Amerikas Kalifornijas štata dienvidrietumu daļā, Mohaves tuksnesī atrodas ASV lielākais gaisa spēku lidojumu pārbaudes centrs - Edvardsa gaisa spēku bāze. Bāze nosaukta amerikāņu militārā pilota kapteiņa Glena Edvardsa vārdā. Šis pilots izcēlās cīņās Ziemeļāfrikā. Lidojot ar divu dzinēju bumbvedēju Douglas A-20 Havoc (PSRS tas ir pazīstams kā "Boston"), Glens Edvardss, darbojoties galvenokārt nelielā augstumā, veica vairāk nekā 50 uzbrukumus pret vācu tanku un transporta kolonnām, bombardēja vācu pozīcijas. artilērija, noliktavas, tilti un lidlauki. 1943. gadā šis izcilais pilots tika atsaukts uz ASV, kur viņš piedalījās jaunu lidmašīnu modeļu testos.
Otrā pasaules kara laikā Kalifornijas lidojumu pārbaudes centrs bija pazīstams kā Muroc armijas gaisa lauks. Šeit amerikāņu armija pārbaudīja jaunākās lidmašīnas, kas paredzētas pieņemšanai, kā arī prototipus un prototipus. Izdzīvojis militārajā gaļas mašīnā, kapteinis Glens Edvards pēc kara nomira; 1948. gada 5. jūnijā viņš avarēja lidmašīnas Northrop YB-49 prototipa avārijā. 1949. gada decembrī, atzīstot kapteiņa Edvardsa nopelnus, Muroka AFB saņēma savu vārdu.
Vietne, kurā tagad atrodas Edvardsa gaisa spēku bāze, bija ļoti piemērota liela lidlauka un mērķa lauku celtniecībai. Izžuvušais Rodžersa ezers, kas atrodas tālu no lielām apdzīvotām vietām, radīja gandrīz pilnīgi līdzenu cietu virsmu, uz kuras bez ierobežojumiem varēja nolaisties jebkura tipa lidmašīnas. Laika apstākļi Kalifornijā ar daudz saulainām dienām gadā vislabāk atbilst aviācijas prasībām lidojumu drošības ziņā. Tas viss noveda pie tā, ka pagājušā gadsimta 30. gados federālās varas iestādes sāka izpirkt zemi šajā teritorijā. Sākotnēji šeit, tālu no ziņkārīgo acīm, bija paredzēts izmēģināt jaunus aviācijas ieroču veidus - galvenokārt lielkalibra bumbas. Pirmā gredzenveida mērķu bombardēšana uz ezera virsmas notika 1935. gadā. Tajā pašā laikā netālu no Happy Lower Riding Club rančo sākās pirmā skrejceļa būvniecība. 1937. gadā šeit notika lielas aviācijas mācības, kuru laikā Amerikas augstās militārās amatpersonas novērtēja visas šīs vietas priekšrocības. Kā izteicās bāzes dibinātājs, 1. spārna komandieris pulkvedis Henrijs Arnolds: "Izžuvušā ezera virsma ir gluda kā biljarda galds, un, ja nepieciešams, šeit var izvietot visas pieejamās amerikāņu lidmašīnas." Trīsdesmitajos un četrdesmitajos gados tolaik milzīgas naudas summas - 120 miljoni dolāru tika iztērēti papildu teritoriju iegādei, kapitāla struktūru, betona skrejceļa, mērķa lauku un laboratorijas testēšanas infrastruktūras izveidei. Skrejceļa garums 3600 m.
Neilgi pēc japāņu uzbrukuma Pērlhārborai Kalifornijā 41. bumbvedēju gaisa grupas bumbvedēji B-18 Bolo, A-29 Hudson un B-25 Mitchell pārcēlās no Deivisa Montanas uz Arizonu. Murokas gaisa spēku bāzē tika izveidotas vairākas mācību vienības, kurās viņi apmācīja pilotus, stūrmanus, bumbvedējus un tehniķus 4. bumbvedēja komandai. 1943. gada vidū gaisa spēku bāzē parādījās B-24 Liberator un tika atklāti vienīgie kursi valstī, kuros tika pabeigti aerofotogrāfijas absolventi. Tajā pašā laikā Murokā sāka ierasties pirmie tālmetēji P-38 Lightning, lai tos attīstītu kaujas piloti. Parasti navigatoru un pilotu apmācības ilgums bija 8-12 nedēļas. Pirms ierašanās Kalifornijā topošie piloti sākotnējās apmācības skolās izgāja lidojumu apmācību vieglā divplānā.
