Pirmo reizi gaisa spēki 1934. gadā izskatīja jautājumu par to, kā PSRS izveidot niršanas bumbvedēju, kas spēj bombardēt leņķī līdz 60 °. Tam vajadzēja izdot uzdevumu mašīnai ar M-34FRN dzinēju V. F. Rentel, bet rūpnīca, kurā viņš tobrīd strādāja, pasūtījumu noraidīja. Neveiksmīgs bija arī mēģinājums iesaistīt šajā darbā N. Ye. Žukovska VVIA personālu.
1936. gadā tika izveidota kuģu izlūkošanas lidmašīna G. M. Beriev KOR-1. Taktiskās un tehniskās prasības paredzēja to izmantot kā niršanas bumbvedēju. Eksperimentālais lidmašīnu būves plāns 1936.-1937. Gadam paredzēja viena dzinēja niršanas bumbvedēja PB ar M-85 dzinēju būvniecību 1. rūpnīcā ar maksimālo ātrumu 400-450 km / h normālā lidojuma diapazonā 800 km. Bet, ņemot vērā šīs rūpnīcas specializāciju izlūkošanā, 1937. gadā visa PB M-85 lidmašīnas rezerve tika pārcelta uz rūpnīcu Nr. 135. Līdz šim nav izdevies noskaidrot, kā tas viss beidzās.
Tajā pašā gadā NN Polikarpovs pēc savas iniciatīvas sāka izstrādāt divu dzinēju ātrgaitas ātrgaitas trīsvietīgu SVB bumbvedēju ar M-100 dzinējiem. Tā kā tas neparedzēja spiediena kabīņu un turbokompresoru izmantošanu, mēs varētu runāt par parastā frontes bumbvedēja izveidi atbilstoši esošajai koncepcijai. Drīz Polikarpovam tika piešķirta ražošanas bāze rūpnīcā Nr. 84 Himkos. Rūpnīca, kas nesen tika nodota aviācijas nozarei no civilās gaisa flotes, izcēlās ar novecojušu aprīkojumu, un tajā nebija pietiekama skaita kvalificētu speciālistu.
Līdz 1937. gada februāra vidum SVB lidmašīnas rasējumi bija pilnībā gatavi. Bet tas nenonāca ražošanā, un, pamatojoties uz to, tika izstrādāts divu sēdekļu divu dzinēju gaisa tvertņu iznīcinātājs VIT-1.
Tajā pašā laikā Polikarpovs ierosināja divu dzinēju daudzvietīgu lielgabalu iznīcinātāju (MPI).
Jāatzīmē, ka, iebrūkot "Tupoļeva" tēmā, Nikolajs Nikolajevičs ne tikai neatrada atbalstu SUAI, bet arī saskārās ar tiešu aviācijas nozares galvenā inženiera pretestību.
Gaisa spēki nepieņēma ideju par prettanku lidmašīnu un ieteica Polikarpovam koncentrēt savus spēkus uz daudzvietīgu lielgabalu iznīcinātāju, lai projekts tiktu īstenots pēc iespējas ātrāk. Klients cerēja, ka MPI demonstrēs deklarētos lidojuma datus un kļūs par sava veida paātrinātāju, veidojot daudzsološas mašīnas, kas iekļaujas Gaisa spēku vadības koncepcijā.
1937. gada 31. janvārī strādāja MPI lidmašīnas maketēšanas komisija. 25. jūlijā valdība apstiprināja Gaisa spēku plānu 1934. gadā. Tam vajadzēja izdot uzdevumu mašīnai ar M-34FRN dzinēju V. F. Rentel, bet rūpnīca, kurā viņš tobrīd strādāja, pasūtījumu noraidīja. Neveiksmīgs bija arī mēģinājums iesaistīt šajā darbā N. Ye. Žukovska VVIA personālu. eksperimentālā lidmašīnu konstrukcija kārtējam gadam, kas paredzēja divu iznīcinātāja prototipu izbūvi ar diviem M-100 dzinējiem un maksimālo ātrumu 500-550 km / h.
Padomju niršanas bumbvedēju alternatīvas konstrukcijas
Poļikarpovs 13. oktobrī iepazīstināja ar VIT-2 lidmašīnas ar M-103 dzinējiem projekta projektu (vēl nebija pabeigtu M-105 dzinēju). Kopumā tika izstrādāti septiņi šīs mašīnas varianti, ieskaitot niršanas bumbvedēju. Oficiāli projekta VIT-2 tika prezentēts trīs versijās: maza darbības attāluma ātrgaitas bumbvedējs (BSB), VIT un MPI. Pirmais variants izraisīja vislielāko interesi militārpersonu vidū.
