20. gadsimta 20. gadu sākumā jaunās padomju republikas gaisa kuģu dizaineru starpā izcēlās diskusija par to, no kā lidmašīnas būtu jābūvē. Šķiet, ka PSRS mežu pārpilnībai vajadzēja novest pie tā, ka padomju lidmašīnām jābūt izgatavotām no koka. Bet padomju lidmašīnu dizaineru vidū bija arī tādi, kas pieturējās pie idejas, ka PSRS būtu jāražo visa metāla lidmašīnas. Viņu vidū bija Andrejs Nikolajevičs Tupoļevs.
TB-1 (ANT-4)-kļuva par pirmo padomju masveidā ražoto bumbvedēju, kā arī pasaulē pirmo sērijveida pilnmetāla smago divu dzinēju monoplāņu bumbvedēju. Lidaparātu projektēja A. N. Tupoļevs, tā izstrāde aizņēma 9 mēnešus. 1925. gadā lidmašīna tika izgatavota no metāla. Sērijveidā ražots no 1929. līdz 1932. gadam, kopumā tika uzbūvēts 212 šāda veida bumbvedēji. Tas dienēja Sarkanajā armijā līdz 1936. Tad viņu sāka pārcelt uz civilo gaisa floti un polāro aviāciju.
PSRS veiktie testi pierādīja, ka alumīnija lidmašīnām ir labākas lidojuma īpašības nekā koka. Neskatoties uz to, ka alumīnija īpatnējais svars ir lielāks nekā koka, no alumīnija izgatavotās lidmašīnas izrādījās vieglākas nekā koka. Tas izskaidrojams ar to, ka koka lidmašīnās koksnes zemāko izturību kompensēja palielinātais starplikas, ribu, rāmju un stīgu biezums.
Vieglu visu metālu lidmašīnu panākumi, kurus Tupolevs bija radījis iepriekš, pārliecināja valsts vadību par lietderību izveidot smago metālu bumbvedēju. 1924. gada 11. novembrī ar speciālā tehniskā biroja rīkojumu TsAGI uzsāka darbu pie TB-1 projektēšanas un būves.
TB-1 ir divu dzinēju konsoles pilnmetāla monoplāns. Korpusa galvenais materiāls ir duralumīns, izmantojot tērauda konstrukciju īpaši noslogotās vietās. Bumbvedēja planieri varēja sadalīt atsevišķās vienībās, kas atviegloja tā ražošanu, remontu un transportēšanu.
Konstrukcijas pamatā bija kopnes, kas izgatavotas no tērauda un duralumīnija caurulēm, kuras nesa galveno slodzi. Gofrētā āda lidmašīnai nodrošināja griezes stingrību un izturību.
TB-1 bumbvedēja apspalvojums bija konsoles, visas stūres virsmas bija aprīkotas ar ragu kompensāciju. Lidojuma laikā stabilizatoru varēja noregulēt. Tās uzstādīšanas leņķi varēja mainīt, izmantojot stūri, kas atradās pa labi no kreisā pilota. Lidmašīna bija aprīkota ar 12 cilindru ūdens dzesēšanas dzinējiem BMW VI vai M-17, kas ražoti vietējā ražošanā. Mašīnas darbībā bija atļauts izmantot vienu M-17 motoru un vienu BMW VI. Dzinēji tika iedarbināti, izmantojot automātisko starteri vai saspiestu gaisu, un, ja nepieciešams, manuāli, atskrūvējot skrūvi.
TsAGI dizaina dzenskrūves bija koka, divu lāpstiņu, pagrieztas pa kreisi. Skrūvju diametrs bija 3,3 metri. Tie bija izgatavoti no oša vai ozola un aprīkoti ar alumīnija veidgabaliem.
Lidmašīnā bija 10 benzīna tvertnes ar kopējo ietilpību 2100 litri, visas tvertnes tika apvienotas vienā sistēmā. Tvertnes tika apturētas lidmašīnas spārnā uz metāla jostām ar filca paliktņiem. Katrs dzinējs pāri visam
cita starpā, tas bija aprīkots ar īpašu 56 litru eļļas tvertni, kas atradās dzinēja nacelī aiz ugunsmūra.