Pēc tam, kad tika sākts darbs pie reaktīvās tēmas, Gaisa spēku komandai bija nepieciešama nošķirta testa vieta, lai pārbaudītu jaunas tehnoloģijas. Pirmā amerikāņu reaktīvā iznīcinātāja Bell Aircraft P-59 Airacomet prototips 1942. gada 21. septembrī ieradās testa stacijā, kas atrodas sausā sāls ezera nomalē, un pirmais lidojums notika 8 dienu laikā.
Jet P-59 Airacomet kopā ar P-63 Kingcobra
Tomēr P-59 neattaisnoja cerības. Saskaņā ar saviem lidojumu datiem pirmajam amerikāņu reaktīvajam iznīcinātājam nebija īpašu priekšrocību salīdzinājumā ar lidmašīnām ar propelleru vadītu grupu. Tā rezultātā nelielā sērijā uzbūvētais P-59 Airacomet tika izmantots tikai mācību nolūkos.
Murokas aviācijas bāzes apkārtne kļuva par pirmās amerikāņu spārnotās raķetes Northrop JB-1 izmēģinājumu vietu. Lādiņa izstrāde sākās pēc tam, kad briti dalījās informācijā par vācu "lidojošajām bumbām" V-1 ("Fieseler-103").
JB-1
Par raksturīgo izskatu spārnotā raķete saņēma segvārdu Sikspārnis. Atšķirībā no vācu "V", JB-1 bija liels spārnu laukums un izskatījās kā pilnvērtīga pilotējama lidmašīna. Pirmā palaišana, kas notika 1944. gada decembrī, beidzās ar neveiksmi. Bezpilota lidaparāts avarēja, tikko atraujoties no starta stenda. Drīz vien kļuva skaidrs, ka "sikspārņa" dizains nav optimāls, un militāristi zaudēja interesi par šo modeli.
1944. gadā bāzes tuvumā tika uzsākta būvniecība divās trasēs, kuru garums bija 600 un 3000 metru, lai veiktu reaktīvo tehnoloģiju un glābšanas aprīkojuma ātrgaitas testus uz zemes.
1959. gadā parādījās trešā trase ar 6100 metru garumu, uz kuras tika pārbaudīti UGM-27 Polaris SLBM dzinēji. Šobrīd 300 un 6100 metru garo sliežu sliedes ir demontētas, un trīs kilometru konstrukcija bāzes dienvidrietumos ir pamesta.
Pēc kara beigām gaisa spēku bāze tika nodota materiāli tehniskās vadības rīcībā. 1945. gadā gaisa spēku bāzē tika pārbaudīts reaktīvais iznīcinātājs Lockheed P-80 Shooting Star, kā arī pieredzējis Consolidated Vultee XP-81 ar kombinēto spēkstaciju.
XP-81
XP-81, kas veidots kā tālsatiksmes eskorta iznīcinātājs, kruīzā lidoja, izmantojot virzuļdzinēju Merlin V-1650-7, un gaisa kaujas laikā palaida GE J33 turboreaktīvo dzinēju. Lai gan pieredzējušais cīnītājs testēšanas laikā attīstīja ātrumu 811 km / h, ceļā bija progresīvāki reaktīvie dzinēji, un tas nesākās sērijās.
1946. gada februārī gaisa spēku bāzē ieradās republikas iznīcinātāja F-84 Thunderjet pirmais prototips. Salīdzinot ar XP-81, šī lidmašīna pilnībā atbilda armijas prasībām, un 1947. gadā tā tika nodota ekspluatācijā. Darbība kaujas vienībās atklāja problēmas ar motoru un nepietiekamu spārna izturību, kas savukārt prasīja papildu testus un jaunu modifikāciju izveidi. Galvenās problēmas tika atrisinātas 1949. gadā ar F-84D variantu.
F-84B
Pēc tam, kad parādījās spārnu iznīcinātāji, kuriem bija lielāks ātrums un augstāks vertikālais manevrs, Thunderjet tika pārklasificēts par iznīcinātāju bumbvedēju. Šajā lomā F-84 izgāja visu Korejas karu un tika aktīvi nodots NATO sabiedrotajiem.
Paralēli kaujas lidaparātu prototipu testēšanai gaisa bāzē tika pārbaudīti arī pētniecībai paredzēti lidaparāti. 1946. gada beigās raķešu lidmašīna Bell X-1 tika nogādāta Kalifornijā.
Raķešu lidmašīna X-1
Šī aparāta projektēšana ar šķidro propelentu raķešu dzinēju, kas darbojās ar spirtu un šķidro skābekli, sākās 1944. gadā, lai izpētītu reaktīvo dzinēju problēmas. Lai palaistu X-1, tika izmantota "gaisa palaišana", ierīce pacēlās gaisā zem speciāli šim nolūkam pielāgota bumbvedēja B-29 vēdera, un gaisā tika palaists reaktīvais dzinējs.
