Iepriekšējā rakstā lidmašīnu pārvadātāju "Kuzņecovs" salīdzinājām ar NATO valstu lidmašīnu pārvadātājiem tādos svarīgos parametros kā maksimālais lidmašīnu skaits, kas ir gatavi izlidošanai, un gaisa grupu kāpšanas ātrums. Atgādinām, ka saskaņā ar analīzi pirmajā vietā bija paredzēts Džeralds R. Fords (būtu grūti paļauties uz citu rezultātu), otro vietu dalīja francūzis Šarls de Golla un Lielbritānijas karaliene Elizabete, trešā vietu ieņēma TAKR "Kuzņecovs". Tomēr, pateicoties lasītāju saņemtajām atsauksmēm un kompetentajiem komentāriem par rakstu (atsevišķs un ļoti liels paldies cienījamajam atradumam2312), radās iespēja pārskatīt un uzlabot iegūto vērtējumu.
Iepriekš mēs novērtējām Gerald R. Ford gaisa grupas kāpšanas ātrumu (no pozīcijas, kurā uz klāja esošās lidmašīnas sākotnēji bloķēja vienu no četrām katapultām) vismaz 35 lidmašīnas 25 minūtēs un līdz 45 lidmašīnām pusstundas laikā. Pēc mūsu aprēķiniem, Šarls de Gols spēj pacelt 22-24 lidmašīnas 30 minūtēs - visi šie rādītāji paliek nemainīgi. Taču autora agrākais viedoklis, ka karaliene Elizabete spēj pusstundas laikā no viena skrejceļa pacelties divdesmit četrus F-35B, visticamāk, bija pārāk optimistisks britiem, un būtība ir tāda.
Lai F-35B varētu pacelties, tam, tāpat kā citu lidmašīnu pārvadātāju lidmašīnām, ir jānotiek sākuma pozīcijā. Tajā pašā laikā to var paveikt daudz ātrāk nekā Super Hornet vai Su-33, jo lidmašīnai VTOL nav nepieciešams precīzi piebraukt pie katapultas vai kavēšanās, kas novērš priekšlaicīgu Krievijas lidmašīnu palaišanu. Tas ir, vieglāk ir ieņemt F-35B sākuma pozīciju, bet pēc tam tai ir jāapstājas, jāsaņem atļauja iedarbināšanai un, pats galvenais, "jāpaātrina" "dzenskrūve", kas aizstāj amerikāņu VTOL lidmašīnu ar pacelšanas dzinējiem. Tātad, šī raksta autors uzskatīja, ka tas ir dažu sekunžu jautājums, taču, rūpīgāk aplūkojot F-35B pacelšanos no tramplīna vai ar īsu pacelšanās reizi, viņš atklāja, ka tas tā var nebūt. Šķiet, ka, filmējot VTOL pacelšanos, laiks, kas nepieciešams dzenskrūves “uzgriešanai”, tiek vienkārši izgriezts no rāmja, lai nenogurdinātu skatītājus - šeit lidmašīna nokļūst sākuma stāvoklī, atver lūkas … un tad leņķis pēkšņi mainās un rppraz! Lidmašīna paceļas. Tomēr vienīgajā videoklipā, ko autoram izdevās atrast un kurā ir fiksēts pacelšanās sagatavošanās process sākuma stāvoklī, pieņemsim, pilnīgākā apjomā (izskatās, ka tur ir arī izgriezumi), tas neaizņem sekundes, bet desmitiem sekunžu.
Attiecīgi jāpieņem, ka reālie pacelšanās rādītāji var būt ievērojami zemāki par gaidītajiem un sasniegt vienu pacelšanos 1,5 minūtēs vai ilgāk. Un tas dod mums iespēju pacelties 20 lidmašīnās 30 minūtēs vai pat mazāk no tām, tādējādi "karaliene Elizabete", acīmredzot, joprojām ir zemāka par "Charles de Gaulle".
