Pēc atombumbas radīšanas stratēģiskais bumbvedējs bija vienīgais tās piegādes līdzeklis. Kopš 1943. gada B-29 dienēja Amerikas gaisa spēkos. PSRS šim nolūkam 1945. gadā Tupoļeva dizaina birojs izstrādāja lidmašīnu "64"-pirmo pēckara četru dzinēju bumbvedēju. Tomēr šo lidmašīnu aprīkošanai ar modernām navigācijas un radioiekārtām, ieroču sistēmām un tamlīdzīgi jautājumu risināšana aizkavējās. Tas bija saistīts ar faktu, ka Otrais pasaules karš nepieļāva plašas, daudzsološas norises. Lai situāciju atrisinātu pēc iespējas īsākā laikā, 64 lidmašīnu vietā tika izdots valdības dekrēts B-4 izstrādei, par pamatu ņemot Padomju Savienībā pieejamo amerikāņu B-29 lidmašīnu, kas aprīkota ar modernu aprīkojumu.
PSRS amerikāņu bumbvedēji parādījās kara beigās. ASV gaisa spēku piloti sāka veikt masveida reidus Japānā un japāņu okupētajā Ķīnas teritorijā ar Superfortress B-29. Ja ienaidnieka pretgaisa aizsardzība sabojāja lidmašīnu, tās apkalpei tika atļauts nolaisties tuvākajā PSRS lidlaukā. Tādējādi Tālajos Austrumos tajā laikā atradās 4 jaunākie amerikāņu bumbvedēji B-29.
Staļins zināja par šīm lidmašīnām un to, ka tās ir aprīkotas ar vismodernāko aprīkojumu. Viņš arī saprata, ka vajadzēs desmitiem pētniecības institūtu un projektēšanas biroju, lai izstrādātu iekšzemes aprīkojumu Mjašiščova 64 un VM, kuru valstij vienkārši nav. Turklāt pats Vladimirs Mihailovičs Mjašiščovs ieteica izgatavot amerikāņu bumbvedēja kopiju. Tāpēc Staļins, iespējams, pieņēma vienīgo pareizo lēmumu šajā situācijā: padomju rūpniecībai tika uzdots pēc iespējas īsākā laikā noteikt amerikāņu lidmašīnu un visu to sistēmu kopiju ražošanu. Staļins bija uzaicinājis Tupolevu vadīt šo grandiozo projektu.
Uzdevums lidmašīnas izstrādei ar apzīmējumu B-4 tika iekļauts Minaviaprom 1946. gada eksperimentālajā lidmašīnas konstrukcijas plānā, bet tā galvenās īpašības tika apstiprinātas tikai 1946. gada 26. februārī ar atbilstošu valdības dekrētu. Saskaņā ar šīm īpašībām normālais pacelšanās svars tika noteikts 54 500 kg, un pārslodzes svars nedrīkstēja pārsniegt 61 250 kg. Netālu no zemes ātrumam vajadzēja būt vismaz 470 km / h, 10, 5 km - 560 km / h augstumā.
Speciālistu grupa, kas pārzina līdzīgu tehnoloģiju, tika nosūtīta uz Tālajiem Austrumiem, lai pētītu amerikāņu B-29. Grupu vadīja Reidels, kurš iepriekš nodarbojās ar lidmašīnu pārvadāšanu. Pārbaudes Tālajos Austrumos turpinājās līdz 1945. gada 21. jūnijam, pēc tam trīs lidmašīnas tika pārceltas uz Izmailovska lidlauku Maskavā. Viens no tiem vēlāk tika pilnībā izjaukts visaptverošam pētījumam, un divi tika izmantoti salīdzināšanai kā standarti. Ceturtais lidaparāts ar astes numuru 42-6256 un ar nosaukumu "Ramp Tremp" (tramplīns tika attēlots uz fizelāžas) pēc tālbraucēju aviācijas komandiera maršāla Golovanova lūguma tika pārvests uz Balbasovas lidlauku pie Oršas. Šī lidmašīna kļuva par daļu no 890. aviācijas pulka.