Piekare X-1 pārvadātāja lidmašīnām
1947. gada 14. oktobrī kapteinis Čaks Jīgers pirmo reizi pārsniedza skaņas ātrumu X-1. Līdz 1949. gada sākumam X-1 tika veikti vairāk nekā 70 uzbrukumi. Pirmās modifikācijas lidojumu laikā bija iespējams sasniegt 1500 km / h ātrumu un 21 000 metru augstumu. Vēlāk, pamatojoties uz X-1, tika izveidotas progresīvākas versijas, kuras izceļas ar pilota glābšanas līdzekļiem, uzlabotiem dzinējiem un uzlabotu aerodinamiku, kā arī ar termisko aizsardzību.
Mums jāizsaka cieņa amerikāņu izmēģinājuma pilotu drosmei, kuri veica ārkārtīgi riskantus lidojumus lidmašīnās, kurām sākotnēji nebija izmešanas vietu.
X-1A
Neskatoties uz to, ka X-1 projektēšana sākās 40. gadu vidū, šo raķešu lidmašīnu dzīves cikls izrādījās diezgan garš. X-1E modifikācijas lidojumi turpinājās līdz 1958. gada novembrim. Īsi pirms ekspluatācijas pārtraukšanas, atklājot plaisas degvielas tvertņu sienās, tika sasniegts ātrums 3675 km / h. Eksperimentu laikā iegūtie dati tika izmantoti visu amerikāņu virsskaņas lidmašīnu projektēšanā. 50-70 gadi. X-1 sērijas transportlīdzekļos tika pārbaudītas arī ieroču ārējās balstiekārtas un termiskās aizsardzības iespējas.
1948. gadā Murok gaisa bāzei oficiāli tika piešķirts lidojumu pārbaudes centra statuss. Daudzējādā ziņā tas "atraisīja rokas" Gaisa spēku komandai; līdz 50. gadu sākumam šeit tika koncentrētas pārbaudes un pārbaudes eskadras, kas iesaistījās kaujas lidmašīnu radīšanas programmās taktiskām un stratēģiskām komandām. Kalifornijā tika pārbaudītas arī izpētes lidmašīnas, reaktīvie dzinēji un izmešanas sēdekļi. Tā kā raķešu lidmašīnu ar šķidro propelentu raķešu dzinējiem izmēģinājumi bija plaši, 50. gadu sākumā, lai pārbaudītu dzinējus kalnu plato uz austrumiem no izžuvušā ezera, tika uzbūvēta kontroles un pārbaudes stacija, kur tika izveidoti īpaši stendi reālai šaušanai. reaktīvo dzinēju testi joprojām darbojas.
Pirmais bumbvedēja prototips, kas paredzēts Stratēģiskajai gaisa komandai, kurš tika izmēģināts Murokā, bija Northrop YB-49. Šī lidmašīna saskaņā ar tās "lidojošo spārnu" shēmu atkārtoja virzuli YB-35, bet tai bija 8 Allison J35 turboreaktīvie dzinēji. Lidmašīna ar maksimālo pacelšanās svaru 87969 kg un spārnu platumu 52, 43 m varēja sasniegt maksimālo ātrumu 793 km / h. Kaujas rādiuss ar 4500 kg bumbas slodzi bija 2600 km.
YB-49 paceļas
1948. gada 5. jūnijā lidmašīnas avārijā avarēja viens no trim uzbūvētajiem YB-49, nogalinot 5 apkalpes locekļus, tostarp kapteini Glenu Edvardsu. Pēc tam vadības problēmu un dzinēju neuzticamas darbības dēļ bumbvedēja sērijveida konstrukcija tika atmesta.
Neilgi pēc Murok AFB pārdēvēšanas par Edvardsu šeit sākās vērienīgs darbs, lai to paplašinātu un pārveidotu par ASV gaisa spēku centrālo izmēģinājuma gaisa spēku bāzi. 1951. gada aprīlī tas tika formalizēts, kad Edvards AFB tika nodots Gaisa spēku pētniecības un attīstības komandai, pēc tam tika izveidots Gaisa spēku lidojumu pārbaudes centrs un izmēģinājuma pilotu skola.