Nākamajā dienā mēs pabeidzām VIT-1 (MPI) pirmā lidojuma eksemplāra montāžu. Tās rūpnīcas testi, kas ilga līdz 1938. gada februārim, nebija pilnībā pabeigti, jo lidojuma raksturlielumi neatbilst noteiktajiem. Un tomēr lidmašīna lielākoties bija veiksmīga, taču SUAI atbalsta trūkuma dēļ automašīna netika pārbaudīta un netika nodota valsts pārbaudēm. Tā kā VIT-1 tolaik bija spēcīgs bruņojums-divi 37 mm kalibra spārnu lielgabali ShFK-37, Gaisa spēki pieņēma automašīnu kopīgiem lauka izmēģinājumiem. Tajā pašā laikā ieroči tika augstu novērtēti, un piloti atzīmēja lidmašīnas labo niršanas uzvedību.
Mašīnas otrajā eksemplārā (VIT-2) Polikarpovs uzstādīja divu spuru asti un iepazīstināja ar trešo apkalpes locekli-navigatoru. Tagad vairs nebija jāuztraucas par aizmugurējās puslodes aizsardzību, un, lai uzlabotu lidojuma datus, dizainers izvēlējās jaudīgākus M-105 dzinējus. Bet dzinēji neparādījās laikā, un 1938. gada 10. maijā no montāžas veikala tika izritināts pieredzējis VIT-2 ar veciem M-103 dzinējiem.
Nākamajā dienā V. P. Čkalovs tajā veica pirmo lidojumu. Visus turpmākos lidojumus rūpnīcas testu posmā, kas beidzās 11. jūlijā, veica rūpnīcas Nr. 84 BN Kudrin izmēģinājuma pilots. Ar pacelšanās svaru 6166 kg VIT -2 4500 m augstumā attīstīja maksimālo ātrumu 498 km / h, bet ar svaru 5310 kg - 508 km / h. Iesākumam nav slikti.
Pēc rūpnīcas testu beigām M-103 motori tika aizstāti ar M-105. Polikarpovs bija pirmais, kas uzņēmās visu nastu apgūt dzinējus, kas līdz tam laikam bija pilnīgi neattīstīti. Viss sākās ar skandālu. Rūpnīca nosūtīja absolūti nelietojamus paraugus, kuriem vēlāk bija liktenīga loma VIT -2 modifikācijas - SBP lidmašīnas - liktenī.
VIT-2 bez ieročiem rūpnīcas testu stadijā
VIT-2 rūpnīcas testu otrais posms notika no 1938. gada 2. augusta līdz 10. septembrim. Ievērojams laiks tika veltīts ne tik daudz lidmašīnu, cik dzinēju testēšanai un precizēšanai. Neskatoties uz to, ka to jauda pieauga, maksimālais ātrums sasniedza tikai 513 km / h. Līdz tam laikam tas bija labs rezultāts, taču NKAP joprojām nesniedza atbalstu Polikarpovam darbā ar VIT-2.
Kā rakstīja Gaisa spēku pētniecības institūta vadošais inženieris lidaparātam VIT-2 PM Nersisyan, rūpnīcas Nr. 84 direktoram Osipenko tika aizliegts parādīt lidmašīnu Gaisa spēku vadībai. Tikai pēc Nērsisjana vēstules KE Vorošilovam lidmašīna tika parādīta Ja V. V. Smuškevičam. Pēc automašīnas pārbaudes Smuškevičs pārtrauca rūpnīcas testus un lika to apdzīt Čkalovskas lidlaukā, lai parādītu valdībai. Pēc izrādes VIT-2 tika atstāts Gaisa spēku pētniecības institūtā kopīgiem testiem. Pārbaudes brigādē bez Nersisjana bija pilots P. M. Stefanovskis, šāvējs P. Ņikitins un P. Perevalovs.
No 1938. gada 13. septembra līdz 4. oktobrim tika veikti 35 lidojumi ar kopējo ilgumu 13 stundas 40 minūtes. Ar lidojuma svaru 6300 kg 4500 m augstumā viņi sasniedza ātrumu 483 km / h. Rūpnīcas testos iegūtais ātrums tika pārvērtēts par 15 km / h. Tajā pašā laikā konstatētās astes vibrācijas dažādos režīmos un viena dzinēja ilga lidojuma neiespējamība neļāva noteikt griestus, diapazonu, manevrēšanas spēju un citas īpašības. Pirms lidmašīnas ražošanas uzsākšanas tā bija jāpabeidz, un 5. oktobrī VIT-2 tika atgriezta rūpnīcā.
No 1939. gada 9. līdz 26. februārim modificētā VIT-2 sekundārā stāvokļa testi tika sekmīgi nokārtoti. Pēc jaunu VISH -2E dzenskrūvju uzstādīšanas, ložmetēja kabīnes nojumes un ūdens radiatoru kontūru maiņas maksimālais ātrums pie zemes bija 446 km / h un 4600 m augstumā - 500 km / h.