Katru atsevišķo vienību no izjauktās lidmašīnas apstrādāja sava tehnologu un dizaineru komanda. Daļa vai vienība tika nosvērta, izmērīta, aprakstīta un nofotografēta. Katra amerikāņu bumbvedēja daļa tika pakļauta spektrālai analīzei, lai noteiktu izmantoto materiālu. Tomēr noteikti nebija iespējams atkārtot B-29.
Kopējot lidmašīnas korpusa dizainu, problēmas sākās ar ādu. Izrādījās, ka collu lieluma pārvēršana metriskajā sistēmā ir diezgan sarežģīta. Amerikāņu lidmašīnas apšuvuma loksnes biezums bija vienāds ar 1/16 collas, kas, pārvēršot metriskajā sistēmā, bija 1,5875 mm. Ne viens pašmāju uzņēmums apņēmās sarullēt šāda biezuma loksnes - nebija ruļļu, kalibru, mērinstrumentu. Sākumā mēs nolēmām noapaļot. Tomēr, ja tie tika noapaļoti līdz 1, 6 mm, aerodinamika sāka protestēt: masa pieauga, un viņi nevarēja garantēt nepieciešamo ātrumu, diapazonu un augstumu. Noapaļojot uz leju (līdz 1, 5 mm), stiprums sāka iebilst, jo spēks nebija garantēts. Jautājumu atrisināja inženierzinātnes. Tā rezultātā fizelāžai tika izmantotas dažāda biezuma loksnes (no 0,8 līdz 1,8 mm). Biezums tika izvēlēts atkarībā no izturības prasībām. Līdzīga situācija izveidojusies ar vadiem. Kad vadu šķērsgriezums tika pārnests uz metriku, tika iegūta skala ar diapazonu no 0,88 līdz 41,0 mm2. Mēģinājums izmantot tuvākos iekšzemes šķērsgriezumus beidzās ar neveiksmi. Noapaļojot līdz "plusam", elektrotīkla masa palielinājās par 8-10%, un, noapaļojot līdz "mīnusam", sprieguma krituma ātrums nederēja. Pēc ilgām debatēm kabanieši nolēma kopēt Amerikas šķērsgriezumus.
Dzinēji bija vieglāki. Tas ir saistīts ar faktu, ka vēl pirms kara amerikāņu kompānija Wright un D. Švetsova motoru būves projektēšanas birojs parakstīja licences līgumu. Piemēram, M-71-Polikarpova I-185 dzinējs-bija tuvu "Duplex Cyclone", kas uzstādīts uz B-29 Wright R-3350. Vienības, kurās padomju rūpniecība ievērojami atpalika, tika laistas ražošanā bez izmaiņām-karburatori, General Electric turbokompresori un to vadības sistēma, karstumizturīgi daudzgriezienu gultņi, magneto.
Padomju bumbvedējam radio tika izmantoti atšķirīgi no tiem, kas uzstādīti B-29. Uz "amerikāņiem" atradās novecojuša īsviļņu stacijas, bet uz Lendlija bumbvedējiem, kas tika izlaisti vēlāk, tika uzstādītas jaunākās ultravioletā viļņa stacijas. Tika nolemts tos ievietot mūsu lidmašīnā.
Bumbu līča Tu-4 durvis (dēļa numurs 223402) ir atvērtas, uzņemšanas datums nav zināms (foto no Valērija Saveļjeva arhīva, Vislielākās grūtības kopēšanā radīja datori, kas bija daļa no kājnieku ieroču tālvadības sistēmas. Sistēma apvienoja 5 torņus ar 2 lielgabaliem katrā. Katrs no pieciem šāvējiem no savas vietas varēja kontrolēt jebkuru šo iestatījumu kombināciju. Attālums starp priekšgalu un pakaļgala bultām bija aptuveni 30 m, ugunsgrēks tika izšauts 300-400 metru attālumā. Tādējādi attālums starp pistoli un šāvēju varētu būt aptuveni 10 procenti no attāluma starp pistoli un mērķi. Šajos apstākļos šaušanas laikā bija spiests ņemt vērā mērķa parallaksi. Skaitļošanas mašīnas ar zibens ātrumu ieviesa tajā grozījumu, kad viens no šāvējiem pārņēma kontroli pār uguni no vairākiem tornīšiem. Šautenes tēmēkļi bija kolimators.