Amerikas Savienoto Valstu gaisa spēku pārbaudes centra galvenā mītne, Edvardsa AFB
50. gadu pirmajā pusē lidojumu pārbaudes centra galvenais mērķis bija pētījumi reaktīvo dzinēju jomā, kuru mērķis bija sasniegt maksimālās ātruma un lidojuma augstuma vērtības, kurām tika izmantotas speciāli izstrādātas lidmašīnas. Raķešu lidmašīnā Douglas D-558-2 Skyrocket 20, kas nokritusi no bumbvedēja B-29, 1953. gada 20. novembrī bija iespējams dubultot skaņas ātrumu.
D-558-2 atdalīšanas brīdis no pārvadātāja lidmašīnas
Tāpat kā eksperimentālais X-1, arī D-558-2 Skyrocket izmantoja reaktīvo dzinēju, ko darbināja alkohols un šķidrais skābeklis. Lai nodrošinātu neatkarīgu pacelšanos un kruīzu, bija pieejams papildu turboreaktīvais dzinējs Vestingauz J-34-40. Šajā lidmašīnā tika iegūti dati par vadāmību virsskaņas ātrumā un tika pētīta dažādu balstiekārtu (bumbu un tanku) ietekme uz lidmašīnas uzvedību.
Trīs gadus vēlāk kapteinim Ivanam Kinčelo ar Bell X-2 Starbuster, atkabinoties no bumbvedēja B-50, izdevās sasniegt rekordaugstu 38 466 metru augstumu. Nākotnē šī ierīce spēja paātrināties līdz 3370 km / h ātrumam 19000 metru augstumā.
Raķešu lidmašīnas X-2 atdalīšanās brīdis no V-50
Raķešu lidmašīna Kh-2 kļuva par pirmo amerikāņu pilotējamo lidmašīnu, uz kuras tika izmantots īpašs jaunās daļas termiski aizsargājošais pārklājums, lai pārvarētu "termisko barjeru", un lidmašīnas korpuss tika izgatavots arī no karstumizturīga tērauda. Īpaša uzmanība tika pievērsta kabīnes siltumizolācijai. Tātad, priekšējais stiklojums sastāvēja no divām rūtīm. Brilles saglabāja izturību līdz 540 ° C temperatūrai un absorbēja infrasarkanos starus.
50. gados vairāk nekā 40 reaktīvo lidmašīnu tipu izgāja cauri testa centram Edvardsa AFB. Ieskaitot iznīcinātājus, kas pieņemti ekspluatācijā un tiek būvēti lielās sērijās: F-86 Saber, F-100 Super Saber, F-101 Voodoo, F-102 Delta Dagger, F-104 Starfighter, F-105 Thunderchief un F-106 Delta Dart… Stratēģiskā gaisa vadība saņēma bumbvedējus B-52 Stratofortress un B-58 Hustler, kā arī tankkuģus KS-135. Tieši Edvardsa gaisa spēku bāzē tika uzsākta izlūkošanas lidmašīna U-2 augstkalnu lidojumiem, militārais transports C-130 Hercules un C-133 Cargomaster. Daži no 50. gados radītajiem transportlīdzekļiem izrādījās pārsteidzoši izturīgi; joprojām tiek izmantoti stratēģiskie bumbvedēji B-52H, izlūkošanas U-2S, "gaisa tankkuģi" KS-135 un jaunākās ārkārtīgi veiksmīgās kravas automašīnas C-130 modifikācijas.
Google Earth satelītattēls: B-58, kas veica ārkārtas nosēšanos tuksnesī
Dažādas lidmašīnas atkārtoti veikušas piespiedu nosēšanos gaisa spēku bāzes tuvumā. Tātad tuksnesī uz dienvidrietumiem no bāzes galvenajām konstrukcijām joprojām atrodas bumbvedēji B-47 Stratojet un B-58 Hustler. Pašlaik šie diezgan lieli un labi redzami transportlīdzekļi tiek izmantoti kā navigācijas atskaites punkti.
50. gadu beigās Amerikas Savienotajās Valstīs tika uzsākta programma, kuras mērķis bija pārvarēt Mach 4 ātrumu un 100 km augstumu ar apkalpi. Īpaši šim nolūkam tika izstrādāta nākamā "raķešu lidmašīna" X-15, kas palaista saskaņā ar "gaisa palaišanas" shēmu.