Tātad iepriekšējā rakstā mēs pārvērtējām britu lidmašīnu pārvadātāja rezultātus, bet lidmašīnas pārvadātāja "Kuzņecovs" iespējas tika novērtētas par zemu. Mēs pieņēmām, ka Kuzņecovs 4,5–5 minūšu laikā varētu nosūtīt gaisā trīs lidmašīnas, šis pieņēmums balstījās uz diviem pieņēmumiem:
1. Tika pieņemts, ka Su-33 un MiG-29K laiks no manevrēšanas sākuma līdz brīdim, kad lidmašīna sāk darboties (tas ir, tās kustības sākums pēc kavētājiem, kas tur lidmašīnu ar dzinēju, kas darbojas starta pozīcijā). ir aptuveni vienāds ar laiku, kas paiet amerikāņu un franču lidmašīnām izmešanas sākumā. Bet tas izrādījās kļūdains pieņēmums - fakts ir tāds, ka tramplīna starta laikā (tas ir, lidmašīnas manevrēšana aizturētajiem) joprojām ir vieglāk ieņemt sākuma stāvokli nekā ar izmešanu - lidmašīna ir jāvirza tur ar lielāku precizitāti. Šajā gadījumā pati procedūra "piestiprināšanai" pie katapultas ir sarežģītāka un garāka nekā dzinēja pēcdedzinātājs tramplīna starta laikā. Tādējādi pacelšanās no tramplīna procedūra joprojām ir nedaudz ātrāka nekā no katapultas;
2. Jāpatur prātā, ka, lai gan lidmašīnu pārvadātājam "Kuzņecovs" ir pat trīs starta pozīcijas, ir tikai viens tramplīns, tāpēc lidmašīnai no tās būs jāpaceļas pēc kārtas. Mēs pieņēmām, ka, ja trīs lidmašīnas ieņems sākuma pozīcijas, tad no pirmās lidmašīnas pacelšanās brīža paies vismaz pusotra minūte, pirms trešā pacelsies no tramplīna. Bet tas izrādījās kļūdains pieņēmums. Filmas, kas uzņemtas lidmašīnu pārvadātāja kaujas dienesta laikā no 1995. līdz 1996. gadam Vidusjūrā, līdzīgu pacelšanos demonstrē divas reizes (skat. Video no 2:46:46), savukārt pirmo reizi trīs lidmašīnu pacelšanai gaisā vajadzēja 33, un otrās reizes - 37 sekundes.
Iepriekš mēs pieņēmām, ka Kuzņecovs ik pēc 4,5–5 minūtēm spēj nosūtīt lidojumā 3 lidmašīnas, kas ļāva pusstundas laikā pacelt tikai 18–20 lidmašīnas. Tomēr, ņemot vērā iepriekš minēto, iepriekš minētais laiks ir jāsamazina līdz maksimāli 3–3,5 minūtēm (2,5 minūtes, lai nokļūtu līdz palaišanas laukumam, “iesildītu” dzinējus un cita veida sagatavošanos trīs lidmašīnu palaišanai vienlaicīgi, un 35-40 sekundes to secīgajā startā), kas nozīmē, ka lidmašīnu pārvadātājs "Kuzņecovs" ir diezgan spējīgs pusstundas laikā pacelt gaisā līdz 30 lidmašīnām. Līdz ar to "rangu tabula" gaisa grupas kāpšanas ātruma ziņā mainās šādi:
Pirmā vieta - diemžēl - Džeralds R. Fords - līdz 45 lidmašīnām 30 minūtēs.
Otrā vieta - "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" - līdz 30 lidmašīnām 30 minūtēs.
Trešā vieta - "Charles de Gaulle" - 22-24 lidmašīnas 30 minūtēs.
Ceturtā vieta - karaliene Elizabete - 18-20 lidmašīnas 30 minūtēs.
Tomēr nevajadzētu aizmirst, ka gaisa kuģu pārvadātāja "Kuzņecovs" gaisa kuģu grupas lielais "kāpšanas ātrums" tika sasniegts, pateicoties visu trīs sākuma pozīciju izmantošanai, neskatoties uz to, ka no pirmajām divām no tām lidmašīna nevar pacelšanās pie maksimālās slodzes. Gan Su-33, gan MiG-29KR var pacelties ar maksimālo pacelšanās svaru tikai no trešās, "garās" pozīcijas (195, pēc citiem avotiem-180 m). Pirmā un otrā starta pozīcija, kas paredz pacelšanās gaitu tikai 105 (vai 90) m, paredz Su-33 un MiG-29KR / KUBR pacelšanos tikai ar normālu pacelšanās svaru. Ja ir nepieciešams pacelt lidmašīnas ar pilnu degvielas padevi, tad tam būs jāizmanto tikai trešā pozīcija. Kā jau teicām, "Nimitz" tipa lidmašīnu pārvadātāju tvaika katapulta spēj nosūtīt vienu lidmašīnu debesīs ik pēc 2, 2-2, 5 minūtēm, bet pat pieņemot, ka lidmašīnas pārvadātājs var pacelt lidmašīnu no vienas pozīcijas ik pēc divām minūtēm, tad šajā gadījumā (ievērojot viena gaisa kuģa iepriekšēju novietošanu sākuma stāvoklī) pusstundas laikā būs iespējams nodrošināt ne vairāk kā 16 lidmašīnu pacelšanos.
Iepriekšējā rakstā mēs noteicām maksimālo gaisa kuģu skaitu, ko var uzņemt gaisa kuģu pārvadātāja "Kuzņecovs" pilota kabīnē 18-20 lidmašīnās. Tas, iespējams, ir taisnīgs Su-33 aprēķins, taču jāpatur prātā, ka MiG-29KR un KUBR ir daudz pieticīgāki. Tā, piemēram, fotogrāfijās mēs redzam, ka lidmašīnas kabīnē, vienā no "tehniskajām" zonām, kas atrodas otrā gaisa kuģa pacēlāja aizmugurē, ir iespējams "taranēt" četrus Su-33 ar salocītiem spārniem.
Tajā pašā laikā tie atrodas diezgan blīvi. Tajā pašā laikā MiG-29KR / KUBR tajā pašā vietā "jūtas" daudz brīvāk
Un tas ir pat neskatoties uz to, ka diviem no četriem lidaparātiem ir spārni, kas nav salocīti! Turklāt iepriekšējā rakstā tika paustas bažas par iespēju pacelt pacelšanai gatavu lidaparātu uz pirmā lidmašīnas pacēlāja, tas ir, faktiski uzreiz aiz vienas vairoga palaišanas pozīcijas gāzes vairoga. Spriežot pēc fotogrāfijas
Tas joprojām ir iespējams.
Citiem vārdiem sakot, Kuzņecova lidmašīnu pārvadātājs ir diezgan spējīgs nodrošināt MiG-29KR / KUBR gaisa pulka "darbību", kas sastāv no 24 lidmašīnām vai mazākā skaitā, bet ar papildu Su-33, tie atrodas uz pilota kabīnes un neizmantojot to. Tā ir degvielas lidmašīnu ar ieročiem uzglabāšana kuģa angārā.
Tajā pašā laikā, runājot par britu lidmašīnu pārvadātāju, mēs nonācām pie secinājuma, ka tā pilotu kabīne ir pilnīgi pietiekama, lai uzņemtu visas 40 tās gaisa grupas lidmašīnas. Tas bija saistīts ar faktu, ka karalienei Elizabetei nebija lielas nosēšanās joslas, kas nepieciešama lidmašīnu pārvadātājiem ar horizontālām pacelšanās un nosēšanās lidmašīnām - VTOL nosēšanās gadījumā diezgan nelielā vietā, vietējiem lidmašīnu pārvadātājiem tā bija 100 kvadrātmetri. m (10x10 m). Bet mēs aizmirsām to, ka šādai vietai joprojām vajadzētu būt ievērojamai drošības zonai, jo, lidmašīnai VTOL nolaižoties, var notikt jebkas - dažreiz gadās, ka lidmašīna, kas nosēžas vertikāli, pēc pieskaršanās klāja šasijai, neapstājas, bet sāk kustēties pa to. Ņemot vērā iepriekš minēto, mēs nevaram precīzi novērtēt platību, kas nepieciešama VTOL lidmašīnu nosēšanās, un līdz ar to lidmašīnu skaitu, ko var novietot uz karalienes Elizabetes klāja. Tomēr nav šaubu, ka to skaits pārsniegs lidmašīnu pārvadātāja "Kuzņecovs" skaitu - pat ja skrejceļš un pilotu kabīnes centrālā daļa ir pilnībā atbrīvoti, tikai labajā un kreisajā pusē (pa kreisi no skrejceļa) un pa labi - virsbūvju zonā) par vairāk nekā pietiekami daudz vietas, lai ietilptu 24 F -35B.
Nu, darbs pie iepriekšējās daļas kļūdām ir beidzies (jūs varat sākt ražot jaunas). Tagad pievērsīsim nelielu uzmanību nosēšanās operācijām. Principā lidmašīnu nosēšanās ātrums uz Džeralda R. Forda, Šarla de Golla un Kuzņecova klājiem ir diezgan līdzīgs, jo visi trīs kuģi nosēžas pēc viena scenārija un izmantojot vienu un to pašu aprīkojumu - lidmašīna iekāpj kuģī, pieskaras klāja un ieslēdz gaisa aizturētāju, kas samazina tā ātrumu līdz nullei, un pēc tam taksometrus no nolaišanās joslas nonāk tehniskajā zonā. Tajā pašā laikā vienlaikus var nolaisties tikai viena lidmašīna. Apmācīti piloti ir diezgan spējīgi nosēdināt savus eskadronus ar ātrumu viena lidmašīna minūtē, sliktos laika apstākļos - pusotras minūtes laikā, un kopumā, pat ņemot vērā neizbēgamas kļūdas pilotēšanā (atkārtoti izsaukumi) lidmašīnu pārvadātāji ir diezgan spējīgi uzņemt 20-30 lidmašīnas pusstundu. Bet paliek jautājumi par britu lidmašīnu pārvadātāju.
No vienas puses, tam ir divas sēdvietas, un teorētiski tas, iespējams, spēj vienlaikus saņemt divas lidmašīnas (vai tas ir iespējams praksē, ir liels jautājums). Bet pati VTOL lidmašīnas nosēšanās procedūra ir daudz laikietilpīgāka nekā parastās lidmašīnas nosēšanās, izmantojot aerofiniseri. Pēdējais veic nosēšanos ar ātrumu nedaudz vairāk par 200 km stundā, un nosēšanās ilgst dažas sekundes, pēc tam lidmašīna atstāj nosēšanās joslu. Tajā pašā laikā lidmašīnai VTOL lēnām jālido līdz gaisa kuģa nesējam, jāsaskaņo tā ātrums ar kuģa ātrumu un pēc tam lēnām jānolaižas uz klāja, pēc tam tā, tāpat kā horizontālā pacelšanās lidmašīna, atbrīvo nosēšanās vietu. Protams, iespējams, ka abas nosēšanās vietas nodrošinās nosēšanās ātrumu, kas ir salīdzināms ar klasisko lidmašīnu pārvadātāju ātrumu, taču autors par to nav pārliecināts.
Apsvērsim vēl vienu pacelšanās un nosēšanās operāciju aspektu - to vienlaicīgu īstenošanu. Amerikāņu "Gerald R. Ford" ir iespēja vienlaikus saņemt un atbrīvot lidmašīnas - protams, divas katapultas, kas atrodas kreisajā pusē, nevar strādāt, taču tā saglabā iespēju izmantot divas priekšgala katapultas - protams, izņemot šos gadījumus, protams, kad viņi "pildījās" ar lidmašīnām. Lidmašīnu pārvadātājs "Kuzņecovs" arī ir diezgan pielāgots šādam darbam, taču tam būs zināmas grūtības ar starta pozīciju izmantošanu. To, kas atrodas labajā pusē (blakus virsbūvei un lidmašīnas pacēlājam), var izmantot bez izvēles, taču, lai lidmašīna ieņemtu otro “īso” pozīciju, tai īslaicīgi jāiekļūst skrejceļā, kas nosēšanās laikā ir diez vai pieņemami operācijas. Neskatoties uz to, ar noteiktām atrunām gaisa kuģu pārvadātājs "Kuzņecovs" spēj vienlaikus saņemt un ražot lidmašīnas. Tas pats attiecas uz karalieni Elizabeti - nav iemesla, kāpēc F -35B nevarētu vienlaicīgi pacelties no tramplīna un nolaisties uz atbilstošajiem pilotu kabīnes posmiem.
Bet "Charles de Gaulle" diemžēl nespēj vienlaikus saņemt un atbrīvot lidmašīnas. Viņu kuģa mazais izmērs šeit spēlēja pret frančiem (no visiem mūsu salīdzinātajiem kuģiem, kas pārvadā lidmašīnas, tas ir mazākais). Nepieciešamība pēc nolaišanās strēles "kā uz lieliem" lidmašīnu pārvadātājiem un lielām "tehniskām" zonām, kur lidmašīnas gatavosies izlidošanai vai gaidīs savu kārtu, neatstāja projektētājiem brīvu vietu katapultām. Tā rezultātā abas palaišanas vietas bija jāatrodas nosēšanās joslā, kas neļauj tās izmantot, veicot nosēšanās operācijas.
Bet, protams, ne vienas pacelšanās un nosēšanās operācijas … Apskatīsim katra lidmašīnu pārvadātāja spēju atbalstīt savu gaisa grupu darbības.
Kā jūs zināt, mūsdienu lidmašīnu pārvadātāja apkalpes locekļu skaits ir sadalīts divās kategorijās: kuģa apkalpe, kas nodrošina visu tā sistēmu normālu darbību, un gaisa kuģu personāls, kas ir atbildīgs par gaisa kuģa tehnisko apkopi un ekspluatāciju. lidmašīnas, pamatojoties uz to. Mūs, protams, interesē gaisa personāls. Pēdējo skaits lidmašīnu pārvadātājā Gerald R. Ford sasniedz 2480 cilvēkus. Lidmašīnas pārvadātājā "Kuzņecovs" - 626 cilvēki. Karaliene Elizabete nodarbina 900 cilvēkus, Šarls de Gols - 600 cilvēkus. Ja mēs pārrēķinām gaisa kuģa personāla skaitu vienā lidmašīnā (noapaļojot līdz tuvākajam veselam skaitlim), mēs iegūstam:
Gerald R. Ford (90 lidmašīnas) - 28 cilvēki / lidmašīna;
Karaliene Elizabete (40 lidmašīnas) - 23 personas / lidmašīna;
Charles de Gaulle (40 LA) - 15 personas / LA;
"Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" (50 lidmašīnas) - 13 cilvēki / lidmašīna.
Jāsaka, ka, lai gan saskaņā ar projektu Kuzņecova gaisa grupā ietilpa 50 lidmašīnas, iespējams, šis skaitlis bija pārvērtēts un faktiskais lidmašīnu un helikopteru skaits, ko kuģis var efektīvi ekspluatēt, nepārsniedz 40-45. Šajā gadījumā gaisa personāla skaits uz vienu lidmašīnu aptuveni atbildīs Šarla de Golla skaitam … ar nosacījumu, ka tas, savukārt, patiešām spēj efektīvi izmantot tieši 40 lidmašīnas un helikopterus, nevis mazāku skaitu. Bet jebkurā gadījumā Džeralda R. Forda un karalienes Elizabetes priekšrocība salīdzinājumā ar Francijas un Krievijas lidmašīnu pārvadātājiem ir diezgan acīmredzama.
Cik svarīgs ir šis rādītājs? Kā jūs zināt, mūsdienu lidmašīna ir ļoti sarežģīta inženierbūve, kas cita starpā prasa daudz laika pirms un pēc lidojuma tehniskajai apkopei, profilaktiskajai apkopei utt. Raksturīgi, ka vajadzība pēc gaisa kuģa attiecīgā profila speciālistiem tiek aprēķināta cilvēkstundās vienā lidojuma stundā: šī rādītāja vērtība dažāda veida lidmašīnām var svārstīties no 25 līdz 50 cilvēka stundām (dažreiz pat vairāk). Ņemot vidēji 35 cilvēkstundas vienā lidojuma stundā, tas nozīmē, ka vienas stundas nodrošināšanai būs nepieciešami trīs cilvēki, lai katrs strādātu 12 stundu dienā. Attiecīgi, lai nodrošinātu, ka lidmašīna paliek gaisā piecas stundas dienā (tas ir, divi kaujas lidojumi pilnā diapazonā), 15 cilvēkiem ir jāstrādā 12 stundas!
Ņemot vērā to, ka gaisa personāla skaitā ir ne tikai lidmašīnas un helikopterus apkalpojoši speciālisti, bet arī piloti, kuri, protams, fiziski nevar papildus kaujas uzdevumiem arī 12 stundas dienā “pagriezt skrūves”, nonākt pie secinājuma, ka "Charles de Gaulle" un "Kuzņecova" gaisa personāls var nodrošināt 40 lidmašīnu un helikopteru gaisa grupai zināmu ilgu un smagu darbu tikai par ārkārtīgi smaga darba cenu, savukārt "karalienei Elizabetei" un "Gerald R. Ford" šāds 40 un 90 lidmašīnu darbs, attiecīgi, ir regulārs kuģa lidmašīnu personālam.
Tagad aplūkosim munīcijas krājumus gaisa grupām. Diemžēl šī raksta autoram nav datu par Džeraldu R. Fordu, taču, visticamāk, viņa lidmašīnu un aviācijas degvielas krājumi ir salīdzināmi ar tiem, kas tika novietoti uz Nimitz tipa lidmašīnu pārvadātājiem. Attiecībā uz pēdējo diemžēl nav arī precīzu skaitļu - no 10, 6 līdz 12, 5 miljoniem litru aviācijas degvielas (ar blīvumu 780–800 kg / kubikmetrs, tas ir aptuveni no 8, 3 līdz 10 tūkstošiem tonnu)) 2 570 tonnas aviācijas degvielas munīcijas. Citiem vārdiem sakot, viena amerikāņu lidmašīnu pārvadātāja lidmašīna veido apmēram 100 tonnas degvielas un 28 tonnas munīcijas. Ak, šī raksta autore nevarēja atrast datus par karalieni Elizabeti, taču saskaņā ar mūsu pieņēmumiem (mēs tos sīkāk apspriedīsim zemāk), tie, iespējams, ir salīdzināmi ar amerikāņu "superpārvadātāju" - protams, ne kopējā apjomā. rezerves, bet attiecībā uz vienu lidmašīnu.
"Charles de Gaulle" kaujas rezerves ir daudz pieticīgākas: degvielas padeve ir 3400 tonnas, munīcija - 550 tonnas, ņemot vērā tās gaisa grupas mazāko skaitu, tas dod 85 tonnas aviācijas degvielas un 13,75 tonnas munīcijas. uz vienu lidmašīnu. Kas attiecas uz lidmašīnu pārvadātāju "Kuzņecovs", tā aviācijas degvielas rezerves ir 2500 tonnas, munīcijas masa diemžēl nav klāt, bet ir tikai informācija, ka tās bija divas reizes lielākas nekā iepriekšējā tipa lidmašīnu pārvadātāja.
Baku lidmašīnu pārvadātāja lidmašīnas kravnesība lidmašīnas versijā sastāvēja no 18 RN-28 speciālajām aviācijas bumbām, 143 Kh-23 vadāmām raķetēm, 176 R-3S raķetēm, 4800 S-5 nevadāmām raķetēm, 30 tvertnēm ar ZB- 500 aizdedzinošs šķidrums un 20 RBK viena šāviena kasešu bumbas -250 (ar PTAB-2, 5 bumbām), savukārt tika apgalvots, ka lidmašīnu vietā tika ņemta pretzemūdeņu munīcija (helikopteriem). Mēģināsim aprēķināt vismaz šīs munīcijas aptuveno svaru. Ir zināms, ka C-5 svars ir 3,86 kg, X-23-289 kg, P-3S-līdz 90 kg, RN-28 svēra 250 kg, un, ņemot vērā faktu, ka kasešu bumbas iespējams, bija tāds pats svars, un skaitlis "500" saīsinājumā ZB-500 "norāda" uz pus tonnu, TAKR "Baku" munīcijas kopējais svars bija tikai aptuveni 100, 3 tonnas. No otras puses, iespējams, būtu nepareizi ņemt tikai tīru munīcijas svaru - galu galā iepakojumā, un atkal - mēs skaitījām C -5 nevadāmo raķešu masu un to nesējraķešu masu? Varbūt ir vēl dažas autorei nezināmas nianses, taču jebkurā gadījumā ir ārkārtīgi apšaubāmi, ka Baku gaisa munīcijas kopējā masa bija vairāk nekā 150, labi, ja jūs patiešām sapņojat, 200 tonnas. Un dubultojot šo krājumu Kuzņecova lidmašīnu pārvadātājs "Sniegs mums ļoti pieticīgas 300-400 tonnas. Starp citu, ja pieņemam, ka Kuzņecova pārvadātās aviācijas munīcijas masa samazinās salīdzinājumā ar 550 tonnām Šarla de Golla tādā pašā proporcijā kā degviela (3400 tonnas.) / 2 500 t = 1,36 reizes), tad mūsu lidmašīnu pārvadātāja munīcijas masa būs 404 tonnas. Aviācija. Tā rezultātā ar 50 lidmašīnu gaisa grupu mūsu lidmašīnu pārvadātājam ir tikai 50 tonnas degvielas un 6-8 tonnas ieroču uz vienu lidmašīnu.
Kādus secinājumus var izdarīt no iepriekš minētā?
Amerikānis Džeralds R. Fords ir klasisks un daudzpusīgākais triecienlidmašīnu nesēja veids. Tas nodrošina labākos apstākļus pacelšanās un nosēšanās operāciju veikšanai; cīņā "flote pret floti" tās gaisa grupa spēj vienlaikus nodrošināt savu pasūtījumu pret ienaidnieka gaisa uzbrukumiem un vienlaikus veikt gaisa triecienus pret ienaidnieku kuģiem. Tajā pašā laikā "Gerald R. Ford" lielākajā daļā no visiem salīdzināmiem lidaparātiem, kas pārvadā lidmašīnas, ir pielāgots ilgtermiņa kaujas operāciju veikšanai pret krastu. Šim nolūkam tai ir vislielākās aviācijas degvielas un munīcijas rezerves, kā arī vislielākais aviācijas personāls - gan absolūtā, gan relatīvā (lidmašīnu ziņā).
Acīmredzot briti savā projektā "Queen Elizabeth" mēģināja izveidot kuģi, lai atrisinātu tādus pašus uzdevumus kā "Gerald R. Ford", bet par ievērojami zemāku cenu, un rezultātā - ar daudz mazāku efektivitāti. Gaisa personāla pieejamība britu kuģim dod mājienu, ka karaliene Elizabete ir paredzēta ilgam un sistemātiskam "darbam" piekrastē. Diemžēl aviācijas degvielas un aviācijas munīcijas krājumi uz tā nav zināmi, taču, ja pieņemam, ka tie (lidmašīnas ziņā) aptuveni atbilst amerikāņu lidmašīnu pārvadātājam, tad mēs iegūstam aptuveni 4000 tonnas aviācijas degvielas un 1150 tonnas munīcijas. - diezgan pieņemamas vērtības kuģim pie 70 600 t pilnas ūdens tilpuma. Tomēr katapultu noraidīšana un F -35B saīsinātā pacelšanās un vertikālā nosēšanās izmantošana ar tikai vienu skrejceļu ievērojami ierobežo pacelšanās operāciju ātrumu - saskaņā ar šo rādītāju karalieni Elizabeti var droši uzskatīt par sliktāko no visām četrām lidmašīnām pārvadātāji.
Šarls de Golla ir vēl viens mēģinājums panākt kompromisu starp karakuģa funkcionalitāti un izmaksām, taču šajā gadījumā francūži izvēlējās citu virzienu - viņi saglabāja diezgan augstu pacelšanās un nosēšanās operāciju ātrumu, samazinot citas iespējas, tostarp lidmašīnu personāla skaitu un aviācijas degvielas rezerves un gaisa grupas bruņojums.
Kas attiecas uz lidmašīnu pārvadātāju "Kuzņecovs", tā gaisa grupa acīmredzami ir "asināta" izmantošanai jūras kaujās (kas salīdzinoši īsā laikā atšķiras no operācijām "flote pret krastu") - ar vismazāko gaisa personāla skaitu un piegādājot savu aviāciju, viņam tomēr (un ar noteiktām atrunām) ir ļoti augsts gaisa grupu pacelšanās ātrums gaisā, kas ir ārkārtīgi svarīgi pretgaisa aizsardzības nodrošināšanai. Pēc šī rādītāja tas ieņem otro vietu tikai pēc amerikāņu superpārvadātāja Džeralda R. Forda, kurš ir daudz lielāks un dārgāks nekā pašmāju lidmašīnu pārvadātājs.
Bet, protams, visi iepriekš minētie secinājumi ir tikai sākums četru kuģu - to flotu flagmaņu - salīdzinājumam. Tagad mēs esam novērtējuši viņu spējas veikt pacelšanās un nosēšanās operācijas, kā arī apkalpot un apgādāt gaisa grupu. Tagad mums ir jāanalizē un jāsalīdzina daudzi citi parametri, tostarp šo kuģu taktiskie un tehniskie raksturlielumi, to bruņojums, kas nav aviācijas jomā, jācenšas izprast un novērtēt katra atsevišķa gaisa kuģa un gaisa grupu spējas un, protams, saprast to patiesumu. spēja atrisināt uzdevumus, ar kuriem viņi saskaras.