Radara bumbas tēmēklis sastāvēja no vairāk nekā 15 blokiem, platformas ar modulatoru un no fizelāžas izlaistas antenas, operatora un navigatora indikatoriem. Lidmašīna bija aprīkota ar autopilotu, kas bija savienots ar optisko tēmēkli, radio un magnētiskajiem kompasiem, kā arī koordinātu skaitītāju.
Tu-4 (šis apzīmējums tika piešķirts B-4 1947. gada rudenī), kas izveidots, pamatojoties uz amerikāņu B-29, tika pārvests uz masveida ražošanu 1946. gada beigās. Pateicoties borta aprīkojuma un izmantoto materiālu novatoriskumam, dizaina risinājumam, lidmašīna radīja patiesu revolūciju aviācijas nozares un ar to saistīto nozaru tehnoloģijās.
1947. gadā pirmos trīs stratēģiskos bumbvedējus Tu-4 izmēģināja izmēģinājuma piloti Rybko, Vasiļčenko un Galajs. Nākamā gada janvārī divi Tu-4 (komandieri Ponomarenko un Marunovs) devās tālsatiksmes lidojumos, aptverot 5 tūkstošus.km bez nosēšanās no Maskavas uz Turkestānu. Tu-4 Turkestānas apkārtnē nometa 2 tonnas bumbas.
Tu-4 pilotēšanas tehnika izrādījās diezgan vienkārša un pieejama vidējas kvalifikācijas pilotiem, kuriem bija laba apmācība neredzīgajos un nakts lidojumos.
Shēma Tu-4-konsoles visu metālu monoplāns ar stūres un eleronu vidējo spārnu un audekla apvalku. Lidmašīnas šasija ar deguna riteni un ievelkamu astes balstu bija aprīkota ar hidrauliskajām bremzēm. Strukturāli fizelāža tika sadalīta piecās noņemamās daļās: kabīne ar spiedienu, centrālā fizelāžas daļa, vidējā spiediena kabīne, aizmugurējā fizelāža un aizmugurējā spiediena kabīne. Lai savienotu priekšējo un vidējo kabīni, tika izmantota noslēgta lūka ar diametru 710 milimetri. Centrālajā daļā bija divi bumbu nodalījumi ar atveramām durvīm.
Apkalpots K prototips lidlaukā un zem nesēja Tu-4 (Kazmins V., "Komēta" ir gandrīz neredzams. // Dzimtenes spārni. Nr. 6/1991, Lidmašīnas spēkstacija ir četri virzuļdzinēji ASh-73TK ar gaisa dzesēšanu. Dzinējus OKB-19 izstrādāja A. D. Švetsovs. Lidojumam lielā augstumā katrs dzinējs bija aprīkots ar diviem TK-19 turbokompresoriem. Dzinēji ar pacelšanās jaudu 2400 ZS. katrs nodrošināja bumbvedēju Tu -4 ar ātrumu 420 km / h 10 000 m - 558 km / h augstumā, griestus - 11 200 m. Lidojuma diapazons ar 2 tonnu bumbas slodzi bija 5100 km. Parastais pacelšanās svars - 47 500 kg, maksimālais ar bumbas slodzi 8 tonnas varētu sasniegt 66 000 kg. Dzinēji lidojuma laikā bija aprīkoti ar četru lāpstiņu dzenskrūvēm ar mainīgu soli.
Spārns - divu trapu trapecveida, augsta malu attiecība. Tajā atradās 22 mīkstās degvielas tvertnes ar kopējo tilpumu 20180 litri. Ja bija nepieciešams veikt garu lidojumu ar mazāku bumbas slodzi, priekšējā bumbas nodalījumā tika uzstādītas trīs papildu tvertnes ar kopējo degvielas tilpumu 5300 kg. katrs dzinējs izmantoja savas degvielas un eļļas sistēmas.