TB-1 šasija bija piramīdas tipa un bija aprīkota ar gumijas auklas triecienu absorbciju. Riteņi tika runāti. Sākotnēji tika izmantoti importētie Palmer riteņi ar izmēru 1250 x 250 mm, vēlāk vietējie riteņi ar izmēru 1350 x 300 mm. Aizmugurējā fizelāžā atradās metāla kruķis ar gumijas amortizāciju. Ziemā bumbvedēja riteņus varēja nomainīt pret slēpēm. Tāpat lidmašīnā riteņu šasijas vietā varēja uzstādīt pludiņus, bet astes kruķi noņemt.
TB-1, kas aprīkots ar pludiņiem, papildus saņēma peldošos un apakšējos enkurus, pietauvošanās ierīces un āķi. Priekšējā kabīnē tika uzstādīts ātruma indikators, altimetrs, AN-2 kompass, Jēgera pulkstenis un termometrs.
āra temperatūra un cits aprīkojums. Kabīnē atradās virziena rādītāji, slīdēšanas un ātruma indikatori, altimetrs, 2 tahometri, kompass AL-1, pulkstenis, 2 eļļas un ūdens termometri, kā arī 2 benzīna un eļļas spiediena mērītāji. Aizmugurējā kabīnē atradās altimetrs, AN-2 kompass, ātruma indikators un pulkstenis.
Spridzinātāja radioiekārtās ietilpa īsviļņu raidīšanas un uztveršanas telegrāfa un telefona stacija 11SK, kas paredzēta saziņai ar lidlauka radiostacijām lielā attālumā, kā arī 13SP stacija, kas kalpoja signālu saņemšanai no radio bākām. Abi varētu strādāt ar stingru, izstieptu starp spārnu balstiem, kā arī izplūdes antenu. Elektriskās iekārtas sastāvēja no navigācijas un koda gaismām, diviem nolaišanās lukturiem un nakts apgaismojuma kabīnē.
Bumbvedēja kājnieku ieroči ietvēra 3 koaksiālas iekārtas ar 7, 62 mm ložmetējiem. Sākotnēji tie bija angļu "Lewis", vēlāk pašmāju DA. Ložmetēji tika uzstādīti uz Tur-5 torņiem (pakaļgala, ripojoši no vienas puses uz otru) un Tur-6 (priekšgala). Kopējais bumbas svars varētu sasniegt 1030 kg. Iespējamās iekraušanas iespējas bija: 16 bumbas ar 32, 48 vai 82 kg kalibru bumbu nodalījumā. Vai arī līdz 4 bumbām, kas sver 250 kg uz ārējās stropes. Lidmašīna bija aprīkota ar vācu bumbvedēju Hertz FI.110.
Spridzinātāja apkalpe sastāvēja no 5-6 cilvēkiem: pirmais pilots, otrais pilots (lidojumiem ar maksimālo ilgumu), bombardieris un 3 lielgabalnieki. Viena no šāvējiem funkcijas varētu veikt lidojumu mehāniķis.
TB-1 darbības raksturlielumi:
Izmēri: spārnu platums - 28,7 m, garums - 18,0 m.
Spārnu platība - 120 kv. m.
Lidmašīnas svars, kg.
- tukšs - 4520
- normāla pacelšanās - 6810
- maksimālā pacelšanās - 7 750
Motora tips - 2 PD M -17, 680 ZS. katrs
Maksimālais ātrums ir 207 km / h.
Kreisēšanas ātrums - 178 km / h.
Maksimālais lidojuma attālums ir 1000 km.
Servisa griesti - 4830 m.
Apkalpe - 6 cilvēki.
Bruņojums: 6x7, 62 mm PV-1 ložmetēji un līdz 1000 kg. bumbas.
Bumbvedēja TB-1 prototips pacēlās gaisā 1925. gada 26. novembrī.
Šī lidmašīna kļuva par patiesi leģendāru mašīnu, uz kuru daudzos gadījumos varēja attiecināt frāzi "pirmais padomju laiks". Tas bija pirmais padomju monoplāņu bumbvedējs, pirmais padomju metāls
bumbvedējs, pirmais padomju bumbvedējs, kas sāka sērijveida ražošanu. Turklāt TB-1 kļuva par veselas daudzdzinēju lidmašīnu saimes priekšteci. Tieši ar TB-1 mūsu valstī sākas stratēģiskās aviācijas veidošanās.