X-15
Raķetēm līdzīgāka pilotējama eksperimentālā lidmašīna savu pirmo lidojumu veica 1959. gada 8. jūnijā. Un vēlāk viņš uzstādīja vairākus augstuma un lidojuma ātruma rekordus, kas līdz šim nav pārspēti. 1963. gada 19. jūlijā Džozefs Volkers sasniedza 105,9 km augstumu, un 1967. gada 3. oktobrī Viljams Naits paātrināja X-15 ātrumu līdz 7273 km / h. Formāli FAI noteica, ka 100 km augstums tiek uzskatīts par atmosfēras robežu. Bet kopš 1960. gada ASV netālu no kosmosa tika uzskatīts augstums, kas pārsniedz 80 km, un pilotiem, kuri pārsniedza šo slieksni, bija tiesības tikt uzskatītiem par astronautiem. Kopumā Kh-15 pacēlās 199 reizes, savukārt 13 lidojumi tika veikti augstumā, kas pārsniedz 80 km, un 100 km līnija tika šķērsota divas reizes. Faktiski X-15 bija kosmosa lidmašīna, uz tās lidoja astronauti Nīls Ārmstrongs un Džo Angle.
X-15 pēc nokrišanas no B-52
Īpaši pārveidots bumbvedējs B-52 tika izmantots kā X-15 palaišanas platforma. Pēc atdalīšanas no nesējlidmašīnas X-15 tika paātrināts, izmantojot XLR99 LPRE ar maksimālo vilces spēku 254 kN. Šī dzinēja iezīme, kurā kā degviela tika izmantots amonjaks un oksidētājs bija šķidrais skābeklis, bija spēja regulēt vilces spēku un daudzkārtēju iedarbināšanu. Viena dzinēja resurss bija 20 starti.
Daļa gaisa kuģa korpusa, kas izgatavota no karstumizturīga niķeļa sakausējuma, tika pārklāta ar ablācijas slāni. Raksturīgās formas astes vienība nodrošināja vadāmību hiperskaņas ātrumā. Nosēšanās tika veikta uz īpašiem skrējējiem astes daļā, priekšā tika izgatavota šasija ar riteni. Pirms nolaišanās apakšējais ķīlis tika nomests. Atšķirībā no agrīno modeļu raķešu planieriem, X-15 bija aprīkots ar izmešanas sēdekli, kas teorētiski nodrošināja pilota glābšanu 37 km augstumā. Protams, lidojuma laikā pilots atradās noslēgtā skafandrā. Pēc izmešanas lielā augstumā sāka darboties īpašas stūres virsmas, kas nodrošināja stabilizāciju un bremzēšanu pirms izpletņu sistēmas atvēršanas.
Kh-15 uzstādītā glābšanas sistēma nekad nav pārbaudīta praksē. Bet tas nenozīmē, ka raķešu lidojumi bija droši. Nolaišanās laikā gaisā sabruka viens no trim 1917. reisa laikā uzbūvētajiem X-15. Ierīces atlūzas tika izkaisītas 130 km² platībā, testa pilots Maikls Adamss tika nogalināts. X sērijas transportlīdzekļu izmēģinājuma lidojumu laikā daudzi cilvēki gāja bojā un cieta daudzos negadījumos. Notika kontroles zaudēšana, sprādzieni un ugunsgrēki. Tātad, 1953. gada 12. maijā, uzpildot gaisā X-2, kad raķešu lidmašīna vēl atradās nesējlidmašīnas bumbu nodalījumā, notika sprādziens. No bumbvedēja atdalītais X-2 acumirklī sadega gaisā. Nogalināts pilots Skips Zīglers un divi B-50 apkalpes locekļi, gatavojot raķešu lidmašīnu lidojumam. Pirms tam līdzīgos incidentos tika zaudēti divi X-1. Arī otrais X-2 eksemplārs nolaišanās laikā avarēja kontroles zaudēšanas dēļ, pilots Milburn Apt izmeta, bet lielā ātruma dēļ nevarēja izmantot galveno izpletni. Bet risks bija pamatots, raķešu planieru lidojumu laikā bija iespējams savākt vērtīgu informāciju par lidmašīnu uzvedību virsskaņas ātrumā un bezgaisa telpā, pārbaudīt dzīvības nodrošināšanas sistēmas, kas var darboties kosmosā, un pārbaudīt kontrolētā koncepciju. plānošana ar dzinējiem, kas nedarbojas. 1958. gadā pēc Nacionālās aeronautikas un kosmosa pārvaldes (NASA) izveides šīs aģentūras speciālisti aktīvi piedalījās eksperimentos ar X-15.
X-24B
NASA pārbaudīja arī gaisa spēkus: M2-F2, M2-F3, HL-10, X-24A un X-24B. Visas šīs ierīces tika izveidotas, lai pārbaudītu kontrolētu slīdēšanu no liela augstuma. Eksperimentu laikā apkopotā informācija vēlāk tika izmantota kosmosa kuģa atkārtoti izmantojamo "kosmosa kuģa" dizainā. Daži no šiem eksperimentālajiem raķešu planieriem pašlaik ir uzstādīti Edvardsa gaisa spēku bāzes memoriālā.