Rezultātā lidmašīnai bija neapstrīdamas ātruma priekšrocības salīdzinājumā ar visiem esošajiem savas klases sērijveida un prototipa lidaparātiem. Militārpersonas uzstāja, ka VIT-2 jāizmanto kā niršanas bumbvedējs, tāpēc parādījās nosaukums SPB (ātrgaitas niršanas bumbvedējs). Poļikarpovs tam nepiekrita, uzskatot, ka ir izveidojis SBP-ātrgaitas bumbvedēju, kuru vajadzības gadījumā varētu izmantot kā niršanas bumbvedēju. Šāda piesardzība ir saprotama-SVB lidmašīna, uz kuras pamata radās VIT-2, tika izstrādāta kā ātrgaitas bumbvedējs, un, kad tā tiek pārvērsta par niršanas bumbvedēju, kas atbilst stingrākiem izturības standartiem, lidojuma raksturlielumiem neizbēgami būs upurēt. Tā notika, ka Gaisa spēku dokumentos lidmašīna sākotnēji tika saukta par SPB, bet NKAP dokumentos - SBP un tikai vēlāk arī SPB.
Sarkanās armijas gaisa spēku vadītājs Loktionovs vēstulē aviācijas nozares tautas komisāram M. Kaganovičam atzīmēja:
“Lidmašīnai ir rezerves līdz 50 km / h ātruma palielināšanai, kas sastāv no: a) jaudīgāka un augstkalnu dzinēja M-105 uzstādīšanas; b) radikāli uzlabot gaisa kuģa ārējo virsmu; c) vislabākā skrūves izvēle.
Tika atzīmēts, ka lidmašīnas vadība kļuva normāla (tā bija nepieņemami smaga). Astes vibrācijas visos režīmos, ieskaitot maksimālo ātrumu 650 km / h, pazuda. Kļuva iespējams lidot ar vienu dzinēju. Neskatoties uz lielo spārnu noslodzi (līdz 157 kg / m2), VIT-2 bija pieejams vidējam pilotam pilotu tehnikas ziņā, un pacelšanās un nosēšanās īpašību ziņā tas bija pat vieglāk nekā SB-2 un DB-3, kam nepieciešams mazāks nosēšanās laukums.
1939. gada 9. martā Sarkanās armijas gaisa spēku priekšnieks A. D. Loktionovs rakstīja M. Kaganovičam:
“Sarkanās armijas gaisa spēku militārā padome uzskata par lietderīgu:
Pieņemiet lēmumu par SPB (VIT-2) lidmašīnas nodrošināšanu sērijveida būvniecībā.
Vienlaikus ar rasējumu izstrādi un sagatavošanos sērijveida lidaparātu ražošanai, lai paātrinātu 2 lidaparātu paraugu izgatavošanu (…) ar gaidāmo piegādi valsts testēšanai Gaisa spēku pētniecības institūtā ne vēlāk kā IX. 1939. gads un lidmašīnu galvas sērija militārajiem izmēģinājumiem ne vēlāk kā IV. 1940 g.
Turpināt esošo VIT-2 lidmašīnu testēšanu saskaņā ar pilnīgas stāvokļa testu programmu un novērst konstatētos defektus sērijveida būvniecības laikā."
28. martā KE Vorošilovs un M. Kaganovičs sagatavoja un nosūtīja VM Molotovam un IV Staļinam memorandu par SBP sērijveida ražošanas organizēšanu rūpnīcā Nr. 124. Nākamajā dienā Molotovs parakstīja attiecīgo dekrētu, bet drīz vien tas bija jāpabeidz. atcelts …
1939. gada 27. aprīlī M. Kaganovičs pēc ceļojuma ar Polikarpovu un Gaisa spēku pētniecības institūta vadītāja vietnieku I. F. Petrovu uz 124. rūpnīcu rakstīja Staļinam un Molotovam:
Biedrs. Poļikarpovs kategoriski iebilst pret SBP lidmašīnu ražošanas uzsākšanu šajā rūpnīcā, ņemot vērā to, ka valsts testus izturējušo lidmašīnu rasējumus šobrīd pilnībā pārveido biedrs Polikarpovs, un tam būs nepieciešams izgatavot divus prototipu prototipus statiskajiem un lidojuma testiem, tātad, kā šīs automašīnas pilnīgi atšķirsies no valsts pārbaudītajām automašīnām.
Pēc vienošanās ar UVVS biedra vadītāju Loktionovs iecēla komisiju, lai noteiktu tehnisko stāvokli un iespēju sērijā ieviest SBP."
