21. gadsimtā turpinājās amerikāņu "X sērijas" attīstība. Ja agrāk tie parasti bija tikai eksperimentāli lidaparāti, kas paredzēti dažāda veida izpētei un rekordaugstu rezultātu sasniegšanai, tad nesen indeksā "X" apzīmējumā sāka saņemt prototipus, kas vēlāk tika pieņemti ekspluatācijā.
2000. gada 18. septembrī X-32A lidoja no Boeing rūpnīcas lidlauka Palmdeilā uz Edvardsa AFB lidojumu pārbaudes centru. Šī lidmašīna, kas izstrādāta JSF (Joint Strike Fighter) programmas ietvaros, tika uzbūvēta, lai piedalītos 5. paaudzes vieglā iznīcinātāja konkursā, kuram vajadzēja aizstāt lidmašīnas ASV gaisa spēkos, jūras spēkos un ILC: F-16, A-6, A-10, F-14, F / A-18 un A / V-8. JSF cīnītājam bija jākļūst par īstu universālu un pastāv vismaz trīs versijās (ieskaitot SVP) un jāatbilst dažādu klientu pretrunīgajām prasībām.
Boeing X-32A
Kh-32A izskatījās ļoti neparasti, ja ne neglīti. Sakarā ar ļoti lielo kausa formas gaisa ieplūdes atveri, kas atrodas zem kabīnes, lidmašīna saņēma segvārdu Sailor Inhaler (angļu Marine Inhaler) jeb "jūrnieku ēdājs" brīvajā tulkojumā. Spārns ar slīpumu 5 ° gar priekšējo malu tika padarīts ļoti biezs, lai ietilptu degvielas tvertnēs. Fizelāžai bija divi nodalījumi ieroču iekšējai izvietošanai, kam vajadzēja samazināt lidmašīnas radara parakstu. Daudzos veidos Kh-32A izskats ir saistīts ar mēģinājumu izveidot cīnītāju ar īsu pacelšanos un vertikālu nosēšanos, pamatojoties uz vienu pamata dizainu. Neskatoties uz neparasto izskatu, Kh-32A demonstrēja labu lidojuma sniegumu. Maksimālais ātrums lielā augstumā ir 1930 km / h (1,6 M). Griesti - 20 000 m. Kaujas rādiuss - 1100 km. Maksimālā kaujas slodze ir 5000 kg.
Testa laikā Edvardsa gaisa bāzē X-32A veica 66 lidojumus un pavadīja gaisā vairāk nekā 50 stundas. Sakarā ar to, ka Jūras spēku prasības attiecībā uz iekāpšanu kuģī izrādījās grūti izpildāmas, lidmašīnas konstrukcijā bija jāveic daudzas izmaiņas.
X-32V
Sekojot Kh-32A, testēšanā tika iekļauts SVP versijā iebūvētais Kh-32V. Šīs mašīnas testa rezultāti bija neapmierinoši. Lidmašīnai bija acīmredzami liekais svars un tā nevarēja pacelties vertikāli. Tā rezultātā Boeing, kas kopš 30. gadu sākuma nebija uzbūvējis cīnītājus, zaudēja konkurenci. Sakāves iemesli bija: pārāk liela daļa iepriekš nepārbaudītu tehnisko risinājumu, no kuriem ievērojama daļa izrādījās neracionāla, projekta augstās izmaksas un sarežģītība. Lidmašīnas aprēķinātos datus nevarēja apstiprināt, un tā cena izrādījās pārmērīgi augsta.
Veiksmīgākais Boeing X-32 konkurents bija Lockheed Martin X-35, kas vēlāk kļuva par F-35 Lightning II. X-35 prototips sākotnēji tika izstrādāts kā īss pacelšanās un vertikāls nosēšanās iznīcinātājs, nevis uzbrukuma lidmašīna. Aiz kabīnes ir ventilators, kas ar vārpstu savienots ar pacelšanas un uzturēšanas motoru, kuram ir arī rotējoša sprausla. Asu simetriski regulējamas rotējošas sprauslas izmantošana plakanas vietā ļāva ietaupīt vairāk nekā 180 kg masas un palielināt vilces spēku gan IKP režīmos, gan kruīza lidojumā. Tas, savukārt, ļāva palielināt lietderīgās kravas masu. Gaisa spēkiem paredzētajās lidmašīnās ventilatora vietā ir degvielas tvertnes, kas padara to lidojuma diapazonu par aptuveni 400 km garāku.
