"2M", pazīstams arī kā "M-4", pazīstams arī kā "Product 103" (NATO kodifikācija "Bizon-A"), ir apzīmējumi vienai lidmašīnai-pirmajam padomju sērijveida reaktīvajam zemskaņas stratēģiskajam bumbvedējam, kuru izveidoja Myasishchev Design speciālisti. Birojs. Jāatzīmē, ka M-4 kļuva par pirmo stratēģisko reaktīvo bumbvedēju pasaulē, kurš ienāca kaujas vienībās; tas vairākus mēnešus apsteidza savu aizjūras sāncensi, slaveno bumbvedēju B-52.
Izdomāsim lidmašīnas nosaukumus. 2M ir bumbvedēja militārais apzīmējums Gaisa spēku sistēmā, “M-4” ir projekta OKB-23 dizaina kods, un “Product 103” ir projektēšanas un tehnoloģiskās dokumentācijas kods MAP sistēmā sērijveida ražošanā (izmēģinājuma ražošanā lidmašīnai bija ceturtais apzīmējums “25. produkts”). Nākotnē, pamatojoties uz projektu M-4, Padomju Savienībā tika izveidoti vairāki eksperimentāli un sērijveida stratēģiskie reaktīvie bumbvedēji. Piemēram, sērijas "stratēģi": "3M" (M-6) un "3MD" (M-6D) bija šī projekta tālāka attīstība, lai uzlabotu lidojumu veiktspēju.
Ceļš uz debesīm lidmašīnai M-4, kas pirmo reizi pacēlās gaisā 1953. gada 20. janvārī (pirms 66 gadiem), tika bruģēts, izveidojot atomu ieročus. Otrā pasaules kara beigās amerikāņu bumbvedēju veiktā Hirosimas un Nagasaki bombardēšana iezīmēja jaunas ēras sākumu, tostarp ieroču jomā. Atombumba jau bija briesmīgs un ļoti briesmīgs ierocis, taču ar to nebija pietiekami, lai to izgudrotu un izgatavotu - bumba bija jānogādā objektiem potenciālā ienaidnieka teritorijā. Tieši ar to Aukstā kara vienīgā uzrāviena dalībniekiem radās problēmas. ASV un PSRS trūka modernu bumbvedēju, kas varētu šķērsot okeānu un sasniegt ienaidnieka teritoriju; tie bija jāattīsta no nulles.
Bumbvedējs M-4. Fotogrāfija uzņemta Ukrainas gaisa spēku bāzē.
Amerikāņi bija pirmie, kas sāka veidot stratēģiskus bumbvedējus, kuri ne tikai pirmie radīja atombumbu, bet arī uzkrāja plašu pieredzi tālsatiksmes bumbvedēju radīšanā un izmantošanā Otrā pasaules kara laikā. Līgumu par stratēģiskā reaktīvā bumbvedēja izveidi, kas varētu piegādāt kodolbumbas PSRS teritorijā, Boeing uzvarēja jau 1946. gada jūnijā. Pirmais padomju atombumbas sprādziens notika tikai 1949. gada augustā, un tikai pēc šī notikuma viņi sāka nopietni domāt par līdzekļiem, kā to nogādāt ienaidnieka teritorijā. Tajā pašā laikā par pagaidu līdzekli tika uzskatīti tikko ekspluatācijā nodotie tālsatiksmes bumbvedēji Tu-4, kas bija praktiska pilnīga amerikāņu Boeing B-29 bumbvedēja "Superfortress" kopija.