PSRS Tautas komisāru padomes pakļautībā esošā KO dekrētā, kas datēts ar 1939. gada 5. maiju "Par modificētu lidmašīnu ieviešanu sērijveida ražošanā un jaunu lidmašīnu izveidi 1939.-1940. bumbvedēju, uzbrukuma lidmašīnu un izlūkošanas lidmašīnu tips ", kas sagatavots Smushkeviča vadībā, tika atzīmēts, ka SPB (VIT-2) ražošanas organizēšana rūpnīcā ar numuru 124 nav iespējama
"Tā kā rūpnīcas tehnoloģiskā bāze nav pieejama jaunam lidaparātam"
un uzstādīt bumbvedēja TB-7 sērijveida ražošanu.
Tajā pašā gadā notika Gaisa spēku un rūpniecības pētniecības institūta pārstāvju sanāksme par jautājumu par 22. rūpnīcā būvniecībai sāktās SPB lidmašīnas taktisko un tehnisko īpašību noteikšanu. Sanāksmes dalībnieki, uzklausījuši Poļikarpova ziņojumu, apstiprināja izmaiņas, kas veiktas SBP lidmašīnā, salīdzinot ar VIT -2c (burts "c" nozīmē sēriju - autora piezīme), kas veicina lielāku ātrumu, montāžas tehnoloģijas vienkāršošanu un ātru pāreju uz citu motoru.
Lidmašīna VIT-2 ar lielgabaliem ShVAK
Reakcija uz šo lēmumu bija tūlītēja. Divas dienas vēlāk parādījās KO SNK dekrēti Nr. 221 un 249 par SPB sērijveida ražošanas organizēšanu rūpnīcā # 22. Pirmās divas lidmašīnas lidojuma testiem un viena vienībās - statistikas testiem bija jānodod līdz 1940. gada 1. janvārim. Dokuments lika atbrīvot rūpnīcu Nr. 22 no MMN lidmašīnas ieviešanas sērijā (pēdējā modifikācija) (SB).
Šis lēmums radīja priekšnoteikumus attiecību saasināšanai starp Polikarpovu un 22. rūpnīcas galveno projektētāju A. A. Arhangeļski un direktoru Okulovu, kas vēlāk ietekmēja Sv.
Rezolūcijā bija teikts:
“Darbojas pie SPB lidmašīnu ieviešanas rūpnīcas numurā 22 (…) biedrs Polikarpovs jāuzskata par prioritāti …"
Ar KO SNK rīkojumu Polikarpovam tika uzlikts uzdevums projektēt un būvēt, pamatojoties uz SBP-1, divas PB-1 lidmašīnas (niršanas bumbvedējs) ar diviem M-120 vai M-71 dzinējiem, prezentējot pirmo prototipu. 1940. gada 1. jūlijā.
1939. gada 25. oktobrī M. Kaganovičam tika nosūtīts niršanas bumbvedēja SBP projekta projekts ar M-71 un M-81 dzinējiem. Atgādinājumā Poļikarpovs atzīmēja: "SBP ir daudzsološa lidmašīna, un tai ir lielas ātruma un spēka rezerves." Tika ierosināts nodrošināt ātru pāreju uz citiem dzinējiem, radikāli nemainot lidmašīnas konstrukciju. Lai tālāk attīstītu SBP un palielinātu tā lidojuma un kaujas datus, instalējiet tajā dzinējus M-106, M-81 vai M-71 (ieskaitot tos, kuriem ir turbokompresori).
Lai samazinātu niršanas ātrumu līdz 500 km / h un uzlabotu manevrēšanas spēju manevrējot, tai bija paredzēts uzstādīt atgriezeniskus dzenskrūves. Nākotnē SBP varētu būvēt ar M-82A un M-82FN motoriem, kas ļāva sasniegt ātrumu 600-620 km / h. Gaisa spēku pētniecības institūts sniedza pozitīvu atzinumu par SBP (PB-1) ar M-71 un M-81 sākotnējo dizainu. Bet VIT-2 vadošais inženieris Nersisjans uzskatīja, ka Polikarpovam nevajadzētu piešķirt uzdevumu PB-1, lai netiktu novērsts no darba pabeigšanas pie SPB 2M-105, kura izkārtojums tika apstiprināts 26. oktobrī.
Šķita, ka Polikarpova komandas darbam nav šķēršļu. Patiesībā viss bija citādi. 1939. gada novembrī, nosūtījis galveno dizaineru uz Vāciju, M. Kaganovičs pavēlēja 1. rūpnīcā izveidot A. I. Mikojana vadītu manevrējamu kaujinieku projektēšanas biroju. Kā tas beidzās, ir labi zināms. Tajā pašā laikā tajā pašā rūpnīcā tika izveidota eksperimentālā dizaina nodaļa (OKO), kur no Polikarpova projektēšanas biroja tika pārcelti aptuveni 80 dizaineri, ieskaitot tos, kuri strādāja pie "D" mašīnas (rūpnīcas apzīmējums SBP).