X-35 pirmā lidojuma laikā virs Edvardsa AFB
2001. gada 20. jūlijā, X-35B beigu testu laikā, lai demonstrētu augstu lidojuma veiktspēju un pārākumu pār X-32, tas pacēlās vertikāli par 150 m, pēc tam pārslēdzās uz lidojumu līdz līmenim, pārsniedza ātrumu skaņu un piezemējās vertikāli.
Pēc testa cikla nokārtošanas tika nolemts izveidot trīs galvenās modifikācijas. F-35A ir vienkāršākais no visiem ASV gaisa spēku variantiem. Šim modelim arī jākļūst par galveno, ko piegādā eksportam. USMC un Lielbritānijas flotei tika izveidots F -35В - ar iespēju īsai pacelšanās un vertikālai nosēšanās. F-35C ir paredzēts izvietošanai amerikāņu lidmašīnu pārvadātājos. Šī lidmašīna, kuras pamatā ir pārvadātājs, ar palielinātu spārnu un astes laukumu, salīdzinot ar citām iespējām, var pārvadāt lielu kravu.
Līdz šim projekta F-35 kopējās izmaksas ir pārsniegušas 400 miljardus ASV dolāru. Tajā pašā laikā kopīgās finansēšanas programmas ietvaros Lielbritānijas daļa ir 2,5 miljardi ASV dolāru, Itālijai jāpiešķir 1 miljards ASV dolāru. Nīderlande-800 miljoni ASV dolāru, Kanāda-440 miljoni ASV dolāru, Turcija-175 miljoni ASV dolāru, Austrālija-144 miljoni ASV dolāru, Norvēģija-122 miljoni dolāru, bet Dānija-110 miljoni dolāru. Pasūtījumi par F-35 iegādi tika saņemti arī no Izraēlas un Japānas. Pirmā F-35B ekspluatācija ASV ILC sākās 2015. gada vasarā. 2017. gada martā ir uzbūvētas vairāk nekā 230 vienības. Kopumā, ņemot vērā eksporta pasūtījumus, būtu jāražo vairāk nekā 3000 iznīcinātāju F-35.
Lai izpētītu iespēju izveidot ātrgaitas, slepenu cīnītāju, kompānijas McDonnell Douglas speciālisti izveidoja bezpilota eksperimentālo transportlīdzekli X-36. Tā kā līdz brīdim, kad sākās testēšana, McDonnell Douglas kļuva par Boeing daļu, lidmašīna šobrīd tiek dēvēta par Boeing X-36.
Modelis bez vertikāla gaisa kuģa korpusa tika uzbūvēts 28% mērogā no iespējamā iznīcinātāja izmēra. Lidojumu kontrolē radio no zemes stacijas. Tajā pašā laikā attēls no videokameras, kas uzstādīts X-36 degunā, tiek pārsūtīts uz pilota ķiveri, kas izgatavota ar virtuālās realitātes elementiem. Tiešās vadības komandu ģenerēšanu veic borta dators, kas kontrolē digitālo automātisko stabilizācijas sistēmu.
Boeing X-36
1997. gada 17. maijā X-36 pirmo reizi pacēlās no Edvardsa gaisa spēku bāzes. Kopumā tika veikti 36 lidojumi. Ierīce, kas sver 590 kg, ir aprīkota ar motoru ar vilces spēku 318 kgf. Izmēģinājumos X-36 sasniedza ātrumu 380 km / h un demonstrēja lielisku manevrēšanas spēju.
X-36 testu laikā iegūtos rezultātus bija plānots izmantot, veidojot iznīcinātāja X-44 prototipu. Šis lidaparāts ar paplašinātu delta spārnu un bez vertikālās un horizontālās astes bija jākontrolē, izmantojot mainīgu vilces vektoru.
Iespējamais skats uz iznīcinātāju X-44
Lidaparāts, kas pazīstams arī kā "MANTA", pēc konstrukcijas datiem pārspēja ātrumu, manevrēšanas spēju, lidojuma diapazonu un slepenību jau pieņemtajā F-22A. Tomēr pēc finansējuma pārtraukšanas projekts tika oficiāli slēgts 2001. gadā. Bet vairāki pētnieki uzskata, ka X-44 attīstība var tikt izmantota, lai izveidotu 6. paaudzes iznīcinātāju.
2007. gada 7. aprīlī Edvardsa gaisa spēku bāzē notika bezpilota lidaparāta Boeing X-37A prototipa lidojuma testi. Šī lidmašīna, kas ļoti līdzinās pilotējamam Shuttle, tika nomesta no White Knight nesējlidmašīnas. Testi ir parādījuši vadības sistēmas efektivitāti un autonomas nosēšanās iespēju. Tomēr, nolaižoties uz izžuvuša ezera virsmas, ierīce tika bojāta. Pēc remonta Kh-37A veica vēl divus veiksmīgus nobraucienus no augstuma.
Lidmašīnu pārvadātājs White Knight ar piekārtu Kh-37A
Sākotnēji projekts bija NASA Kosmosa aģentūras jurisdikcijā, bet vēl pirms prototipa lidojumu testu sākuma tas tika nodots militārajam dienestam, pēc kura tika klasificēta visa informācija par X-37.
2010. gada 22. aprīlī nesējraķete Atlas V palaida orbītā X-37B. Viņa veiksmīgā atgriešanās uz Zemes notika 2010. gada 3. decembrī. Pēc tam ierīce veica vēl trīs kosmosa misijas, pavadot kosmosā vairāk nekā 2000 dienas. X-37B ir mazākais un vieglākais orbītā esošais kosmosa kuģis, kas ir pabeidzis kosmosa lidojumu. Transportlīdzekļa starta masa ir 5000 kg, un tas ir aptuveni 4 reizes mazāks nekā pilotējamais kosmosa kuģis.
X-40A
Vairāki Kh-37V izmantotie tehniskie risinājumi tika pārbaudīti ar Kh-40A. Jo īpaši tika pārbaudītas vadības un navigācijas sistēmas, kā arī tika pētīta kontrolētā planēšanas nolaišanās aerodinamika. Kh-40A testi ilga no 1998. gada augusta līdz 2001. gada maijam.
Apkalpes atgriešanās transportlīdzekli X-38 NASA izstrādāja kā kosmosa kuģa apkalpes glābšanas transportlīdzekļa prototipu. Pirmā autopilota vadīta transportlīdzekļa atiestatīšana, kas tika izstrādāta, pamatojoties uz satelīta pozicionēšanas sistēmas signāliem, notika 1999.
Izmetot X-38 no B-52H
Saskaņā ar NASA pieņemto glābšanas no orbītas koncepciju, nolaišanās transportlīdzeklim vajadzēja uzņemt 7 cilvēkus un darboties pilnībā automatizētā režīmā bez apkalpes līdzdalības. Pēc tam, kad ierīce slīdēja noteiktā vietā, blīvajos atmosfēras slāņos tika iedarbināta izpletņu sistēma, nodrošinot drošu nosēšanās ātrumu. Tomēr finansiālo ierobežojumu un NASA budžeta samazinājuma dēļ projekts tika atcelts 2002. gadā.
2002. gada maijā lidmašīna Boeing X-45A pirmo reizi pacēlās no skrejceļa Edvardsa aviācijas bāzē. Tas bija pirmais amerikāņu bezpilota lidaparāts, kas izgatavots, izmantojot zemu radaru un termisko parakstu tehnoloģiju. Ierīce galvenokārt paredzēta darbībām virs teritorijas, ko labi pārklāj pretgaisa aizsardzības sistēmas.
X-45A
Saskaņā ar darba uzdevumu X-45 UAV kaujas rādiusam jābūt vismaz 500 km, maksimālajam ātrumam 950 km / h un griestiem 9000 m. Mērķa zonā pavadītais laiks ir vismaz 30 minūtes, un kaujas slodze iekšējos nodalījumos ir līdz 1360 kg. Dronu var nogādāt attālos karadarbības rajonos C-5 Galaxy un C-17 Globemaster III.
X-45S
2006. gadā parādījās progresīvāka X-45C modifikācija. Tomēr visa informācija par šo modeli ir klasificēta, un tā izredzes nav skaidras. Iespējams, ka projekts tika atcelts, jo tika pieņemts RQ-170 Sentinel. Apzīmējums X-46 saņēma iepriekšējā modeļa klāja variantu.
2004. gada 27. martā notika ātrgaitas bezpilota transportlīdzekļa X-43A pirmais lidojums. Šis hiperskaņas drons tika izveidots NASA Langley pētniecības centrā. Tāpat kā daudzas citas eksperimentālās ātrgaitas raķešu lidmašīnas "X sērija", arī šī ierīce ar ramjet dzinēju pacēlās gaisā zem stratēģiskā bumbvedēja B-52H spārna, kas pacēlās no skrejceļa Edvardsa gaisa spēku bāzē.
X-43A bija daļa no Hyper-X projekta, lai izpētītu iespēju sasniegt ātrumu līdz 15 metriem 30 000 metru vai lielākā augstumā. Eksperimentālajam Kh-43A, kas sver 1,3 tonnas un ir 3,6 m garš, ir nesošs korpuss ar nelielu delta spārnu ar 1,6 m laidumu un diviem ķīļiem. Lai pasargātu no karstuma, lidmašīnas deguns ir izgatavots no volframa sakausējuma, spārna priekšējās malas un keļi ir izgatavoti no karstumizturīga oglekļa, korpuss un nesošās virsmas ir izgatavotas no titāna sakausējuma ar keramisko termisko aizsardzību. X-43A dzinējs darbojas ar ūdeņradi. Lai paātrinātu X-43A, tiek izmantota Pegasus raķetes pirmā pakāpe.
Kopumā tika uzbūvēti trīs Kh-43A eksemplāri. Pirmās palaišanas laikā, kas notika 2001. gada 2. jūnijā, 13 sekundes pēc pastiprināšanas posma ieslēgšanas ierīce zaudēja kontroli un iekrita okeānā. Otrā testa laikā augšējā pakāpē Kh-43A tika nogādāts 29 000 m augstumā, pēc tam tika palaists galvenais dzinējs, un eksperimentālais vienreizējais modelis paātrinājās līdz 7401 km / h (6, 83 M) ātrumam.. Trešajā instancē, kas tika palaista 2004. gada 16. novembrī, pēc 33 000 m augstuma sasniegšanas bija iespējams iegūt ātrumu 10 617 km / h (9,6 M). Lai gan, pamatojoties uz X-43A, tika plānots izveidot šādas modifikācijas, kas atšķiras no vilces sistēmas, šie plāni netika īstenoti, un iegūtie dati tika izmantoti citu konstrukciju projektēšanā.
Pēc Northrop Grumman pasūtījuma lidmašīnu dizaineris Burts Rutans, slavens ar futūristisku un rekordlielus lidaparātu radīšanu, uzbūvēja slepeno UAV prototipu X-47A. Ierīce plašākai sabiedrībai tika prezentēta 2001. gada jūlijā, un pirmais lidojums tika veiksmīgi pabeigts 2003. gada februārī.
X-47A Pegasus
"Pegasus" bez astes vienības izskatās kā bultas uzgalis. Saskaņā ar atklātajos avotos publicēto informāciju X-47A darbina viens Pratt & Whitney JT15D-5C turboventilatora dzinējs ar 1447 kg vilces spēku. Ātruma raksturlielumi nav ticami zināmi, ir tikai teikts, ka UAV ir augsts zemskaņas ātrums. Servisa griesti pārsniedz 12 000 metrus, diapazons ir vairāk nekā 2700 km.
Degvielas uzpildes process gaisā Kh-47V
2008. gada decembrī notika X-47B modifikācijas prezentācija. Pēc testa cikla pabeigšanas Edvardā ierīce 2013. gada 10. jūlijā pirmo reizi nokrita uz USS Džordža Buša. Lai balstītos uz lidmašīnas nesēju, X-47B ir aprīkots ar salokāmu spārnu. 2015. gada aprīlī X-47B veica pirmo UAV degvielas uzpildi no gaisa pilnībā automātiskā režīmā.
Boeing pašlaik izstrādā lidojošu spārnu transatlantisko pasažieru lidmašīnu. Tiek pieņemts, ka jaunā lidmašīna degvielas ekonomijas ziņā par 30%pārsniegs Airbus A380-700. Šim nolūkam tika izveidots bezpilota modelis X-48V. Pirmais šādas shēmas aparāts-Kh-48A-parādījās 2000. gadā, taču vadības sistēmas problēmu dēļ tas nekad nav pacēlies.
