uzreiz sāka parādīties cita. Un Meseršmits cīnījās ar problēmām līdz pat kara beigām, un beigās viņš zaudēja.
Jo tālāk, jo grūtāk kļuva Bf 109, jo sliktāk tas izdevās utt. Jā, viņa ierocis kļuva arvien iespaidīgāks, bet lidojošais baļķis, pat ja tas izšļakstīja uguni no vairākām mucām, tomēr palika par baļķi. Nekā kara otrajā pusē padomju piloti to izmantoja diezgan normāli, cīnoties, kaut arī ne tik bruņoti un izsmalcināti, bet manevrējamāki jaki.
Starp citu, šeit ir vērts atzīmēt, ka, jo lielāks ātrums, jo sliktāk tika kontrolēts 109. Piemēram, ņemiet otro vācu iznīcinātāju Focke-Wulf Fw.190, ar kuru tas bija otrādi. Nelielā ātrumā tas bija tas pats dzelzs, bet, ja tika pārspīlēts, tas bija pieņemams. Galvenais, lai būtu laiks uzņemt ātrumu. Tie paši "šūpoles".
Mēs šeit neiedziļināsimies inženierijas detaļās, jo īpaši tāpēc, ka nav jēgas apspriest viena spārna Messerschmitt un divu spārnu Focke-Wulf spārnus. Ir skaidrs, ka Fokker bija daudz spēcīgāks, un pie tā ir vērts apstāties.
Gadās, ka visa 109 evolūcija nav nekas cits kā dzinēja attīstība. Dzinējs kļuva jaudīgāks - palielinājās ātrums. Tas ir pilnīgi normāli un gaidīti. Tomēr fakts, ka visu smago 109 pamatā bija tas pats vieglais sporta dizains, arvien vairāk ietekmēja manevrēšanas un spēka īpašības.
Tā notika, ka šajos gados visi dizaineri vienkārši piekāpa ātrumam, dažreiz pat par sliktu manevram. "Ātrums būs lielāks - viss būs!". Bet patiesībā parādījās atklāti "dzelži", kas, jā, varētu attīstīt ļoti iespaidīgus kilometrus stundā, bet …
Labākais piemērs, iespējams, ir mūsu MiG, kas ļoti ātri pameta arēnu, veģetējot pretgaisa aizsardzības vienībās, un slaktiņi, ko Japānas nulles rīkoja saviem ātrākajiem, bet mazāk manevrējamajiem kolēģiem.
Visam vajadzētu būt daudz. Gan ātrums, gan manevrs. Kāda jēga no supermanevrējama cīnītāja (I-16), ja tas nevar ne panākt ienaidnieku, ne aizbēgt? Kāda jēga no lidmašīnas, kas paspēj jebkuru automašīnu, bet nevar ar to neko tālāk darīt, ja vien tā pirmajā reizē nenolaužas? Starp citu, tas ir Focke-Wulf. Pieķerts "šūpolēs", sit - un skrien! Pretējā gadījumā jūs to varat pilnībā iegūt no vājākiem ieroču, pretinieku ziņā. Patiesībā tas notika visu laiku.
Tikmēr 109. nebija šādas bilances. Un jo tālāk lidmašīna attīstījās, jo grūtāk bija tikt galā ar problēmām. Svars pieauga, manevrēšanas spēja un vadāmība pasliktinājās, šasija izraisīja arvien jaunas bailes.
Nav brīnums, ka somi, kuriem patika 109. gadu ekspluatācija, radikāli pārveidoja šasiju, faktiski pārveidoja un uzbūvēja sev piemērotu vienību? Faktiski modifikācijas G ("Gustavs") līmenī lidmašīna tuvojās noteiktai robežai lidojuma raksturlielumu ziņā, aiz kuras nekas labs nebija redzams.
Turklāt nebija iespējams vienkārši ņemt un labot trūkumus. Viņi jau bija stingri nostiprinājušies, un mēģinājums to likvidēt izraisīja veselu vajadzīgo apstrādes un apdares viļņu.
Piemēram, laterna. Vai tiešām 1943. gada līmenī ir tik grūti izveidot asaras formas lukturi ar praktiski visu redzamību? Atvainojiet, pat mūsējie to varētu izdarīt.
Un kāpēc tad vācu piloti, acīmredzot atceroties "Šeizu" visos veidos, turpināja lidot lidmašīnā, kurai faktiski nebija skata atpakaļ? Bet tāpēc, ka gargarota noņemšanu un nojumes uzstādīšanu ar visaptverošu skatu traucēja tas pats savdabīgais elementu komplekts astes daļā.
Izrādās, ka pārskatīšanu varētu uzlabot. Visas astes daļas nomaiņa vai tās visas izmaiņas, kas būtībā ir viena un tā pati lieta.
Vadāmību varētu uzlabot, izveidojot jaunu spārnu. Ne tik viegls un ātri atlaižams, jauns.
Arī šasijas problēma tika atrisināta, taču bija nepieciešama centra sadaļas pārstrāde. Kā arī ietilpīgāku (tas ir, smagāku) gāzes tvertņu uzstādīšana, jo jaunie dzinēji bija gan jaudīgāki, gan rijīgāki.
Man šķiet, vai tiešām es ieskicēju darba plānu kādas citas lidmašīnas radīšanai?