HL-10 Edvardsa gaisa spēku bāzes memoriālā
Lai pārbaudītu X sērijas raķešu planierus un "kosmosa kuģa" prototipus uz žāvēta sāls ezera virsmas, uz ziemeļaustrumiem no gaisa bāzes bāzes konstrukcijām, tika attēlots milzīgs kompass, kura diametrs ir lielāks par 1 km, un vairāki skrejceļi tika atzīmēti. Viens no tiem ar garumu 11, 92 km ir garākais pasaulē.
Google Earth satelītattēls: Edvardsa gaisa spēku bāze, skats no 13 km augstuma
Tieši uz sāls ezera virsmas 70. gadu beigās piezemējās atkārtoti izmantojamā kosmosa kuģa Enterprise (OV-101) prototips. Viņš nekad nelidoja kosmosā, bet tika izmantots tikai nosēšanās un transportēšanas paņēmienu praktizēšanai.
Pēc daudzkārt lietojamā kosmosa kuģa Columbia pirmās palaišanas 1981. gada 12. aprīlī Šatls nolaidās uz sausā sāls ezera Arizonas virsmas. Šis skrejceļš jau sen tiek uzskatīts par rezerves skrejceļu gadījumam, ja kosmosa kuģis laika apstākļu dēļ neizdodas nosēsties Floridā. Kosmosa autobusi 54 reizes piezemējās uz skrejceļa uz ziemeļaustrumiem no gaisa bāzes, pēdējā bija Discovery, kas nosēdās 2009. gada 28. augustā.
Atkārtoti izmantojamu kosmosa transporta pārvadāšanai tika izmantotas speciāli modificētas lidmašīnas Boeing-747 ar stiprinājumiem augšējā fizelāžā un modificēta astes vienība. Bāzē tika uzbūvēts īpašs stends, lai iekrautu Shuttle uz transporta lidmašīnas.
Vienlaikus ar pētniecības programmām kosmosa aģentūras interesēs bumbvedēji: B-52H Stratofortress un F-111 Aardvark, iznīcinātāji: F-4 Phantom II, militārais transports: C-141 Starlifter un C-5 izgāja cauri Gaisa spēku izmēģinājumu centram. 60. gadu galaktikā. Lockheed YF-12A lidojumi piesaistīja vispārēju uzmanību; uz šīs mašīnas bāzes vēlāk tika izveidotas ātrgaitas izlūkošanas lidmašīnas SR-71. Edvarda AFB tika pārbaudītas gandrīz visas ASV gaisa spēku kaujas lidmašīnas, izņemot slepenākās. Tātad, lai pārbaudītu "slepeno" F-117, Gaisa spēku testa centra tehniskais personāls un piloti tika nosūtīti prom no ziņkārīgo acīm uz Nevadu, Tonovas lidostā.
F-15A pirmā lidojuma laikā
70. gados, pamatojoties uz vietējo konfliktu pieredzi Tuvajos Austrumos un Dienvidaustrumāzijā, ASV sāka veidot jaunas paaudzes kaujas lidmašīnas. Pēc sadursmes ar padomju MiGs ASV gaisa spēku pavēlniecība pārskatīja savus uzskatus par gaisa kaujas taktiku. Kopā ar virsskaņas pārtveršanas iespēju jaunajiem cīnītājiem bija jābūt ar augstu manevrēšanas spēju un uz kuģa bija lielgabalu bruņojums. Amerikāņu reakcija bija F-15 Eagle, smags divu dzinēju iznīcinātājs ar jaudīgu radaru un vidēja darbības rādiusa raķetēm. Viegla, masīvāka iznīcinātāja nišu ieņēma salīdzinoši lēts viena dzinēja F-16 Fighting Falcon.
YF-16 un YF-17 lidojuma laikā salīdzinošo testu laikā 1974. gadā
Vienlaikus ar prototipu YF-16 Edvarda AFB tika pārbaudīts tā divu dzinēju konkurents YF-17. Nākotnē šī lidmašīna, zaudējot gaisa spēkos F-16, pārvērtās par ļoti veiksmīgu uz nesēju balstītu iznīcinātāju F / A-18 Hornet.
Amerikāņu iznīcinātāju-bumbvedēju augstā neaizsargātība no pretgaisa uguns un MANPADS, veicot tiešu gaisa atbalstu Vjetnamas sauszemes vienībām, atklāja nepieciešamību izveidot specializētas uzbrukuma lidmašīnas. Kļuva skaidrs, ka līdz ar ātrgaitas "pretgaisa aizsardzības uzlaušanas ierīcēm", kas darbojas pret interesējošiem mērķiem, bija nepieciešami zema ātruma, labi aizsargāti transportlīdzekļi. Tā rezultātā pēc visaptveroša testu cikla, tostarp Edvardsa gaisa spēku bāzes, A-10 Thunderbolt II uzbrukuma lidmašīna sāka lietot 1977. gadā.