Gaisa spēku personāls ātri apguva TB-1. 1930. gada 1. maijā bumbvedēji piedalījās maija parādē Maskavā. Smago bumbvedēju grupa devās formācijā virs Sarkanā laukuma. Lidmašīna otro reizi tika publiski parādīta 6. jūlijā Centrālajā lidlaukā, kur notika svinīga ceremonija par jaunu lidmašīnu nodošanu Gaisa spēkiem, kas tika uzskatīta par dāvanu Vissavienības Komunistiskās partijas (boļševiku) 16. kongresam. notika. Līdz šā gada 25. augustam Sarkanās armijas gaisa spēkos bija 203 šāda veida lidmašīnas, vairāk nekā 1/3 no tām atradās Maskavas militārajā apgabalā. Tomēr jau 1932. gada rudenī bumbvedēju brigādes sāka no jauna aprīkot ar jauniem četru dzinēju TB-3 bumbvedējiem. Līdz 1933. gada pavasarim Gaisa spēkos palika tikai 4 eskadras, kas bija bruņotas ar šīm lidmašīnām. 1933. gada maija parādē TB-3 debesīs jau bija 2 reizes vairāk nekā TB-1. Pamazām divu dzinēju bumbvedējs tika atstumts transporta un mācību lidmašīnu lomai. Pilots, kurš uz tiem nebija apmācīts, nedrīkstēja lidot ar jaunajiem četru dzinēju milžiem.
Lidmašīnas kaujas izmantošana bija ierobežota. 95. TRAO Vidusāzijā no 1933. gada vidus ietvēra vienu TB-1. Viņš piedalījās akcijās pret Basmači Turkmenistānā un kalpoja ne tikai pārvadāšanai. Laiku pa laikam lidmašīna tika piekrauta ar mazām bumbām, lai uzbruktu bandām, kas koncentrējušās apdzīvoto vietu un aku tuvumā. Trīsdesmito gadu beigās TB-1 atradās citās transporta vienībās un vienībās, piemēram, 14. un 15. karavīri OKDVA gaisa spēkos, 8. netālu no Harkovas. 19. vienībā Transbaikalijā, cita starpā, bija divi atbruņoti TB -1, ar kuriem 1939. gada maijā - septembrī notikušo cīņu laikā no Čitas uz frontes līniju tika pārvadātas preces.
TB-1 gadsimts Sarkanajā armijā bija īslaicīgs. Kopš 1935. gada TB-1 lidmašīnas sāka nodot civilajai flotei vai pat norakstīt. No transportlīdzekļiem, kas palika gaisa spēkos, tika izņemti ieroči. Tos izmantoja arī lidojumu skolās, kurās apmācīja pilotus, stūrmaņus un šāvējus bumbvedēju aviācijai. 1936. gada 1. aprīlī lidošanas skolās bija 26 šādas mašīnas. 1940. gada 25. septembrī Gaisa spēkos palika tikai 28 TB-1 lidmašīnas.
Kopš 1935. gada novecojušos bumbvedējus ar zīmolu G-1 sāka nodot GUSMP aviācijai, bet pēc tam-Civilā gaisa flotei. Visi ieroči tika noņemti, torņu atveres parasti tika sašūtas ar palagu. Bieži vien tika noņemts arī viss navigatora salona stiklojums. Virs pilotu sēdekļiem tika uzlikts jumts un izgatavoti sānu logi.
Šīs lidmašīnas parasti izmantoja kā kravas lidmašīnas, bet dažreiz tās pārvadāja arī pasažierus. Lielākā daļa no tām tika ekspluatētas valsts nomalēs: Sibīrijā, Tālajos Austrumos un Tālajos Ziemeļos. Šīm izturīgajām un uzticamajām lidmašīnām ir bijusi nozīmīga loma mazapdzīvotu teritoriju attīstībā.
Kara laikā ar Somiju vairāki G-1 iekļuva Civilās gaisa flotes Ziemeļrietumu speciālās gaisa grupas sastāvā, kas kalpoja armijai. Viņi pārvadāja pārtiku, munīciju un evakuēja ievainotos.