Boeing B-29 "Superfortress" un reversās inženierijas Tu-4 bija labas lidmašīnas. Fizelāžas forma, struktūra un aprīkojums (līdz pat zem spiediena esošās kabīnes iekšpusei) tika pilnībā nokopēts no amerikāņu lidmašīnām, izņemot padomju radioiekārtas, jaudīgākus dzinējus un savu dzenskrūves piedziņas grupu, kā arī pastiprinātas bruņojumu, kas kļuva par lielgabalu (10 automātiskie 23 mm lielgabali). Tajā pašā laikā Tu -4, tāpat kā tā aizjūras brālim, bija viens trūkums - ierobežots lidojuma diapazons. Automašīnas Tu-4 maksimālais darbības rādiuss bija 5000 km, kas nozīmē, ka bija nepieciešams izvietot šādus bumbvedējus iespējami tuvu iespējamajam ienaidniekam, kas radīja lidmašīnai pārsteiguma triecienu risku. Tāpēc uzdevums izveidot lidmašīnu, kas, atrodoties valsts dziļumos ārpus ienaidnieka ieročiem, varētu sasniegt tās teritoriju, bija pēc iespējas steidzamāks.
Ir pilnīgi dabiski, ka šāda lidaparāta izveidē tika iesaistīts Andreja Tupoļeva, kurš tika uzskatīts par galveno speciālistu vietējo bumbvedēju radīšanā, projektēšanas birojs. Tajā pašā laikā Tupoļevs uzskatīja, ka šajā posmā nav iespējams izveidot starpkontinentālu reaktīvo bumbvedēju ar pārbīdītu spārnu ar augstu malu attiecību, ņemot vērā esošo turboreaktīvo dzinēju zemo efektivitāti un sliktas zināšanas par šādu shēmu, un Tupoļevs izskatīja informāciju par topošā bumbvedēja B-52 attīstība ASV kā blefs. Dizainers personīgi runāja ar Staļinu par to. Tajā pašā laikā cits padomju lidmašīnu dizaineris Vladimirs Mjašiščovs, kurš ir Tupoļeva students, uzskatīja par iespējamu šāda lidaparāta izveidi un uzsvēra, ka ir gatavs uzņemties šo projektu. Galu galā Staļins pieņēma stingras gribas lēmumu, un gaisa spēku izstrādāto taktisko un tehnisko uzdevumu starpkontinentālā reaktīvā bumbvedēja projektam apstiprināja un izsniedza gan AN Tupoleva OKB-156, gan VM vadītā dizaineru iniciatīvas grupa. Myasishchev, kurš joprojām strādāja pie projekta pēc iniciatīvas (tas ir, bez maksas) Maskavas Aviācijas institūta un TsAGI sienās. OKB-23 Maskavas aviācijas rūpnīcā Nr. 23, kas nākotnē sāka ražot jaunu 2M (4-M) reaktīvo bumbvedēju, oficiāli tika izveidots 1951. gada 24. martā.
M-4 bumbvedēja shēma
Mjasiščovs pēc paša iniciatīvas strādāja pie jauna "stratēģa" projekta jau pirms OKB-23 izveidošanas. Tāpēc 1951. gada 30. novembrī tika apstiprināts topošās lidmašīnas izkārtojums, un nākamā gada 15. maijā tika uzlikts pirmais prototips. Saskaņā ar Gaisa spēku un padomju valdības pārstāvju projektētājam izvirzītajiem uzdevumiem jaunajam bumbvedējam vajadzēja būt šādām īpašībām: maksimālais lidojuma ātrums - 900–950 km / h, lidojuma diapazons 12 000 km, griesti - 12-13 km. Turklāt lidmašīnai vajadzēja būt lielai bumbas slodzei un jaudīgam aizsardzības bruņojumam. Lidmašīnu bija paredzēts izmantot jebkuros laika apstākļos un jebkurā diennakts laikā, nodrošinot mērķtiecīgu bombardēšanu virs mākoņu malas.
Patiesībā padomju dizaineri nodrošināja pasaulē pirmo kaujas reaktīvo bumbvedēju M -4 ar šādiem darbības raksturlielumiem: maksimālais lidojuma ātrums - 947 km / h, servisa griesti - 11 km, praktiskais diapazons - 8100 km, kaujas rādiuss - 5600 km. Tajā pašā laikā lidmašīnai patiešām bija nopietna bumbas slodze, kā to pieprasīja militārpersonas. Parastā kaujas slodze bija 9000 kg, maksimālā - pat 24 tonnas, tajā laikā tā ar rezervi pārklājās ar militārpersonu prasībām. Turklāt lidmašīnai bija spēcīgs aizsardzības bruņojums, ko pārstāvēja trīs divstobru lielgabalu torņi.