Šodien ir ļoti grūti saprast, kāpēc Villijs Mersšmits neizgāja šo ceļu. Droši vien tāpēc, ka Jakovļevs pārāk daudz dažādoja savus cīnītājus. Tās nosaukums ir plūsma. Kaujinieki atradās ražošanas līnijā, un viņi izgatavoja aptuveni vienādas daļas - gan Meseršmitu, gan Jakovļevu.
Mēs runāsim par pilnu salīdzinājumu otrajā daļā, tas vienkārši ir jādara. Būs daži absolūti prātu satraucoši mirkļi, un tagad mēs nedaudz beigsim.
Ko es gribētu teikt. Tikai tas, ka pašā Otrā pasaules kara sākumā, kamēr vēl bija iespēja sākt veidot jaunu lidmašīnu, šī iespēja bija jāizmanto. Bet, tā kā karš turpinājās, 109. izgatavošanas vienkāršība un ātrums izrādījās spēcīgāks par trūkumiem. Uz laiku.
Turklāt jaunais dzinējs DB-605, kas uz zemes ražoja 1500 ZS, bija vienkārši nesalīdzināms, un "Messer" patiešām visus saplosīja. Bet diemžēl laiks tiešām bija zaudēts.
Patiesībā visa konstrukcija strādāja līdz nolietojumam un iespēju robežai. Tas bija īpaši redzams Bf.109G. Ja jūs pētāt statistiku, tad aptuveni 22% šīs modifikācijas lidmašīnu nenomira kaujās, bet tika iznīcinātas pacelšanās vai nosēšanās laikā. Līdz tam šasija jau "nenoturējās", un "Gustavs" varēja pacelties tikai no pienācīgiem betona lidlaukiem.
Man jāsaka, ka līdz tam laikam vācieši pacēlās tikai no viņiem, jo Austrumu frontes kampaņa tika zaudēta.
Bet iedomājieties, ka Sarkanās armijas gaisa spēkos "Yaks" un "La" nevarēja pacelties vai cīnīties šādos daudzumos …
Bet visu modifikāciju Bf.109G (un to bija 11) varēja. Pukst gabalos un nelidot. Padomājiet par to, 11 modifikācijas, 15 000 lidmašīnu 3 gadu laikā. Un tajā pašā laikā man pastāvīgi bija kaut kas jāpagriež un jāpabeidz. Un tas ir bez tā sauktajām "lauka modifikācijām".
Daudzi autori to pamatoti pārstāv kā sava veida daudzfunkcionālu lietojumu. Šāds, redzi, daudzpusīgs cīnītājs, uz tā var pakārt jebko. Jūs vēlaties ieročus, vēlaties degvielas tvertni, neatkarīgi no tā.
Bet tikai daži cilvēki domā par šo "vai nu vai". Ja nenoliec degvielas bāku - mīnus lidojuma stunda. Ja nenoliksit lielgabalus, “lidojošo cietokšņu” piloti smiesies par jūsu mēģinājumiem tos notriekt. Grūti. Un kāpēc tad "Jakiem", "La", "Fokem-Vulfiem", "Spitfires" un "Thunderbolts" izdevās cīnīties visu karu, nenesot visdažādākos klaiņojošos zem vēdera? Kas, es atzīmēju, samazināja jau ne to labāko aerodinamiku.
Kopumā Bf 109 ir ierasts uzskatīt par vienu no labākajiem kara cīnītājiem. Nu, vismasīvākais. Tā ir galējība, manuprāt. Kā arī galējība uzskatīt Messerschmitt firmas darbiniekus par neprofesionāļiem, kuri Luftwaffe nodeva nevērtīgu lidmašīnu.
Patiesība, kā vienmēr, ir pa vidu.
Fakts, ka Bf 109 pagājušā gadsimta 30. gadu beigās bija neparasts lidaparāts, un es nebaidos no šī vārda, revolucionārs, ir neapstrīdams. Bet viņa pierakstīšana vislabākajā veidā ir tikai glaimojoša. Messerschmitt paņēma to pašu, ko Jakovļevs: montāžas vieglumu un ražojamību. Tas ir, masveida izlaišana bija patiešām milzīga. Meseri tika savākti ātrāk, nekā tika notriekti.
Un šeit ir nianse. Kamēr pieredzējuši piloti sēdēja pie Bf.109 vadības ierīces, "tievais" bija ļoti nopietns pretinieks. Un ļoti bīstami.
Bet laika gaitā kadri tika izsisti, it īpaši Austrumu frontē pie tā strādāja kožedubieši, pokriškini, rečkalovi un citi, lidmašīna kļuva smagāka un kaprīzāka, un, visbeidzot, pienāca brīdis, kad tas bija viss. Bf 109 nonāca kā progresīvs cīnītājs, jo pārstāja būt Bf 109, kura pamatā bija sporta lidmašīna, un kļuva par Bf 109, kas bija akls no tā, kas tas bija.
Turklāt lidojuma apkalpe, pilnīgi nesagatavota tik stingras un trauslas mašīnas akrobātikai.
Un kaut kā halo sāk izbalēt. Bet pilnīguma labad mēs salīdzināsim Bf.109 nākamajā daļā kaujas plānā. Un mēs salīdzināsim ar tiem, ar kuriem mums patiešām bija jācīnās. Un tad mēs izdarīsim galīgo secinājumu.