Polārās aviācijas G-1 civilās gaisa flotes Uļjanovskas muzejā
Līdz kara sākumam Civilā gaisa flotei bija 23 G-1, tie tika iekļauti transporta gaisa grupās un vienībās, kas bija pievienotas frontēm un flotēm. G-1 netika nosūtīts priekšējai līnijai, viņi mēģināja to izmantot aizmugurē. Tāpēc zaudējumi bija nelieli: līdz 1941. gada beigām tika zaudēti tikai četri G-1, bet vēl viens-1942. gadā. Vecās gofrētās lidmašīnas tikās frontes līnijās līdz 1944. gada beigām.
Polāro aviāciju lidaparāti tika izmantoti visa kara laikā, tie neveica ledus izlūkošanu un pat meklēja zemūdenes. Pēdējo G-1 polārpētnieki norakstīja 1947. gadā.
Pamatojoties uz TB-1, tika izveidota tālsatiksmes izlūkošanas lidmašīna R-6 (ANT-7).
Lidmašīnai tika pasūtīts daudzfaktoru modelis - sākumā viņi vēlējās no tā izgatavot smagu eskorta iznīcinātāju, taču jau 1927. gada augustā (pēc projekta parādīšanas Gaisa spēku vadībai) specializācija tika mainīta uz izlūkošanas lidmašīnu un vieglo bumbvedēju. Attiecīgi viņam tika piešķirts apzīmējums P-6, bet pats Tupoļevs pilnībā nepiekrita šim lietu pavērsienam. Galvenais dizaineris turpināja uzstāt uz lidmašīnas turpmāku attīstību kā eskorta iznīcinātājs ar uzlabotu bruņojumu. Tomēr straujais aviācijas uzlabojums 30. gados un ātruma pieaugums neatstāja nekādas izredzes R-6 šajā lomā. Nebija iespējams izveidot P-6 tīri cīnītāja versijā.
"Izlūkošanas" specializācija R-6 tika atstāta nemainīga, bet tajā pašā laikā militārpersonas izvirzīja prasības maksimālajai bumbas slodzei no 588 līdz 725 kg. 1927. gada 9. novembrī tika izvirzītas atjauninātas prasības lidmašīnām. Saskaņā ar TTZ datiem, R-6 bija paredzēts apkalpot piecus cilvēkus, bumbas slodzi-890 kg un bruņojumu-astoņus 7,62 mm ložmetējus. Pēc projektēšanas biroja aprēķiniem, pēc šādas modernizācijas lidmašīna ievērojami palielinājās un zaudēja ātrumu, kas samazinājās līdz 160 km / h.
Pirmais eksperimentālais R-6 tika uzbūvēts 1929. gada sākumā. Rūpnīcas testi, kas notika ziemas beigās, bija diezgan veiksmīgi, taču valsts testi atklāja ļoti būtiskus skauta trūkumus. Klientu ļoti satrauca lidmašīnas zemās īpašības, kas saistītas ar tā nepietiekamo ātrumu un kāpšanas ātrumu. Lidojuma diapazons izrādījās nepietiekams, un manevrēšanas ziņā R-6 diez vai varētu konkurēt ar līdzīgu iznīcinātāju. Kopumā tika atklāti 73 dažādi lidmašīnas konstrukcijas defekti, pēc kuriem R-6 tika nosūtīts atpakaļ uz TsAGI, lai novērstu trūkumus.
24. jūnijā skauts atkal tika prezentēts militārajiem spēkiem, un jauna pārbaudes posma gaitā tika atklāti 24 defekti. Tomēr klients ieteica lidmašīnu masveida ražošanai - pirmkārt, R -6 bija ļoti iespaidīgs uguns spēks, otrkārt, lidmašīnu varēja izmantot daudzos variantos, un, treškārt, lidmašīna savu īpašību ziņā nebija zemāka par pasaules analogiem..
Saskaņā ar būvniecības ieceri 1929.-1930. Rūpnīcā Nr.22 vajadzēja ražot 10 lidmašīnas, bet nākamā gada trīs mēnešos - vēl 17. Patiesībā līdz 1931. gada beigām bija iespējams ražot tikai divas P -6, 5 un 10 sērijas. attiecīgi izlūkošanas lidmašīnas. Pirmās divas lidmašīnas netika nodotas kaujas vienībām - tās tika izmantotas tikai testiem.