A-10A
70. gados stratēģiskās aviācijas pavēlniecības B-52 galvenie bumbvedēji kļuva pārāk neaizsargāti pret stipri nocietināto padomju pretgaisa aizsardzības sistēmu. Tāpēc bija vajadzīgs bumbvedējs ar starpkontinentālu diapazonu, kas spēj pārvadāt visu kodolieroču un parasto aviācijas ieroču spektru un veikt virsskaņas metienus. Šīs koncepcijas ietvaros uzņēmums Rockwell International ir izveidojis B-1 Lancer vairāku režīmu stratēģisko mainīgo spārnu bumbvedēju.
B-1A prototips Edvarda AFB
Pirmais B-1A eksemplārs ieradās Edvardsa AFB 1974. gada decembrī. Sakarā ar to, ka lidmašīnā tika ieviesti daudzi jauninājumi, kas vēl nebija pārbaudīti, testi bija ļoti sarežģīti. Pirmajā posmā katrā lidojumā bija kļūmes vai darbības traucējumi borta sistēmu darbībā, daudzas sūdzības radīja zemes apkopes sarežģītība. Salīdzinot ar labi apgūto bumbvedēju B-52, jaunais B-1A šķita pārāk sarežģīts un kaprīzs. Neskatoties uz to, lidmašīna testos parādīja labus lidojuma datus: maksimālais ātrums bija 2237 km / h un griesti - 18300 metri. Bumbu līcī tika novietota 34 tonnas smaga kaujas krava. Bet tajā pašā laikā "Ulan" bija ļoti dārgi ražošanā un ekspluatācijā, un valdība atcēla pasūtījumu. Pēc prezidenta Ronalda Reigana ievēlēšanas B-1 programma tika atjaunota. Izstrādājot B-1B variantu, galvenais uzsvars tika likts uz gaisa aizsardzības pārvarēšanu nelielā augstumā un lidmašīnas aprīkošanu ar vismodernākajām elektroniskās kara aizsardzības sistēmām.
Google Earth satelītattēls: B-52H un B-1B bumbvedēji Edvardsa gaisa bāzē
Tāpat kā pirmā versija, uzlabotais B-1B tika pārbaudīts arī Kalifornijā. Lidaparāta un tā ieroču testi ilga no 1980. līdz 1985. gadam, pēc tam bumbvedējs tika nodots ekspluatācijā. Tomēr ne viss gāja gludi. Sākotnēji lidmašīnai tika noteikti vairāki ierobežojumi attiecībā uz minimālo augstumu un lidojuma ātrumu. Darbības gadu laikā no 100 uzbūvētiem bumbvedējiem 10 avarēja avārijās.
1984. gada 4. oktobrī B-1B veica avārijas nosēšanos uz neasfaltēta skrejceļa, kas paredzēts maršruta autobusiem. Hidrauliskās kļūmes dēļ priekšējā šasija neiznāca. Izžuvušā ezera samērā mīkstās virsmas dēļ lidmašīna nesaņēma kritiskus bojājumus un vēlāk tika pārbūvēta.
Astoņdesmitajos gados testa centra personāls galvenokārt nodarbojās ar modernāku ieroču, navigācijas un sakaru sistēmu izstrādi kaujas lidmašīnu tipiem, kas jau pieņemti apkalpošanai, un jaunu modifikāciju testēšanu. 1986. gada decembrī iznīcinātājs-bumbvedējs F-15E Strike Eagle stājās izmēģinājumos. ASV gaisa spēkos šai lidmašīnai vajadzēja aizstāt daudzfunkcionālo F-4 Phantom II. Ja ir iespējams efektīvi strādāt pie zemes mērķiem, F-15E ir diezgan liels gaisa iznīcinātāja potenciāls. Lidaparāts tika nodots ekspluatācijā 1988. gada aprīlī, un kopš tā laika tas tiek aktīvi izmantots dažādās ASV, Izraēlas un Saūda Arābijas gaisa spēku veiktajās trieciena operācijās.