Mjašiščova dizaina birojā bija vajadzīgi gandrīz seši mēneši, lai izveidotu pirmo eksperimentālo bumbvedēju. 1952. gada rudenī lidmašīna, izjaukta pa daļām, tika nogādāta uz Žukovski, netālu no Maskavas, uz LII lidlauku, kur sākās tās izmēģinājumu uz zemes posms. 1953. gada 20. janvārī transportlīdzeklis testa pilota Fjodora Opadčija apkalpes vadībā pirmo reizi pacēlās debesīs. Stratēģiskais reaktīvais bumbvedējs M-4, kas radīja daudzas problēmas tā izveides, testēšanas un ekspluatācijas laikā, kļuva par pasaulē pirmo lidmašīnu savā klasē, kas iekļuva kaujas vienībās, vairākus mēnešus apsteidzot aizjūras konkurentu B-52 personā. attīstības ceļš arī nebija rozēm kaisīts. Formāli jaunā padomju bumbvedēja M-4 valsts izmēģinājumi beidzās tikai 1955. gada 25. jūlijā, bet patiesībā pirmais bumbvedējs lidoja uz kaujas vienību Engelsa pilsētā 1955. gada 28. februārī, un pirmā amerikāņu stratēģiskā lidmašīna bumbvedēji dienestā sāka strādāt 1955. gada 29. jūnijā.
B-52F Vjetnamas kara laikā nometa bumbas Mk 117 (340 kg)
Bumbvedējs Myasishchev tika izveidots vienlaikus ar Tupolev Tu-95, kas pēc virknes dziļu modernizāciju joprojām darbojas Krievijas Aviācijas un kosmosa spēkos. 2M bumbvedējs no Tu-95 atšķīrās ar lielāku ātrumu un bumbas slodzes masu, bet īsāku diapazonu, tas bija saistīts ar lielo īpatnējo degvielas patēriņu lidmašīnā uzstādītajiem AM-3 dzinējiem. Lai samazinātu automašīnas svaru, dizaineri pievērsās liela paneļa montāžai, kas nopietni sarežģīja paša bumbvedēja izgatavošanas procesu. Mjašiščevska bumbvedēja iezīme bija arī "aerodinamiski tīrs" spārns (uz spārna nebija naglu dzinējiem un šasijai), un rezultātā tika izmantota "velosipēda šasija", kas apkalpēm sagādāja galvassāpes. tas ļoti apgrūtināja nosēšanās procesu un gandrīz izslēdza bumbu nodalījumu turpmāku modernizāciju un ārējās balstiekārtas izmantošanu.
Piloti apguva jaunas tehnoloģijas jau 1954. gadā, piloti sāka pētīt materiālus tieši lidmašīnas rūpnīcā Nr. 23. Pirmais sērijveida bumbvedējs M-4 sasniedza Engelsu 1955. gada 28. februārī, un 2. martā šeit lidoja arī otrā lidmašīna. Pirmā iepazīšanās atstāja ļoti spēcīgu iespaidu uz speciāli izveidotās 201. smago bumbvedēju aviācijas divīzijas pilotiem, kuri iepriekš bija lidojuši ar lidmašīnu Tu-4. Daudzi no viņiem piedzīvoja Lielo Tēvijas karu, daži pat atcerējās neveiksmīgo "stratēģisko ofensīvu" Helsinkos, kas neizdevās tolaik izmantoto Il-4 un Li-2 nepietiekamās efektivitātes dēļ. Tagad pirmo reizi kopš TB-3 tālmetienu aviācijas piloti saņēma ne tikai jaunu, bet arī vienu no spēcīgākajiem bumbvedējiem pasaulē.
Bet tuvāka iepazīšanās ar jaunumu ekipāžām radīja ne tikai patīkamas emocijas. Lidmašīna tika ražota ļoti ierobežotā sērijā, savukārt katram no bumbvedējiem bija savas individuālās īpašības, dažreiz nozīmīgas, kas bija problēma, apmācot apkalpes. Tas bija ļoti grūts uzdevums, lai panāktu stabilu vadības sistēmas darbību - pielāgojamo vienību skaits bija simtiem. Tajā pašā laikā operāciju skaits, ko katrs apkalpes loceklis veica, gatavojot lidmašīnu pacelšanai, izrādījās ļoti liels.
Stratēģiskais reaktīvais bumbvedējs M-4
Tajā pašā laikā bumbvedējs M-4 tika uzskatīts par stingru lidmašīnas vadīšanā, īpaši pacelšanās un nosēšanās laikā. Piloti ļoti ilgu laiku nevarēja pierast pie tā, ka reaktīvais bumbvedējs tika pacelts no skrejceļa “automātiski”, tikai lidmašīnas “audzināšanas” mehānisma iedarbināšanas dēļ, un pacelšanās brīdī viņi atlika tikai noturēt lidmašīnu taisnā līnijā ar pedāļiem un nepieciešamības gadījumā pretoties jaunajam rullim. Daudzi piloti, vadoties pēc savām subjektīvajām izjūtām, centās "palīdzēt" bumbvedējam pacelties gaisā un paņēma vadības riteni, kas varēja novest pie ļoti bēdīgām sekām.
M2 stratēģisko reaktīvo bumbvedēju izmantošanas taktika paredzēja lidojumu pa maršrutu pulka vai eskadras formējumā aptuveni 8-11 km augstumā. Lidmašīnām, cieši sadarbojoties, bija jāatspoguļo ienaidnieka kaujinieku uzbrukumi. PSRS tika uzskatīts, ka lielgabalu bruņojuma sistēma efektīvi cīnīsies ar pārtvērējlidmašīnām, kas bruņotas ar lielkalibra 12, 7 mm ložmetējiem un NAR ar palaišanas diapazonu līdz tūkstoš metriem. Maršruts līdz mērķiem bija jāveic, apejot pretgaisa aizsardzības lidlaukus. Tieši virs mērķiem veidojums tika izformēts un katrs "stratēģis" devās uzbrukt savam zemes objektam. Lidmašīnas atgriešanās bāzēs notika īsākajā ceļā, jo tika uzskatīts, ka pēc kodolieroču izmantošanas tiks traucēta pretgaisa aizsardzības sistēmas kontrole, kas ļaus lidmašīnai apiet viņiem bīstamās zonas ar minimāliem zaudējumiem.
Tajā pašā laikā, paceļoties no Engelsa, pirmie padomju stratēģiskie reaktīvie bumbvedēji varēja sasniegt mērķus tikai Kanādas centrā un ziemeļos. Lai veiktu triecienu "imperiālisma cietokšņa" teritorijā, bija nepieciešams modernizēt lidlaukus, kas atradās netālu no valsts robežām, galvenokārt Šauļus (Baltijas valstīs) un Ukrainu (Tālie Austrumi). Tieši no šiem lidlaukiem bija jāveic kaujas misijas liela kara gadījumā ar ASV. Padomju bumbvedēju galvenie mērķi bija lieli rūpniecības un militārie objekti. Tātad netālu no robežas ar Kanādu atradās desmitiem ASV stratēģisko aviācijas bāzu: Lorina (Meina), Grifisa (Ņujorka), Grand Forks (Ziemeļdakota), Fērčilda (Vašingtona) un citas. Tur bija arī vissvarīgākās rūpniecības iekārtas - mašīnbūves, metalurģijas un ķīmijas uzņēmumi, spēkstacijas, kā arī raktuves.
Stratēģiskais reaktīvais bumbvedējs M-4
Ja bombardēšanas mērķis bija ārpus lidmašīnas darbības rādiusa (un uzbrukumam bija milzīgs skaits šādu “interesantu” objektu), tika nopietni apsvērta rīcības iespēja, kurā reaktīvais bumbvedējs neatgriezās PSRS., bet tika izvests uz noteiktu okeāna zonu, kur apkalpei, kas atstāja lidmašīnu, bija jāgaida uz piepūšamās laivas, lai tuvotos padomju zemūdenes. Tika uzskatīts, ka pat viena atombumba, kas nomesta ienaidnieka teritorijā, attaisnotu šādu "iztērējamu" metodi esošo stratēģisko bumbvedēju izmantošanai.
No uzbūvētajiem 32 sērijveida transportlīdzekļiem (vēl bija divi eksperimentālie) trīs lidmašīnas gāja bojā kopā ar apkalpi un drīz pēc būvniecības. Viena no katastrofām notika, kad stratēģiskais bumbvedējs tika pārvests uz kaujas vienību, jo bija nokļuvis negaisā. Otrais - pieņemšanas testu laikā ugunsgrēka dēļ, kas izcēlās novājinātas degvielas padeves līnijas iznīcināšanas rezultātā, no kuras cīņas ietvaros par lidmašīnas svara samazināšanu "papildu" stiprinājuma punkti tika vienkārši noņemti. Trešā avārija notika, kad ap bumbvedēju lidoja rūpnīcas apkalpe (komandieris - Iļja Pronins, otrais pilots - Valentīns Kokkinaki, slaveno padomju izmēģinājuma pilotu jaunākais brālis), šī katastrofa bija saistīta ar M -4 aerodinamiskajām īpašībām. pacelšanās laikā.
Pirmajos trīs darbības gados, kad darbojās jaunais stratēģiskais bumbvedējs 201. TBAD pilsētā Engelsā, notika liels skaits negadījumu un vismaz seši negadījumi, kuros bija iesaistīta jaunā lidmašīna. Viss beidzās ar faktu, ka vienībā notika īsti "sievietes nemieri", kad lidlauku pulcējās lidotāju sievas, izjaucot lidojumu veikšanu. Taisnīguma labad varam teikt, ka citu mašīnu izstrādes un ekspluatācijas process sākās smagi, piemēram, tikai no 1954. līdz 1958. gadam Padomju Savienībā negadījumos gāja bojā vismaz 25 bumbvedēji Tu-16. Tajā pašā laikā nākotnē šis lidaparāts kļūs par uzticamības standartu, un tā dziļi modernizētā Xian H-6 versija joprojām lido un patiesībā ir vienīgais "stratēģiskais" bumbvedējs ĶTR.
Stratēģiskais reaktīvais bumbvedējs M-4
1958. gadā visas esošās 2M lidmašīnu flotes kaujas darbība tika pārtraukta vairāk nekā gadu, jo mašīna bija ļoti nelaimes gadījums un bija daudz kļūmju. Šajā laikā bumbvedēju ekipāžas lidoja ar Tu-16 vai tika norīkotas uz citām vienībām, daudzas no tām tika apmācītas Aeroflot. Piespiedu dīkstāves laikā 2M bumbvedēji mainīja profesiju, pārvēršoties tankkuģu lidmašīnās, un tika veikts arī ievērojams uzlabojumu kopums, tostarp šasija un lidmašīnas vadības sistēma. Kopumā ekspluatācijā palika vairāk nekā divi desmiti transportlīdzekļu, no kuriem tika izveidotas divas tankkuģu lidmašīnu eskadras, kas bija tieši pakļautas 201. TBAD komandai.
Neskatoties uz augsto negadījumu skaitu un pastāvošajiem trūkumiem, padomju stratēģiskais reaktīvais bumbvedējs 2M aka M-4 bija pirmais šāda veida. Šo lidaparātu ekspluatācijas pieredze 1954. gada 4. septembrī speciāli viņu attīstībai radītajā smago bumbvedēju aviācijas nodaļā nepagāja bez pēdām. Tas nekļuva bezjēdzīgi dizaineriem, kuri, balstoties uz reālu mašīnas ekspluatācijas pieredzi, izveidoja nākamo stratēģa modifikāciju - slaveno Mjašiščevski "3M", kas palika ekspluatācijā līdz 1994. gadam, tāpat kā tā priekšgājējs, beidzot kalpojot kā tankkuģis.