Pretapledošanas ierīces - gumijas pneimatiskie aizsargi, kas ar dakšiņu uzstādīti gar stabilizatora, spārna un ķīļa priekšējo malu. Dzenskrūves tika aizsargātas, ielejot asmeņu priekšējās malas ar spirtu un glicerīnu. Augstkalnu aprīkojumā bija ierīces kajīšu padevei ar gaisu, spiediena uzturēšanai tajās un apkurei. Gaiss tika piegādāts no vidēja izmēra dzinēju turbokompresoriem. Līdz 7 km augstumam spiediens kajītēs tika automātiski uzturēts, kas atbilda 2,5 km augstumam.
Aizsardzības bruņojums sastāvēja no 10 lielgabaliem B-20E vai NS-23, kas bija izvietoti 5 tālvadības torņos. Tajā pašā laikā visu šaušanas iekārtu kontroli varēja veikt viena persona no jebkuras vietas. Bumbu krājums ir 6 tonnas. Spridzinātāji ar kodolieročiem (Tu-4A) varētu uzņemt vienu atombumbu. Mašīnas bija aprīkotas ar bioloģisko aizsardzību.
Tu-4 pirmo reizi vietējā lidmašīnu rūpniecībā visi aprīkojuma elementi tika apvienoti sistēmās. Borta aprīkojums, jo īpaši automatizācija, ir ievērojami palielinājis lidmašīnas kaujas efektivitāti. Borta lokators un autopilots ļāva apkalpei naktī atklāt un iesaistīt mērķus no mākoņiem. Ar automatizācijas palīdzību tika uzturēts visizdevīgākais dzinēju darbības režīms, kas nodrošināja palielinātu lidojuma diapazonu. Desmitiem elektromotoru palīdzēja apkalpei pārvaldīt lidmašīnas kustīgos elementus; stūres, atloki un šasija. Pirmo reizi bumbvedēju aviācijā navigatorā tika uzstādīts Kobalta radara bumbas tēmēklis, kas tika pilnībā nokopēts no amerikāņu modeļa. Skats ļāva jebkurā diennakts laikā un dažādos meteoroloģiskos apstākļos atklāt lielus rūpniecības centrus (piemēram, Maskavu) 90 kilometru attālumā. Mazākas pilsētas ar attīstītu rūpniecību - līdz 60 km, tilti un dzelzceļa stacijas - 30-45 km. Ezeri un lielas upes (piemēram, Volga) tika skaidri novērotas no attāluma līdz 45 km.
KS-1 spārnotās raķetes Tu-4K (https://crimso.msk.ru)
Tu-4 ieviešana ražošanā notika bez kavēšanās un diezgan enerģiski. 1947. gada 19. maijā notika pirmās sērijveida lidmašīnas pirmais lidojums (apkalpes komandieris Rybko N. S.), tad otrais (Gallay M. L.) un trešais (Vasiļčenko A. G.). 1946. gada 11. novembrī, vēl pirms pirmajiem lidojumiem, Berlīnes laikraksts Der Kurier paziņoja par amerikāņu B-29 eksemplāru ražošanas sākšanu Padomju Savienībā. Rietumos tam neviens neticēja. Tika uzskatīts, ka PSRS nevar izveidot šādu iekārtu ražošanu. Bet visas šaubas tika kliedētas gaisa parādes laikā 1947. gada 8. martā par godu Aviācijas dienai. Tad tika demonstrēti pirmie trīs sērijveida transportlīdzekļi un pasažieris Tu-70. Pirmās sērijas 20 eksemplāru visaptveroša pārbaude ilga apmēram divus gadus, konstatētie defekti tika novērsti un turpmākā izlaišana noritēja droši, bez jebkādiem sarežģījumiem. Lidojuma apkalpes apmācību uzraudzīja testa pilots V. P. Marunovs, kurš dienesta Tālajos Austrumos laikā apguva B-29 lidojumus. Padomju rūpnīcās tika izveidota bumbvedēju Tu-4 sērijveida ražošana, un līdz 1949. gada beigām tālsatiksmes aviācijā bija vairāk nekā 300 lidmašīnu. Kopumā ražošanas laikā tika saražotas aptuveni 1200 lidmašīnas.