Patiesībā sākās Polikarpova dizaina biroja sakāve. Pārsteidzoši, ka viens no talantīgākajiem lidaparātu dizaineriem pastāvīgi pārcēlās no rūpnīcas uz rūpnīcu un līdz 40. gadu sākumam nebija saņēmis savu ražošanas bāzi. Tas, protams, ietekmēja viņa morāli tik izšķirošā brīdī kā eksperimentālā darba pabeigšana un SPB pārbaude.
Neilgi pirms Jaunā gada Polikarpovs nosūtīja vēstuli NKAP ar ziņu par OKB finansiālajām grūtībām saistībā ar 1939. gada nepilnīgi apmaksāto darbu un programmu un aizdevumu trūkumu 1940. gadam.
Tajā pašā vietā viņš atgādināja, ka atbilde uz PB-1 sākotnējo dizainu vēl nav saņemta ne no NKAP, ne no GUAS (Gaisa apgādes galvenā direkcija). Bet 1939. gada pēdējā diena mani nedaudz iepriecināja: rūpnīca 2, 5 mēnešu laikā uzbūvēja pirmo SPB lidmašīnas Nr. 1/0 eksemplāru.
Tajā pašā laikā Polikarpova konkurenti aktīvi strādāja. 14.aprīlī S. A. Kočergins nosūtīja klientam oriģinālā viena dzinēja viena sēdekļa ātrgaitas niršanas bumbvedēja OPB dizaina projektu ar M-90 motoru, un 20.maijā iepazīstināja ar tā izkārtojumu.
No 11. aprīļa līdz 10. maijam notika lidmašīnas "100" (slavenā Pe-2 priekšgājēja-redaktora piezīme) valsts izmēģinājumi augstkalnu iznīcinātāja versijā. Ziņojuma noslēgumā Gaisa spēku pētniecības institūts atzīmēja:
“Lai izmantotu gaisa kuģa“100”augsto aerodinamiku un uz tā pamata izveidotu masveida niršanas bumbvedēju bez spiediena kabīnes, kura maksimālais ātrums 5000 m augstumā ir vismaz 550 km / h ar bumbas kravu iekšpusē. 600 kg un ārpus 1000 kg, projektēšanas birojam ir jāizstrādā lidmašīna “100” niršanas bumbvedēja versijā. Modelis jāuzrāda līdz 1940. gada 1. jūnijam. Saskaņā ar apstiprināto modeli izveidojiet militāru sēriju."
28. maijā tika apstiprināts ziņojums par SB-RK lidmašīnas valsts testiem ar ieteikumu pēc precīzas noregulēšanas sākt to sērijveidā niršanas bumbvedēja versijā.
1. jūnijā tika izdota rezolūcija KO Nr. 239 par ANO Tupoleva ar AM-35A vai M-120 dzinēju trīs lidmašīnas "103" prototipu būvniecību rūpnīcā Nr. 156, un 30. augustā tika izstrādāts tā projekta projekts. apstiprināts.
15. jūnijā tika apstiprināts lidmašīnas "100" modelis nirēja bumbvedēja PB-100 versijā. Astoņas dienas vēlāk tika izdota Tautas komisāru padomes pakļautībā esošās KO rezolūcija Nr. 275 par lidmašīnas "100" ieviešanu sērijveida ražošanā niršanas bumbvedēja versijā, kuras pamatā ir augstkalnu iznīcinātājs.
7. augustā tika izdota KO rezolūcija Nr. 342 par divu lidmašīnas OPB M-90 prototipu uzbūvi.
21. septembrī NKAP komisija izskatīja A. S. Jakovļeva BB-22 lidmašīnas modernizācijas dizaina projektu melnā bumbvedēja BPB-22 tuvumā, ko izstrādāja L. P. Kurbala 81. rūpnīcā. Neskatoties uz to, ka Gaisa spēki projektu neapstiprināja, BPB-22 sāka būvēt. Mēnesi vēlāk viņš pacēlās ar tuvās darbības bumbvedēja BB-22bis versiju.
15. oktobrī Gaisa spēki pārskatīja A. A. Arhangeļska izstrādātā nirēja bumbvedēja B-2 kabīnes izkārtojumu.
18. novembrī komisija, kuras sastāvā bija S. N. Šiškins, I. F. masu sērija. Nezināma iemesla dēļ esošās SPB lidmašīnas tika izslēgtas no sacensībām. No šīm mašīnām tika uzbūvētas tikai SB-RK un B-2.