Pirmā sērijas R-6 bija aprīkota ar vācu BMW VI dzinējiem, Hertz Fl 110 tēmēkli un bumbas izlaišanas sistēmu Sbr-8. Bumbas tika novietotas tikai uz ārējās stropes uz Der-7 turētājiem. Izlūka kājnieku ieroči sastāvēja no diviem DA ložmetējiem uz Tur-5 tornīša priekšējā fizelāžā un vēl viena DA, kas atradās vēdera tornī TsKB-39.
Modelis R-6 lidmašīnu rūpnīcā Komsomoļskā pie Amūras
Pēc veiksmīgiem R-6 testiem tika nolemts uzstādīt M-17 dzinējus, un lidmašīna ar šādu moto instalāciju tika pārbaudīta 1931. gada 3. novembrī. Ar padomju, pastāvīgi pārkarsušiem motoriem lidmašīnas svars palielinājās par 126 kg, ātrums samazinājās par 13 km / h, bet griesti - par 1000 metriem. Turklāt visiem P-6 variantiem bija nepietiekama sānu stabilitāte, slikta redzamība pilotam taisni uz priekšu un lielas slodzes uz stūres. Neskatoties uz to, tika nolemts turpināt masveida ražošanu, veicot vairākas būtiskas izmaiņas izlūkošanas lidmašīnas konstrukcijā.
Lielākā daļa no 15 pirmās sērijas lidmašīnām gaisa spēkos ienāca tikai 1932. gada pavasarī, 4 no tām atstājot testēšanai ražotnē.
Kopumā rūpnīcas numurs 22 1932. gadā parādījās izlūkošanas lidmašīnas pludiņa versija - R -6a.
Uz tā tika uzstādīti pludiņi no TB-1, un tika veikti vairāki darbi, kuru mērķis bija precizēt mašīnu līdz jūras izlūkošanas virsnieka līmenim. Izmēģinājumi, kas sākās 30. decembrī, beidzās 1933. gada marta beigās, un jaunā izlūkošanas lidmašīna tika novietota uz konveijera ar apzīmējumu MP-6a.
Saskaņā ar pilotu atsauksmēm, salīdzinot ar Rietumu kolēģiem, MP-6a nebija vajadzīgās stabilitātes un kuģošanas spējas, bet labvēlīgi izcēlās ar lielāku manevrēšanas spēju uz ūdens un gaisā un zemāku degvielas patēriņu nekā parastais R-6. 1933. gada beigās MR-6a tika nosūtīts uz Baltijas flotes gaisa spēku 19. MRAE un 51. AO, kas iepriekš lidoja ar Itālijas lidojošajām laivām S-62bis un vācu Do “Val”. Tuvāk 1934. gada vasarai MP -6a trāpīja arī Klusā okeāna flotē - šīs lidmašīnas tika iekļautas 30. KRAE.
Gandrīz vienlaicīgi ar to pārbaudē stājās jauna iepazīšanās lidmašīnas versija-KR-6 (Cruiser-Reconnaissance-6). Kā tika iecerēts, viņa uzdevumos ietilpa gan izlūkošana, gan tiešs atbalsts bumbvedēju grupām, kurām degvielas padeve tika palielināta līdz 3000 litriem, un eļļas padeve līdz 250 litriem, kas ļāva palielināt lidojuma diapazonu. Priekšgala DA munīcijas slodze tagad bija 20-24 diski, un vēdera tornis tika demontēts. Turklāt ārēji KR-6 izcēlās ar jaunu horizontālu asti un jaunu motociklu pārsegu formu. Bumbu atbrīvošanas sistēma tika aizstāta ar Sbr-9. 1934. gada aprīlī KR-6 tika pārbaudīts kopš 1934. gada vasaras, pēc tam tika veikti KR-6a jūras modifikācijas salīdzinošie testi ar vācu dzinējiem. Viņi vēlējās abas versijas veidot sērijveidā, taču būtībā viņi ražoja pirmo. Kopējais KR-6 ražošanas apjoms bija aptuveni 222 lidmašīnas, tai skaitā 72 lidmašīnas KR-6a.