PSRS lidmašīnas Tu-4 kļuva par pēdējiem sērijveida smagajiem bumbvedējiem, kas aprīkoti ar virzuļdzinējiem. Līdz 50. gadu vidum viņi bija Padomju Savienības stratēģiskās aviācijas mugurkauls. Tos nomainīja jaunās paaudzes lidmašīnas, kas aprīkotas ar jaudīgiem gāzes turbīnu dzinējiem.
Tika izgatavotas vairākas Tu-4 modifikācijas:
Tu-70 ir stratēģiskā bumbvedēja-zemas spārna lidmašīnas-pasažieru versija, kas atšķīrās tikai ar nedaudz palielinātu fizelāžas diametru un garumu. Tai bija tā pati spēkstacija. Projektēšana un būvniecība notika paralēli pirmā Tu-4 sērijveida uzbūvei.
Tu-75 ir lidmašīnas Tu-70 militārā transporta versija. Tas no tā atšķīrās ar lielu kravas lūku, kas izgatavota uz aizmugurējās fizelāžas apakšējās virsmas. Lūkas pārsegs kalpoja kā kāpnes transportlīdzekļu un kravas ieripošanai lidmašīnas korpusā. Šajā transporta versijā tika atkārtoti ieviestas šautenes - aizmugurē, augšējā priekšējā daļā un aizmugurē. Mērķis - kravas pārvadāšana līdz 10 000 kg vai 120 desantnieki ar ieročiem. Apkalpe ir seši cilvēki.
Tu-80 ir tieša Tu-4 attīstība. Būtiskas izmaiņas tika veiktas fizelāžas kontūrā - stiklojuma "kupolveida" vietā degunā tika uzstādīts vizieris. Uzlabota aerodinamika sakarā ar to, ka mērķa staciju sānu blisteri bija daļēji iepildīti fizelāžā. Lidmašīna ir aprīkota ar jauniem piespiedu ASh-73TKFN dzinējiem ar degvielas iesmidzināšanu cilindros un turbokompresoros. Tas tika uzcelts vienā eksemplārā.
Tu-4R ir stratēģiska izlūkošanas lidmašīna. Šajā lidmašīnā, lai palielinātu lidojuma diapazonu, priekšējā bumbas nodalījumā tika uzstādīta papildu gāzes tvertne, bet aizmugurējā bumbas nodalījumā - fototehnika.
Tu-4 LL ir lidojoša laboratorija, ko izmanto kā pētniecības lidmašīnu. Tajā tika pārbaudītas jaunas radio un radaru iekārtu sistēmas, pārbaudīta gaisa uzpildes sistēma, pārbaudīti turbopropelleru un reaktīvo dzinēju dzinēji.
Tu -4T - gaisa transporta versija, ražota 1954. gadā vienā eksemplārā. Bumbu nodalījumos bija sēdvietas 28 cilvēkiem. Militārajam aprīkojumam tika uzstādīti racionalizēti konteineri, kā arī montāžas sistēma, kas ļāva tos apturēt zem fizelāžas vai spārna. Konteineri tika noņemti un nomesti ar izpletņiem. Tu-4 pacēla divus konteinerus ar kopējo svaru 10 tonnas.
Tu-4D ir nosēšanās variants, ko OKB-30 izstrādāja pēc Tu-4T. Pārveides laikā viņi noņēma vidējo salonu ar spiedienu, ieročus (palika tikai aizmugurējā iekārta) un tā vietā bumbu nodalījumā parādījās kabīne 41 desantniekam. Zem spārna atradās amfībijas kravas balstiekārtas.