Komisijas secinājumos teikts, ka saskaņā ar lidojumu, taktiskajiem un kaujas datiem labākā lidmašīna no aplūkotajām ir lidmašīna PB-100, jo tai ir vislielākā bumbu slodze, vislielākais darbības rādiuss, vislabākā ugunsdrošība un ātrums, iespēja to vēl vairāk palielināt, pārveidojot lidmašīnu, kā arī - vislielākā izturība.
Galvenie PB-100 trūkumi bija salīdzinoši augstās izmaksas un duralumīna izmantošana. Tāpēc, ieviešot PB-100 lidmašīnas masveida ražošanā, ir jāsaglabā ražošanā esošais BB-22 kā lēts lidaparāts, kas izgatavots no nepretencioziem materiāliem, piemērots ekipāžu apmācībai un apmācībai, kā arī lietošanai dažos frontes sektoros. Kas attiecas uz SB-RK, tas bija zemāks par PB-100, un tam nebija izredžu būtiski uzlabot lidojuma datus. Lēmuma pieņemšana par lidmašīnu "B" tika atlikta, gaidot testus.
2. decembrī tika uzbūvēta vadošā ražošanas lidmašīna PB-100 (Pe-2). 14. decembrī tika apstiprināti secinājumi par divu dzinēju eskorta iznīcinātāju Polikarpova-TIS un Mikojana un Gureviča DIS-200 ar AM-37 dzinējiem projektēšanas projektiem. Abas lidmašīnas bija paredzētas izmantošanai kā niršanas bumbvedēji.
TIS, kas ir tieša SPB lidmašīnas attīstība, spēja no speciālās izplūdes kasetes izmest četras FAB-100 bumbas no iekšējās balstiekārtas. Uz ārējās stropes var piekarināt līdz divām bumbām, kuru kalibrs nepārsniedz 500 kg.
DIS-200 zināmā mērā bija arī SPB attīstība, jo Gurevičs piedalījās tā izstrādē, ņemot vērā uzkrāto pieredzi. Attiecībā uz DIS-200 tika nodrošināta tikai vienas FAB-1000 bumbas ārējās balstiekārtas versija.
1940. gadā klients uzrādīja vairākus niršanas bumbvedējus, kas vēl nebija ieviesti.
1940. gada 3. janvārī secinājumā par PB-1 (SPB) ar M-71 motoriem sākotnējo dizainu tika atzīmēts, ka tas atbilst niršanas bumbvedēja prasībām. Jo īpaši divpadsmitkārtīgs drošības koeficients ir nepieciešams, lai nodrošinātu niršanas bombardēšanu 90 ° leņķī. Sprādzienu vajadzēja veikt no iekšējām balstiekārtām. Ņemiet vērā, ka Pe-2, kas vēlāk tika pieņemts ekspluatācijā, vācu Ju-88 un Do-217 ļāva bombardēt niršanu tikai no ārējiem pakaramajiem. Turklāt bombardēšanai ar leņķiem, kas pārsniedz 70 °, nebija praktiskas nozīmes, un tāpēc Polikarpova deklarētais spēks izrādījās diezgan pietiekams.
Līdz 10. janvārim tika uzbūvēts otrais SPB prototips Nr. 2/0. Pēc 8 dienām pilots B. N. Kudrins un lidojumu mehāniķis I. S. Popovs veica pirmo lidojumu automašīnā # 1/0. 26. martā sākās SPB Nr. 2/0 lidojumu testi. 17. aprīlī pirmais sērijveida lidaparāts Nr. 1/1 veica savu pirmo lidojumu.
26. aprīlī sākās pirmās sērijveida lidmašīnas Nr. 2/1 lidojuma testi, un nākamajā dienā, izmēģinājuma pilota P. G. Golovina vadībā, tā nokrita. Lidojuma uzdevums bija noteikt lidmašīnas vadāmību un stabilitāti 2000-3000 m augstumā Centrālās lidlauka zonā. Lidojumu vēroja Poļikarpovs un viņa vietnieks Žemčužins, kā arī Usačenko rūpnīcas tehniskā biroja vadītājs.
Pusstundu pēc pacelšanās lidmašīna iekrita aizmugurē un nokrita Civilās gaisa flotes pētniecības institūta lidlaukā, apglabājot apkalpi zem tā.
Izpētījusi lidmašīnas un apkalpes mirstīgās atliekas, komisija, kuru vadīja TsAGI AV 8. nodaļas vadītājs Ljapidevskis, secināja, ka katastrofas laikā eileri un astes mezgls bija labā darba kārtībā, šasija bija ievilktā stāvoklī. Šķiet, ka metāla šķembu neesamība eļļas filtros liecina par motoru normālu darbību. Komisija atzīmēja, ka avārijas cēlonis bija lidmašīna, kas nogriezās plakani. Bojājuma cēlonis varētu būt lidmašīnas trieciens mākoņos, kam nebija pietiekama gareniskā stabilitāte. Apstāšanās var notikt arī no līkuma rupjas pilotēšanas dēļ.