Eksperimenti ar smago lielgabalu bruņojuma uzstādīšanu P-6 bija ļoti ziņkārīgi.1930. gadā, pat pirms izlūkošanas lidmašīnas sērijveida būvniecības uzsākšanas, bija plānots uz tā uzstādīt 37 mm lielgabalu Hotchkiss vai pusautomātisku 20 mm tanku lielgabalu, taču to zemo ballistisko īpašību dēļ un spēcīga atsitiena laikā, atlaižot, tie tika atzīti par nepiemērotiem uzstādīšanai pat tādos smagos lidaparātos kā R-6. Tad viņi sāka apsvērt iespējas ar 20 mm Erlikon F un L lidmašīnu lielgabaliem, kas tika ražoti Šveicē, lai gan tā arī nenāca pie izlūklidmašīnas būvēšanas ar šādu lielgabala stiprinājumu.
Trīsdesmito gadu vidū P-6 tika izmantots, lai apmācītu apturēšanu un ķīmisko ieroču izmantošanu. Jo īpaši zem plaknes tika apturētas G-54, G-58 un G-59 tipa bumbas (tās sastāvdaļās bija 300 mazas termīta bumbas). "Ķīmiskie" P-6 kaujas vienībām netika piegādāti.
Tā notika, ka ekspluatācijas laikā R-6 gandrīz vienmēr zaudēja divplānu shēmas skautiem.
1935. gadā radītais peldošais torpēdu bumbvedējs KR-6a-T (vēlāk pārveidots un pārdēvēts par KR-6T) netika pieņemts ekspluatācijā daļēji zemo veiktspējas īpašību dēļ, daļēji tāpēc, ka P-5T jau bija ekspluatācijā.. P-6 parādījās milzīgos daudzumos 1933. gadā, bet KR-6-1935. gadā. Bet tos gandrīz nekavējoties sāka pārvietot uz rezerves daļu vai nosūtīt uz noliktavām. Lidmašīnas morālā un tehniskā novecošana bija skaidra jau tad. Uz 1937. gada 31. decembri vienībās vēl atradās 227 dažādu modifikāciju izlūkošanas lidmašīnas un 81 peldlīdzeklis. Līdz 1940. gada 1. aprīlim to skaits tika samazināts līdz 171 lidmašīnai, un oktobrī pēc Gaisa spēku vadības rīkojuma no pirmās līnijas vienībām tika izņemtas pēdējās 116 izlūkošanas lidmašīnas R-6 / KR-6. Pulki un eskadras, kas nodeva savus P-6, tā vietā saņēma P-Z biplanus vai modernāku P-10.
Pārveidotās izlūkošanas lidmašīnas pirmo reizi ienāca civilā aviācijā jau 1935. gadā. Oktobrī pirmos divus lidaparātus NKVD pārdeva Dalstroy kurjeru darbam, kur tiem tika piešķirti apzīmējumi MP-6 (pludiņš R-6a) un PS-7 (R-6 uz riteņu šasijas). Šie apzīmējumi vēlāk tika piešķirti visiem gaisa kuģiem, kas nodoti Civilās aviācijas flotē. Nedaudz agrāk, 1933. gada vidū, P-6 tika pārstrādāts, lai tas atbilstu civilajiem standartiem, noņemot no tā visu militāro aprīkojumu un aprīkojot to ar pasažieru salonu septiņām personām. Apkalpe tika samazināta līdz pilotam un navigatoram, un padomju M-17 vietā lidmašīna atkal saņēma BMW VI dzinējus. Lidmašīna, kas pārdēvēta par ANT-7, tika pārvesta uz GUAP, kur tā 1933. gada 5. septembrī droši avarēja. No R-6 vairs netika mēģināts izveidot tīri civilu transportlīdzekli.
Bet R-6 un R-6a, varētu teikt, "atrada sevi" lidot Civilā gaisa flotē un līdzīgās struktūrās. Lidmašīnas, kas lido valsts ziemeļos, saņēma indeksu "H". Transportlīdzekļi N-29 un N-162 pacēlās ledus iepazīšanai un veica transporta funkcijas, un N-166 izcēlās Papanina ekspedīcijas glābšanā. Pirmajā lidojumā 1938. gada 21. martā P. G. Golovins ņēma līdzi 23 cilvēkus, un kopumā tika evakuēti 80 cilvēki.