Tu-4KS ir raķešu sistēmas Kometa pārvadātājs. "Kometa" sastāvā bija: KS raķete ("komētas lidmašīna"), tās vadības aprīkojums, kas novietots uz lidmašīnas, kā arī zemes atbalsta iekārtas. Lidmašīnā Tu-4KS zem spārna tika apturēti divi kosmosa kuģi.
Tu-4 ar PRS-1-sērijas Tu-4, kas aprīkots ar "Argon" radara novērošanas staciju, kas uzstādīta pakaļgalā. Izdots vienā eksemplārā.
"94"-Tu-4 ar TV-2F tipa turbopropelleru dzinējiem.
Tankkuģis Tu-4.
Pirmo stratēģisko bumbvedēju Tu-4 saņēma 13. gaisa divīzijas 185. gvardes aviācijas pulks, kas atrodas Poltavā. Personāls apmācīja Kazaņā, pamatojoties uz tur pārvesto 890. tālsatiksmes bumbvedēju pulku.
Tu-4 ir pirmais padomju kodolieroču nesējs. Ar 1951. gada 29. augusta PSRS Ministru padomes lēmumu Nr. 3200-1513 Kara ministrija sāka veidot ar atombumbām bruņotu bumbvedēju pulku. Pulks saņēma koda nosaukumu "Mācību vienības numurs 8". Tajā bija 22 kaujas nesēju lidmašīnas. Pulka sastāvā bija četrdesmit piektās smago bumbvedēju aviācijas nodaļas personāls. Pulka komandieris ir pulkvedis V. A.
Tu -4 rūpnīca # 2805103 Krievijas Gaisa spēku muzejā Monino, 20.09.2008 (foto - Vitālijs Kuzmins, Ungārijas notikumu laikā 1956. gadā Tu-4 savienojums lidoja uz Budapeštas bombardēšanu. Lai maldinātu NATO valstis, lidojums tika veikts nevis pa īsāko maršrutu, bet gan caur Rumānijas teritoriju. Pēdējā brīdī to pārtrauca komandas pavēle.
Tu-4 ražošana tika pārtraukta 1952. 25 no saražotajām lidmašīnām tika nodotas ĶTR. 70. gadu vidū virzuļdzinēji tika aizstāti ar turbopropelleru dzinējiem AI-20M. 1971. gadā viens ķīniešu Tu-4 tika pārveidots par KJ-1 ("Air Police-1") tālsatiksmes radaru noteikšanas lidmašīnu, bet pārējie kļuva par bezpilota lidaparātu WuZhen-5 pārvadātājiem (amerikāņu AQM kopija -34 Firebee).
Gaisa kuģa ekspluatācijas īpašības:
Izstrādātājs - Tupoleva dizaina birojs;
Pirmais lidojums - 1947. gads;
Sērijveida ražošanas sākums - 1947. gads;
Gaisa kuģa garums - 30, 18 m;
Gaisa kuģa augstums - 8, 95 m;
Spārnu platums - 43,05 m;
Spārnu laukums - 161,7 m2;
Šasijas sliežu ceļš - 8, 67 m;
Dzinēji - 4 virzuļdzinēji ASh -73TK;
Motora jauda - 1770 kW (2400 ZS);
Svars:
- tukša lidmašīna - 32270 kg;
- normāla pacelšanās 47500 kg;
- maksimums - 66 000 kg;
Maksimālais lidojuma ātrums - 558 km / h;
Maksimālais lidojuma diapazons - 6200 km;
Nobraukums - 1070 m;
Pacelšanās skrējiens - 960 m;
Servisa griesti - 11200 m;
Apkalpe - 11 cilvēki
Bruņojums:
-sākotnēji 10 x 12, 7 mm ložmetēji UB, tad 10 x 20 mm lielgabali B-20E, vēlāk 23 mm NS-23;
- bumbas slodze - no 6000 līdz 8000 kg (no 6 līdz 8 FAB -1000).
Sagatavots, pamatojoties uz materiāliem:
