Šajā rakstā mēs centīsimies salīdzināt lidmašīnu pārvadātāja "Padomju Savienības flotes admirālis Kuzņecovs" (turpmāk - "Kuzņecovs") iespējas ar citu pilnvaru, proti, ASV, Francijas un Anglijas, gaisa kuģu pārvadātājiem. Salīdzinājumam - jaunākais amerikānis Džeralds R. Fords, ne mazāk jaunā karaliene Elizabete un, protams, francūzis Šarls de Golla.
Skumji to atzīt, taču šāds salīdzinājums ir līdzīgs zīlēšanai kafijas biezumos - diemžēl daudzi no šo kuģu svarīgākajiem parametriem nav zināmi, un mēs esam spiesti noteikt tos "no acs". Bet ir vismaz viena iezīme, kas ir kopīga visiem četriem iepriekš uzskaitītajiem kuģiem: līdz šim neviens no tiem nedarbojas tā, kā vajadzētu. "Džeraldam R. Fordam" ir daudz "bērnības slimību", turklāt elektromagnētiskās katapultas netiek normalizētas. "Karaliene Elizabete" noplūda gandrīz pirmajā reizē, kad viņa izgāja jūrā. "Charles de Gaulle" neizkļūst no remonta. Nu, pat daudzi no tiem, kurus flote gandrīz neinteresē, zina par Kuzņecova spēkstacijas problēmām.
Bet šajā rakstā mēs nebaudīsim šo lidmašīnu pārvadātāju bojājumu un nepilnību detaļas, bet centīsimies izprast tajos esošo potenciālu, ko mēs salīdzināsim. Kāpēc ir tā, ka? Fakts ir tāds, ka ar vislielāko varbūtības pakāpi "Džeralda R. Forda" un "Karalienes Elizabetes" bērnības slimības tiks "izārstētas" nevis pēc gada, tātad pēc trim gadiem, un lielāko daļu Kuzņecova problēmu var labot, sākās 2017. gadā. kapitālais remonts. Kas attiecas uz Šarlu de Golu, ar to, protams, ir grūtāk, jo tas tika vairākkārt remontēts, taču, acīmredzot, tam joprojām ir dažas problēmas ar kaujas gatavības saglabāšanu. No otras puses, lidmašīnu pārvadātājs diezgan intensīvi strādāja pie mērķiem Lībijā (kad tika nogalināts M. Kadafi), tāpēc varbūt šodien ar viņu viss nav tik slikti.
Lai ko teiktu viedokļa "TAKR nav lidmašīnu pārvadātājs" atbalstītāji, "Kuzņecova" galvenais ierocis ir uz tā balstītā aviācija, bet citiem kuģiem neviens šo tēzi nekad nav apstrīdējis. Attiecīgi, pirmkārt, mums jānovērtē visu četru kuģu iespējas pēc to spējas nodrošināt pacelšanās un nosēšanās operācijas, pēc maksimālā gaisa kuģu skaita vienlaicīgi gaisā un apkalpojot savu spārnu.
Būtībā maksimālais gaisa kuģu skaits, ko konkrēts kuģis var pacelt gaisā, ir atkarīgs no:
1. Maksimālais gaisa kuģu skaits, kas var būt tūlītējā gatavībā izlidošanai.
2. Gaisa grupas pacelšanās ātrums.
3. Nosēšanās darbību ātrumi.
Sāksim kārtībā - lidmašīnu skaits maksimālā gatavībā izlidošanai. Vienkārši sakot, jebkura gaisa kuģu pārvadātāja pilotu kabīni var iedalīt pacelšanās zonās, nosēšanās zonās un tehniskajās zonās (piedodiet man, profesionāli lasītāji par šādu formulējuma brīvību). Pacelšanās zonas ir lidmašīnas klāja daļas, kas paredzētas lidmašīnu pacelšanai, tas ir, tās ir amerikāņu un franču lidmašīnu pārvadātāju katapultas, starta vietas un pacelšanās vietas uz Kuzņecova un karalienes Elizabetes TAKR tramplīnu. Nosēšanās gadījumā parasti tiek izmantots stūra klājs, uz kura atrodas aerofiniseri, bremzējot lidmašīnu, bet, ja kuģis paredz bāzēties tikai ar VTOL lidmašīnām un helikopteriem, tad tas nav nepieciešams. Tajā pašā laikā nevajadzētu domāt, ka VTOL lidmašīnas var nolaisties jebkurā vietā uz lidmašīnas pārvadātāja klāja - ļoti jaudīgās un karstās reaktīvās izplūdes dēļ VTOL lidmašīnām nepieciešami īpaši aprīkoti sēdekļi. Tehniskās zonas ir vietas, kur tiek uzpildīta lidmašīna un kur tiek uzstādīti ieroči, kā arī tiek veiktas noteiktas ikdienas apkopes darbības, kuru dēļ lidmašīnai nav jānokāpj angārā.
Tātad maksimālo lidmašīnu skaitu, kas ir gatavs izlidošanai, precīzi ierobežo tehnisko zonu ietilpība. Kāpēc ir tā, ka?
Šeit nāk lidmašīnu pārvadātājs, kas ir gatavs pacelt gaisa grupu, bet vēl nav sācis to pacelt. Protams, visas lidmašīnas tehniskajās zonās var pilnībā sagatavot izlidošanai. Jūs varat arī pacelšanās pozīcijās ievietot vairākus pilnībā kaujas gatavus lidaparātus, tas ir, vienu lidmašīnu katapultā vai starta pozīcijā, bet ne vairāk, jo pretējā gadījumā tie vienkārši bloķēs pacelšanos. Man jāsaka, ka šim noteikumam ir izņēmumi - ja amerikāņu lidmašīnu pārvadātājam ir nepieciešams pacelt lielu skaitu lidmašīnu, tas var bloķēt vienas vai pat divu katapultu "skrejceļu" - tam joprojām ir vismaz 2 katapultas, kas jāpaceļ., un tad, paceļot gaisa grupu un atlaižot klāju, pārējās katapultas ir savienotas ar tām. Turklāt noteiktu skaitu gaisa kuģu (mazu) var izvietot nosēšanās zonā, bet tikai ar nosacījumu, ka tie paceļas pirmie - lidojuma drošība nepārprotami prasa, lai gaisa pārvadātājs jebkurā brīdī būtu gatavs saņemt lidmašīnas, kas pacēlušās no tai, tas ir, tās nosēšanās zonai jābūt brīvai.
Bet, diemžēl, viss iepriekš minētais izvietojums neļauj pilnībā sagatavot lidmašīnas pārvadātāja spārnu izlidošanai - daļa lidmašīnu joprojām paliks angāros, lidojuma kabīnē tam vienkārši nepietiek vietas. Un ir aizliegts aprīkot lidmašīnas izlidošanai (tas ir, piepildīt to ar degvielu un apturēt munīciju) angārā - tas ir pārāk bīstami kuģim.
Teorētiski, protams, ir iespējams pilnībā sagatavot lidmašīnu izlidošanai uz pilotu kabīnes un pēc tam nolaist to angārā, bet … arī tas ir ārkārtīgi bīstami. Karadarbības apstākļos pret līdzvērtīgu ienaidnieku vienmēr pastāv risks saņemt kaujas bojājumus. Ugunsgrēks lidmašīnā, kurā kuģa iekšpusē ir vairākas tonnas reaktīvās degvielas un munīcijas, pati par sevi ir briesmīga lieta, bet ja nu šādu lidmašīnu ir vairākas? Ir zināms, ka šādi incidenti ar ASV lidmašīnu pārvadātājiem (lai arī bez ienaidnieka līdzdalības, jo amerikāņi visu darīja paši) noveda pie diezgan nopietnām sekām, un patiesībā tie notika uz diezgan biezas un izturīgas pilotu kabīnes.
Šāds incidents uz angāra klāja būtu saistīts ar daudz nopietnākām sekām līdz pat kuģa nāvei. Tas ir bīstami pat tad, ja ienaidniekam nav līdzekļu, lai trāpītu lidmašīnas nesējam - avārijas iespēja nav atcelta. Tāpēc, pēc autora domām, reālās kaujas operācijās pret nedaudz nopietnu ienaidnieku netiks izmantota iespēja angārā uzglabāt izlidošanai sagatavotas lidmašīnas. Tajā pašā laikā tas ir arī pilns ar sagatavošanos angārā stāvošo automašīnu izbraukšanai pēc tam, kad "pirmā partija" atstāj debesis - šajā gadījumā uz klāja un gaisā būs vairāk automašīnu nekā lidojuma laikā. klājs var pieņemt, un tas var radīt problēmas ar to savlaicīgu nosēšanos
Tātad, cik daudz lidmašīnu varēs sagatavot mūsu salīdzināmos kuģus tūlītējai izlidošanai? Skaidrs līderis ir Džeralds R. Fords.
Tā priekšteča-ar kodolenerģiju darbināmā lidmašīnu pārvadātāja "Nimitz"-kabīnē diezgan brīvi var uzņemt 45-50 lidmašīnas, ja tiek bloķēta viena katapulta, un, iespējams, līdz 60, ja divas ir bloķētas. Starp citu, Nimitz pilotu kabīnes kopējā platība bija 18 200 kvadrātmetri.
Acīmredzot "Gerald R. Ford" ir ne mazāk, un saskaņā ar dažiem avotiem - pat vairāk iespēju. Bet, protams, viņš nevar nodrošināt sava pilna izmēra gaisa grupas (tas ir, 90 lidmašīnu) pacelšanos - dažas no tām būs jāatstāj angārā.
Otrā vieta, acīmredzot, jāpiešķir britu lidmašīnu pārvadātājai "Queen Elizabeth" - tās pilotu kabīnē ir mazāka platība, "tikai" aptuveni 13 000 kvadrātmetru. m.
Bet tajā pašā laikā katapultu neesamība un tikai VTOL lidmašīnu izmantošana deva Lielbritānijas lidmašīnu pārvadātājam zināmas priekšrocības attiecībā uz brīvu vietu tehniskajās zonās - patiesībā tam bija tikai viens skrejceļš, un tam nebija vajadzīgs liels un aizņemts daudz vietas uz stūra klāja lidmašīnu nosēšanās, šis kuģis ir diezgan spējīgs paturēt visu 40 gaisa kuģu gaisa grupu.
Godpilnā trešā vieta jāatvēl franču "Charles de Gaulle". Ar savu ļoti mazo izmēru (un tas ir mazākais no mūsu salīdzinātajiem kuģiem) un mazāko pilotu kabīni (12 000 kvadrātmetru), tā uz klāja joprojām var uzņemt aptuveni duci lidmašīnu.
Ak, lidmašīnu pārvadātājs “Kuzņecovs. Ir apšaubāmi, ka tās lidmašīnas kabīnē varētu izvietot vairāk nekā 18, maksimāli 20 lidmašīnas.
Interesanti, ka šāds novērtējums pilnībā atbilst V. P. Zablotskis, kurš savā monogrāfijā "Smago lidmašīnu nesošais kreiseris" Admiral Kuzņecovs "apgalvoja, ka, sekojot mācību rezultātiem kuģa pirmā kaujas dienesta laikā 1995.-1996. tika secināts, ka kuģis (ar noteiktiem nosacījumiem) varēs vienlaicīgi iesaistīties kaujā līdz 18 iznīcinātājiem.
Kāpēc tas notika? Mūsuprāt, tam ir vairāki iemesli. Kuzņecova lidmašīnas kabīnes izmērs iedvesmo cieņu - neskatoties uz to, ka pārvietošanās ziņā mūsu lidmašīnu pārvadātājs ieņem 3. vietu, piekāpjoties Džeraldam R. Fordam un karalienei Elizabetei, mūsu lidmašīnas pārvadātāja pilotu kabīnē ir diezgan pieklājīga platība - 14 800 kv. M, tas ir, pat vairāk nekā britu lidmašīnu pārvadātājs. Bet, ņemot vērā visu to, ir mazāk iespēju izvietot lidmašīnas uz šī klāja, un šeit ir iemesls.
Pirmkārt, mūsu lidmašīnu pārvadātāja skrejceļu kopējais garums ir ļoti, ļoti liels - uz Kuzņecova klāja ir divi 90 (pēc citiem avotiem - 105) m un viens 180 (195) m. Dizaineri, acīmredzot, izdarīja savu vislabāk, lai garākais skrejceļš daļēji sakristu ar vienu no īsiem, bet daļēji - uz stūra, t.i. nosēšanās klājs. Bet tomēr, lai visus trīs skrejceļus "samazinātu" līdz vienam tramplīnam, tiem ir jāpiešķir diezgan ievērojama klāja platība. Interesanti, ka amerikāņu tvaika katapultas ir aptuveni 93-95 m garas, taču divu no tām izvietošana uz stūra klāja ļāva amerikāņiem ietaupīt daudz vietas, gandrīz neskarot pacelšanās un nosēšanās operācijas. Viena no katapultām, kas atrodas paralēli bortam, netraucē lidmašīnas nolaišanos - ja vien palaišanas brīdī. Lidmašīna, kas paceļas no otrās katapultas, atstājot sākuma stāvokli, bloķē nosēšanās joslu, taču, ja rodas nepieciešamība steidzami uzņemt lidmašīnas, tas būs tikai dažu minūšu laikā. Rezultātā amerikāņi ar lidmašīnu spēj piespiest vienu vai divas deguna katapultas, un viņiem joprojām ir iespēja pacelt gaisā lidmašīnas, un lidmašīnu pārvadātājam "Kuzņecovs" šāda iespēja ir liegta - viņi nevar likt lidmašīnas uz tramplīna, un šāds izkārtojums padarītu neiespējamu pacelšanos no visām trim starta pozīcijām.
Otrs iemesls ir nepieciešamība pēc nosēšanās. Protams, tas ir vajadzīgs arī Džeraldam R. Fordam un Šarlim de Gollam, taču karalienei Elizabetei kā VTOL pārvadātājam ir priekšrocības salīdzinājumā ar Kuzņecovu - karalienei tas nav vajadzīgs, pietiek ar salīdzinoši nelielām nosēšanās vietām. Mūsu flotē tie bija 10 x 10 m, un, visticamāk, tie nebūs ievērojami lielāki Lielbritānijas lidmašīnu pārvadātājam.
Trešais iemesls ir pārāk attīstīta virsbūve, kas "noēd" vietu no lidmašīnas. Mēs redzam, ka Džeralda R. "salas". Ford "un" Charles de Gaulle "ir ievērojami mazāk nekā mūsu lidmašīnu pārvadātājam. Bet abas karalienes Elizabetes virsbūves, iespējams, var konkurēt ar mūsu Kuzņecovu kopējā platībā, bet nolaišanās joslas neesamība aptver visu pārējo.
Ceturtais iemesls, diemžēl, ir Kuzņecova lidmašīnas pārvadātāja uzlabotā aizsardzības bruņojums. Ja mēs pievērsīsim uzmanību Šarla de Golla pakaļgalam, mēs redzēsim, ka franču lidmašīnu pārvadātājam abās pusēs ir vieta lidmašīnām, bet Kuzņecova sponsori ar raķešu un artilērijas ieročiem lielā mērā ir "apēduši"
Jāsaka, ka reizēm nākas redzēt, ka lidmašīnas joprojām stāv labajā pusē pie pakaļgala, bet šajā gadījumā viņu astes atrodas tieši virs "dunču" mīnām un šajā gadījumā pretgaisa aizsardzības raķešu sistēma nav spējīgs cīnīties.
Kopumā, apkopojot šī rādītāja salīdzinājumu, mēs redzam, ka amerikāņu lidmašīnu pārvadātājs pārspēj lidmašīnu pārvadātāju tā lielā izmēra un četru katapultu klātbūtnes dēļ, ļaujot atvēlēt vairāk vietas tehniskajām zonām, angļu valoda - pamatojuma dēļ. VTOL lidmašīnas un atteikšanās no nolaišanās joslas, franču valodā - racionālākas pilotu kabīnes mazās virsbūves dēļ, kas tika panākts, cita starpā, ievērojami mazākā aizsardzības bruņojuma dēļ.
Tagad apskatīsim gaisa grupas kāpšanas ātrumu.
Vienkāršākais veids ir ar amerikāņu lidmašīnu pārvadātāju - mēs jau esam analizējuši gaisa grupas pacelšanās ātrumu rakstā "Dažas" Nimitz "tipa pārvadātāju uz pārvadātāju balstītu lidmašīnu darbības iezīmes" un pamatojoties uz no faktisko palaišanas video filmēšanas, mēs nonācām pie secinājuma, ka viena katapulta spēj nosūtīt vienu lidmašīnu lidojumā 2, 2-2, 5 minūtēs, tas ir, trīs darba katapultas pacels 30 lidmašīnas 25 minūšu laikā - ņemot vērā fakts, ka šajā laikā ceturtā katapulta neizbēgami tiks "atslēgta", var pieņemt, ka norādītajā laikā "Nimitz" spēj nosūtīt gaisā ne mazāk kā 35 lidmašīnas, bet pusstundas laikā - ne mazāk kā 40-45. "Džeralda R. Forda" iespējas acīmredzami nebūs zemākas (protams, kad amerikāņi ienāks prātā elektromagnētisko katapultu). Tas liek domāt, ka, piemēram, amerikāņu lidmašīnu pārvadātājs neapgrūtinās “pakarināšanu” virs sava pasūtījuma 6 lidmašīnu patruļu (standarta - viena AWACS lidmašīna, viena “Growler”, četri iznīcinātāji), pēc tam nosūtīs, teiksim, uz uzbrukt ienaidnieka kuģa rīkojumam, lai triecienspēks būtu 30–35 lidmašīnas, un tajā pašā laikā uz klāja noturēt duci iznīcinātāju - katram gadījumam.
Franču kuģa iespējas ir pieticīgākas - ar divām tvaika katapultām (kas būvētas saskaņā ar amerikāņu licenci un atbilst tām, kas uzstādītas Nimitzes), Šarls de Gols spēj nosūtīt 22-24 lidmašīnas tajā pašā pusstundā.
Angļu "karaliene Elizabete". Parasti publikācijās, kas veltītas šim kuģim, norādīts, ka pie maksimālās pacelšanās operāciju intensitātes tas spēj pacelt gaisā 24 lidmašīnas 15 minūtēs, taču šis skaitlis ir ļoti apšaubāms. Tomēr britu lidmašīnu pārvadātāja gaisa grupas pieauguma organizācija ir pilnīgi neskaidra.
Fakts ir tāds, ka avoti parasti norāda uz trīs skrejceļiem - divi īsi 160 m gari F -35 pacelšanai un garš (apmēram 260 m) smagajiem lidaparātiem. Kā jūs saprotat, šīs informācijas galvenais avots bija vietnes naval-technology.com publicēšana, un par šo rakstu ir daudz jautājumu. Pirmais no tiem - aplūkojot lidmašīnas pārvadātāja klāju, redzam tikai vienu skrejceļu, bet ne trīs.
Tāpēc jāpieņem, ka rakstā sniegtais apraksts attiecas nevis uz galīgo, bet uz dažiem starpposma kuģu projektiem, iespējams, uz šo:
Šis pieņēmums vēl jo vairāk ir līdzīgs patiesībai, jo rakstā pieminēta gāzes aizsardzības vairogu uzstādīšana pirmās "salas" teritorijā, ko, protams, mēs neredzam uz īstās "karalienes Elizabetes".
No iepriekš minētā var pieņemt, ka skaitlis par 24 lidmašīnām 15 minūtēs tika ņemts vērā (ja to vispār kāds apsvēra, un tā nav žurnālistiska fantāzija), pamatojoties uz divu (vai pat trīs) skrejceļu vienlaicīgu darbību. Tādējādi mēs varam pieņemt, ka faktiskais gaisa grupas pacelšanās ātrums no karalienes Elizabetes, izmantojot vienu skrejceļu, būs 12 lidmašīnas 15 minūtēs vai 24 lidmašīnas pusstundas laikā. Tas rada jautājumu - kā tas ir iespējams, ka karaliene Elizabete, kurai ir viens skrejceļš, praktiski panāca un, iespējams, ar divām katapultām pat nedaudz apsteidza Šarlu de Golu? Atbilde slēpjas VTOL lidmašīnu priekšrocībās salīdzinājumā ar izmešanas palaišanas lidmašīnām. F -35B ir jābrauc ar taksometru sākuma stāvoklī, jāapstājas, jāsaņem atļauja pacelties - bet pēc tam tam vienkārši jāatver "ventilators" un - jūs varat pacelties. Tas ir, nav nepieciešams pieķerties katapultas āķim un gaidīt tā darbību, netiek zaudēts laiks gāzes vairoga pacelšanai un tīrīšanai utt. Tas viss liek domāt, ka VTOL lidmašīnu pacelšanās ātrums no viena skrejceļa var aizņemt nedaudz vairāk par minūti, lai paceltu vienu lidmašīnu, un līdz ar to divreiz ātrāk, nekā lidmašīna tiek palaista no katapultas.
Iekšzemes "Kuzņecovs" … Šeit, diemžēl, atliek tikai teorēt. Spriežot pēc video un vienkārši loģiski spriežot, laikam, kas vajadzīgs, lai paceltu vienu lidmašīnu no tramplīna, vajadzētu būt aptuveni vienādam ar pacelšanos no katapultas. Gan "tramplīna", gan "katapultas" lidmašīnām ir jāiet sākuma stāvoklī, jāapstājas tur, jāķeras pie katapultas (mūsējā - lai šasiju atbalstītu pret atlokiem, kas pasargās lidmašīnu no priekšlaicīgas starta), jāgaida gāze vairogs pacelties, tad pārsūtīt dzinējus piespiedu režīmā - un tad katapulta sāk kustēties (aizbāznis pārstāj turēt lidmašīnu), un patiesībā viss, mēs paceļamies. Problēma ir viena - amerikāņu lidmašīnu pārvadātājam ir četras katapultas, bet mūsējam - tikai viens tramplīns. Tas ir, amerikāņu katapultas palaiž lidmašīnas, kad tās ir gatavas, un mūsējās ir spiestas gaidīt savu kārtu. Bet cik tas aizkavē lidojumus?
Teorētiski mēs varam vienlaikus sagatavot trīs lidmašīnas pacelšanai vienlaikus, vismaz līdz brīdim, kad tās ir gatavas dot piespiedu vilci, bet pēc tam tās paceļas secīgi, viena pēc otras - un līdz pēdējai off, nākamās trīs ir sagatavotas nevar pacelties. Tāpat, acīmredzot (tas ir autora viedoklis, nekas vairāk), lidmašīnas nevar vienlaikus dot pēcdedzinātāju - tas ir, pēc tam, kad lidmašīnas ir gatavas pacelšanai sākuma pozīcijās, pirmā dod pēcdedzināšanu - pacelšanos, tad otrais palielina dzinējus - pacelšanās un tad tieši arī trešais. Visi šie apsvērumi liecina, ka Kuzņecova lidmašīnu pārvadātājs spēj nosūtīt gaisā trīs lidmašīnas aptuveni ik pēc četrarpus līdz piecām minūtēm (2,5 minūtes - sagatavošanās pacelšanās brīdim un tikpat liela pacelšanās). Tādējādi teorētiski "Kuzņecovam" vajadzētu būt iespējai pusstundas laikā pacelt 18-20 lidmašīnas. Ak, kā ir praksē, nav zināms, jo nav pierādījumu, ka Kuzņecovs savulaik būtu palielinājis ātrumu visā gaisa grupā (kaut arī 10–12 lidmašīnu skaitā).
Neskatoties uz to, mēs varam pieņemt, ka gaisa kuģu pieauguma tempa ziņā lidmašīnu pārvadātājs "Kuzņecovs" ir aptuveni divas reizes vai nedaudz vairāk zemāks par kodolieroču pārvadātāju un par 20-30 procentiem - Lielbritānijas un Francijas lidmašīnu pārvadātājiem.