Boeing X-48В
Kh-48V lidojuma testu laikā, kas sākās 2007. gada 20. jūlijā, koncepcija tika apstiprināta darbam. No 2012. gada augusta līdz 2013. gada aprīlim turpinājās bezpilota modeļa X-48C testi. Tiek ziņots, ka vienība demonstrēja labu vadāmību.
X-48S
Kopumā X-48C veica 30 lidojumus. Saskaņā ar Boeing uzņēmuma pārstāvi, kas atbild par X-45 modeļu testēšanu, šai shēmai ir lielas izredzes. Ar ievērojami augstāku degvielas patēriņu un zemāku trokšņa līmeni šādus lidaparātus pacelšanās, nosēšanās laikā un citos zema ātruma lidojuma režīmos var vadīt tikpat efektīvi kā parastos lidaparātus. Papildus pasažieru lidmašīnai plānots izveidot militāro transportu, tankkuģa lidmašīnu un AWACS.
Apmēram pirms 10 gadiem ASV paziņoja par PGS (Prompt Global Strike) koncepciju, saskaņā ar kuru Amerikas bruņotajiem spēkiem vajadzētu spēt veikt kodolieroču triecienu jebkurā vietā pasaulē stundas laikā no lēmuma pieņemšanas brīža.. Šim nolūkam plānots izmantot ICBM un SLBM ar augstas precizitātes parastajām kaujas galviņām, kā arī jūras un gaisa hiperskaņas raķetes.
2009. gadā Edwards AFB tika uzsākti spārnotās raķetes Boeing X-51A Waverider testi. Pirmā palaišana no bumbvedēja B-52H notika 2010. gada 26. maijā. Pārbaužu laikā Pratt & Whitney radītais ramjet dzinējs drošības apsvērumu dēļ paātrināja raķeti līdz 5 M. ātrumam, raķete tika detonēta no attāluma.
Boeing X-51A zem spārna B-52H
2011. gada pavasarī veiktie testi bija neveiksmīgi: sākumā augšējais posms nesākās, tad to nevarēja nomest, pēc tam raķete kļuva nekontrolējama un iekrita okeānā. Arī 2012. gada augusta testi bija neveiksmīgi, jo kontroles zaudēšanas dēļ raķete sabruka gaisā.
2013. gada maijā kļuva zināms par veiksmīgo X-51A palaišanu. Raķete nokrita no B-52H, kas pacēlās no Edvardsa gaisa bāzes, sasniedzot 18 000 km augstumu, attīstīja ātrumu 5,1 M. Sešu minūšu laikā X-51A lidoja 426 km attālumā. Lai gan ASV armija un militāri rūpniecisko korporāciju pārstāvji vairs nepubliskos datus par hiperskaņas spārnotās raķetes testiem, nav šaubu, ka darbs šajā virzienā turpinās.
2013. gada 26. jūlijā no viena no neasfaltētajiem skrejceļiem Edvardsa gaisa bāzē pacēlās Lockheed Martin X-56A modulārais UAV. Šis pētniecības aparāts ir paredzēts, lai apkopotu informāciju par dažādu aerodinamisko shēmu ietekmi uz vadāmību un pētītu aktīvo plandīšanos.
X-56A virs sausā Rodžersa ezera
Testēšanai tika uzbūvēti divi bezpilota lidaparāti, kuru garums bija 2,3 metri. Katrs Kh-56A, kuram bija četri maināmu spārnu komplekti, tika pacelts gaisā, izmantojot divus kompaktus JetCat P400 turboreaktīvos dzinējus ar 395 kN vilces spēku. Pārbaudes laikā lidojuma laikā tika sasniegts maksimālais ātrums 225 km / h. 2015. gada 19. novembrī, testējot elastīgu spārnu, lai nomāktu plandīšanos, pirmais lidojuma prototips nokrita uz neasfaltēta skrejceļa un tika bojāts. 16 izpētes lidojumu laikā iegūtie dati tiek izmantoti jaunu bezpilota izlūkošanas transportlīdzekļu izveidē.