Pirmā eksperimentālā lidmašīna SPB Nr. 1/0
Visas šīs versijas praktiski nav pierādījušas objektīvi fakti, un tās lielā mērā ir subjektīvas. Pievērsīsim uzmanību dažiem apstākļiem, kurus komisija palaidusi garām. 26. aprīlī Golovins no rūpnīcas uz Centrālo lidlauku apsteidza SPB lidmašīnu Nr. 2/1. Uz jautājumu, kā automašīna uzvedas un kādi ir viņa iespaidi, Golovins atbildēja, ka automašīna ir kārtībā, tikai labajā dzinējā ūdens un eļļas temperatūra ir par 15 ° augstāka nekā kreisajā. Un Šišmarevs savā liecībā atzīmēja, ka agrāk bija M-105 dzinēju traucēšana.
Mēs jau minējām, ka eļļas filtros nav metāla skaidas, uz kuru pamata tika secināts, ka motori darbojas normāli. Bet no akta teksta izriet, ka tika pētīts tikai kreisais motoreļļas filtrs, jo labais bija sadedzināts. Tas nozīmē, ka secinājums par abu motoru pareizu darbību netika apstiprināts. Un pats interesantākais ir tas, ka ārkārtas ziņojumā ir iznīcināta labā dzinēja palieku fotogrāfija, uz kuras ļoti labi redzama visa dzenskrūves lāpstiņa! Tas varēja notikt, ja pirms lidmašīnas avārijas būtu iestrēdzis labais dzinējs. Kāpēc komisija šim apstāklim nepievērsa uzmanību, nav skaidrs.
Visticamāk, negadījums noticis dzinēja atteices dēļ, pēc tam pilotam zaudējot telpisko orientāciju. Neapšaubāmi, zināmu lomu spēlēja Golovina nepietiekamā pieredze lidojumos uz SPB un neliela gaisa kuģa gareniskās stabilitātes rezerve kritiskos režīmos.
Rezultātā komisija ieteica:
“1) Turpiniet SPB 2/0, 1/1 un 3/1 lidmašīnu rūpnīcas lidojumu testus, novēršot lidojumus mākoņos un ārpus mākoņiem.
2) Apstiprināt ražotnes 22. Okulovs par aizliegumu izmēģinājuma lidojumiem ar mašīnu Nr. 1/0, ņemot vērā uz mašīnas atklāto tendenci ienirt lielā ātrumā, līdz tiek novērstas būtiskas novirzes izlīdzināšanā.
3) uzlikt par pienākumu galvenajam projektētājam Poļikarpovam nekavējoties izpūst SPB lidmašīnu dabā vēja tunelī, lai nodrošinātu garenisko stabilitāti, iegūt TsAGI secinājumu un veikt visas nepieciešamās konstrukcijas izmaiņas.
4) uzlikt par pienākumu galvenajam dizaineram Poļikarpovam aprēķināt SPB plakni griešanai un iegūt secinājumu no TsAGI."
Pirmo divu eksperimentālo SPB lidmašīnu Nr. 1/0 un 2/0 un sērijveida lidmašīnu Nr. 1/1 testos dzinēji nepārtraukti nedarbojās. Eļļa tika izmesta no sufleriem, tās spiediens strauji samazinājās, bija gadījumi, kad bija dzinēja ķīlis. Atgādināsim, ka Polikarpovs pirmais apguvis tobrīd vēl “neapstrādāto” M-105. Bija piespiedu nosēšanās un avārijas, kas saistītas ar lidmašīnu ražošanas zemo kvalitāti rūpnīcā Nr. 22.
Tajā pašā laikā komisija nedeva nekādus ieteikumus dzinēju ražotājiem un TsIAM, kā arī rūpnīcai Nr.
1940. gada maija sākumā Smuškevičs informēja Staļinu, ka jautājums par lidmašīnas "100" vai SPB izvēli tiks izlemts tuvākajās dienās.
shēmas SPB
15. maijā GUAS KA vadītājs Aleksejevs vēstulē aizsardzības tautas komisāram Timošenko atzīmēja, ka
"Pārslēdzieties uz SB-RK, bet nesamaziniet SPB programmu …"
Pēc 10 dienām Aleksejevs pēkšņi mainīja savu attieksmi pret Poļikarpova automašīnu un Timošenko vēstulē ieteica sākt ražošanu PB-100 un pārtraukt SPB. Viņš cīnījās par PB-100 un Smushkevich, vēstulē tautas komisāram Shakhurin informējot:
"1. "Sotka" ražotnē Nr.22 tiks ieviesta tikai nirēja bumbvedēja versijā, diez vai izdosies izspiest no SB.