Divi KR-6 tika pārveidoti par PS-7 “limuzīna” standartu, aprīkoti ar pasažieru salonu. 1939. gadā Civilās gaisa flotes rīcībā bija 21 lidmašīna PS-7.
Sākoties Otrajam pasaules karam, Sarkanās armijas gaisa spēku eskadronos bija ļoti neliels skaits R-6 un KR-6 tipa skautu. Šīs lidmašīnas nelidoja ne Spānijā, ne Mongolijā, jo bija novecojis dizains un līdz ar to nespēja izmantot šos skautus kā pilnvērtīgas kaujas lidmašīnas. Līdz karam ar Somiju divi P-6 atradās 10., 24. un 50. BAP. Tos galvenokārt izmantoja transporta vajadzībām, lai gan ļoti maz ir zināms par to specifiskāko pielietojumu.
Līdz 1941. gada jūnijam P-6 un KR-6 bija maz. Lai papildinātu aviācijas vienības, kas kara pirmajos mēnešos bija ievērojami novājējušas, no noliktavām un aviācijas skolām sāka izvest vecos skautus. 1941. gada rudenī Baltijā izveidoja 2. AG I. T. Mazuruka. Grupā bija četras lidmašīnas, kas pacēlās ledus iepazīšanai. Līdz to darbības beigām (1943. gada sākumā) tika zaudēta tikai viena automašīna - tā avarēja piespiedu nosēšanās laikā 1942. gada 25. jūnijā.
Kara laikā lielākā vienība, kurā darbojās bijušās izlūkošanas lidmašīnas P-6, bija Kaļiņinas frontē izvietotais gaisa desanta korpuss. Papildus planieriem A-7 un G-11 to veidoja visdažādākās lidmašīnas, sākot no vecā SB un beidzot ar salīdzinoši jauno Il-4. Starp tiem bija P-6, kas savervēts kopā ar SB, lielākoties no Saratovas Militārās planēšanas skolas. Kad brigāde tika pilnībā savervēta un pārvietota uz Engelsa lidlauku, izrādījās, ka ir pat 43 lidmašīnas ar R-6 un KR-6 tipu. Darbs viņiem bija visdažādākais.
Daļa no R-6 un SB sākotnēji bija iesaistīti operācijā Antifrīzs, kas ilga no 1942. gada 12. līdz 16. novembrim. Lidmašīna vilka planierus, kuros atradās konteineri ar dzesēšanas šķidrumu, tieši uz lidlaukiem netālu no Staļingradas. Tad līdz 1944. gada vasarai P-6 aktīvi izmantoja partizānu grupu apgādāšanai teritorijā
okupēja Baltkrieviju. Šiem nolūkiem tika piešķirti lidlauki Begoml un Selyavshchina, no kurienes lidmašīnas vilka planierus un paši pārvadāja dažādas kravas. Šobrīd ir tikai viens ticams fakts par P -6 kaujas zaudējumiem, kas piedalījās šādos izlidojumos - 1943. gada martā G. Čepika lidmašīnu aizdedzināja vācu iznīcinātājs, bet pilotam izdevās nolaist ievainotos automašīna “uz vēdera”, iepriekš paspējusi atkabināt velkamo.
1942. gadā no Kulyabas lidlauka uz fronti tika nosūtīta vēl viena lidmašīna. Šī mašīna bija parasta PS-7, uz kuras, lai ietaupītu laiku un naudu (un arī tāpēc, ka tai pilnībā nebija rezerves daļu), riteņi no PS-9 un amortizatori no uzņemtā Ju-52 / 3m tika uzstādīti, nogādāti Vidusāzijā …
Garākais no visiem PS-7 un R-6 izmantoja 87. OTrAP un 234 AO. Pirmais aktīvi piedalījās karadarbībā, karadarbības laikā pārvadājot 12688 cilvēkus un 1057,7 tonnas kravas, bet kauju laikā zaudējot divas lidmašīnas. 234. vienība apkalpoja celtniekus Sibīrijā un Tālajos Austrumos, un lidmašīnas nodeva tikai 1946. gada sākumā.