F-15E sērijas iznīcinātājs-bumbvedējs
Arī Arizonā tika pārbaudīti F -15 STOL / MTD modifikācijas lidaparāti (īsa pacelšanās un nosēšanās / manevru tehnoloģiju demonstrācija - saīsināta pacelšanās un nosēšanās un paaugstinātas manevrēšanas spējas demonstrācija). Pateicoties rotējošo plakano sprauslu un VGO ieviešanai, ruļļa leņķiskais ātrums palielinājās par 24%, bet slīpums - par 27%. Pacelšanās un skrējiena garums ir ievērojami samazināts. Pārbaužu laikā tika pierādīta spēja nosēsties uz slapjas joslas, kuras garums bija 985 metri (iznīcinātājam F-15C nepieciešami 2300 metri).
F-15 STOL / MTD
Turpmāka F-15 STOL / MTD modeļa attīstība bija F-15ACTIVE (uzlabotas vadības tehnoloģijas integrētiem transportlīdzekļiem, kas burtiski tulkojas kā uzlabotas vadības tehnoloģijas integrētiem transportlīdzekļiem) ar jaunu lidaparātu vadības sistēmu, kas apvieno vadību no PGO, dzinēja un rotējošām sprauslām … Šī Ērgļa modifikācija demonstrēja ļoti labu manevrēšanas spēju, jo Pugačova Kobra tika atkārtoti veikta ar F-15ACTIVE. Šī iznīcinātāja modifikācija netika veidota sērijveidā, bet, lai izveidotu piektās paaudzes iznīcinātāju F-22A, tika izmantoti vairāki tehniski risinājumi.
F-15ACTIVE atšķirīgā ārējā iezīme, kas pārveidota no F-15 STOL / MTD, ir ļoti iespaidīga spilgti balta-zili sarkana krāsa. 90. gadu otrajā pusē F-15ACTIVE iegādājās NASA un lidoja līdz 2009. gadam.
Projekta ietvaros, lai radikāli uzlabotu F-16 Fighting Falcon lidojuma veiktspēju, tika izveidota eksperimentāla F-16XL lidmašīna ar deltveida spārnu, kuras laukums palielinājās par 1, 2 reizes. Tas kopā ar fizikālu, kas pagarināts par 1, 42 metriem, ļāva palielināt degvielas padevi iekšējās tvertnēs par 80% un divreiz vairāk izturēt spārnu mezglu kaujas slodzi. Lai ietaupītu svaru, jaunajā spārnā tika plaši izmantoti kompozītmateriāli.
F-16XL
Kā izstrādāja izstrādātāji, šī spārnu forma tika veidota tā, lai nodrošinātu zemu pretestību pie liela zemskaņas vai virsskaņas ātruma, nezaudējot manevrēšanas spēju diapazonā no 600 līdz 900 km / h. Spārnu laukuma palielināšana un aerofola izliekuma optimizēšana nodrošināja pacelšanās pieaugumu par 25% virsskaņas ātrumā un par 11% zemskaņas ātrumā. Veidojot F-16XL, tika plānots arī sasniegt virsskaņas kreisēšanas ātrumu lielā augstumā bez pēcdedzinātāja, taču tas nekad netika īstenots.
Lai pārveidotu par F-16XL, tika izmantots viens F-16A, kas atradās glabāšanā. Tā kā viena no iznīcinātājiem priekšējā daļa tika nopietni bojāta lidojuma negadījumā, pārveidošanas laikā tika nolemts to nomainīt un padarīt lidmašīnu par divvietīgu.
1981. gada martā ASV gaisa spēki izsludināja konkursu jaunam, uzlabotam taktiskajam iznīcinātājam, un abi F-16XL piedalījās. Sakarā ar palielināto degvielas tvertņu ietilpību F-16XL bija par 40% garāks lidojuma diapazons, un delta spārns ļāva pakārt divreiz vairāk ieroču nekā uz F-16A. Pārbaudes programma izrādījās ļoti noslogota, kopumā vienvietīgi un divvietīgi eksperimentālie iznīcinātāji veica 798 lidojumus. Saskaņā ar General Dynamics inženieru teikto, viņu automašīnai bija labas izredzes uzvarēt, bet militāristi galu galā deva priekšroku F-15E. 1988. gada otrajā pusē abi F-16XL tika nodoti NASA, kur viņi tika iesaistīti eksperimentos, kuru mērķis bija izpētīt gaisa plūsmu ap spārnu virsskaņas ātrumā.
Līdz 2012. gadam lidmašīnas F-15ACTIVE un F-16XL atradās Ames Dryden lidojumu izpētes centrā Edwards AFB. Tagad šie transportlīdzekļi ir ievietoti gaisa spēku bāzes piemiņas vietās.
Google Earth satelītattēls: lidmašīnas T-38A, F-15ACTIVE un F-16XL Edvardsa gaisa bāzes eksperimentālajā izmēģinājumu vietā, 2012. gada attēls