2. Lai noņemtu SPB, pārtrauktu darbu. Var redzēt, ka no tā nekas nesanāks (kā niršanas bumbvedējs). "Aušanas" vietā.
No sarakstes secinājums pats par sevi liek domāt, ka Aleksejevs, pirmais, kurš devās pie aizsardzības tautas komisāra, uzsāka VPD "bēres". Pēc tam Smushkevičs izvirzīja šo jautājumu “mājas” līmenī.
2. jūnijā eļļas spiediena krituma dēļ labajā dzinējā notika negadījums SPB lidmašīnā Nr. 3/1. Izslēdzot dzinēju, M. A. Lipkins nolēma nolaisties ļoti ierobežotu izmēru rūpnīcas lidlaukā.
Nepareizi kontrolējot nosēšanās atlokus, viņš nesasniedza skrejceļu un ar stabilizatoru atsitās pret dzenskrūvi, kas atradās uz zemes. Kritiena laikā salūza labā šasija, pēc kuras lidmašīna pacēlās līdz 60 m un, ar labo plakni uzķērusi zemi, apgūlās uz "vēdera". Automašīnai bija nepieciešams kapitālais remonts.
14. jūnijā NKAP lidojumu grupas vadītājs MM Gromovs, iepazīstoties ar testa rezultātiem, tīrīšanas materiāliem un intervijām ar Kudrinu, Lipkinu un Žemčužinu, vēstulē AS Yakovlev lidmašīnai sniedza šādu novērtējumu:
"Motora bloks nav pabeigts, kā rezultātā notiek piespiedu nosēšanās (…)".
Šim novērtējumam netika pievērsta uzmanība, izmeklējot lidojuma negadījumus, jo nebija pilnībā pamatots uzsvars uz pārmērīgu aizmugures (31%) izlīdzināšanu.
1940. gada jūnijā pēc reorganizācijas Mikojanas Dizaina biroja 1. rūpnīcā OKO "D" zaudēja daudzus savus vadītājus, un līdz ar jaunās vadības ienākšanu NKAP šo nodaļu pameta vēl aptuveni 135 dizaineri.
Pārsteidzoši, bet Polikarpova projektēšanas biroja iznīcināšanas un aizspriedumainās attieksmes pret mašīnu apstākļos Aizsardzības komitejas 1. jūnija rezolūcija lika izlaist 15 SPB militārās sērijas.
1940. gada 3. jūnija SPB lidmašīnas avārijas nosēšanās
Vēl viena katastrofa notika 30. jūlijā. Pilots M. A. Lipkins un inženieris G. A. Buļčevs tika nogalināti Sanktpēterburgā # 1/1. Šajā dienā jo īpaši bija jāveic ierīces plandīšanās testi ar ātrumu 600 km / h. Saskaņā ar liecinieku liecībām automašīna, kas lidoja lielā ātrumā (par ko liecina pārāk skarbā dzinēju skaņa) 2000-2500 m augstumā, sāka drupināt. Ārkārtas komisija, strādājusi tikai divas dienas, nolēma, ka visticamākais katastrofas cēlonis ir spārna lieces-elerona plandīšanās. Nav par ko brīnīties. Komisijas sastāvā bija administratori un vienīgais profesionālis bija TsAGI profesors V. I. Polikovskis, speciālists dzinēju būves jomā.
Visa vaina notikušajā tika vainota galvenā dizainera vietniecei N. A. Zhemchuzhin, kura neievēroja TsAGI norādījumus uzstādīt kareivjiem svara kompensāciju. Saskaņā ar TsAGI aprēķiniem, kritiskais plandīšanās ātrums varētu rasties, sasniedzot norādīto ātrumu 500 km / h. Bet nebija apstiprinājuma par šī ātruma sasniegšanu, un neviens komisijā nebija iesaistīts TsAGI aprēķinu pārbaudē.
Pat pēc Sanktpēterburgas katastrofas Nr. 2/1 ārkārtas komisija pieprasīja lidmašīnu izpūst TAGI vēja tunelī T-101. Nākamā komisija atkal izvirzīja šo prasību, bet izdarīja secinājumus, negaidot testa rezultātus. Viņi neņēma vērā faktu, ka uz izdzīvojušā kreisā spārna konsoles un elerona netika atrastas ārējas liekšanas-elerona plandīšanās pazīmes. TsAGI slēdzienā, ko 23. jūlijā parakstīja Grosmans, tika apstiprināts, ka spārna saliekšanas-elerona plandīšanās ar ātrumu līdz 800 km / h nevar notikt.
No kreisā spārna atlūzām var konstatēt, ka spārna iznīcināšana notikusi liekšanās dēļ. Tajā pašā laikā kompresijas stabilitātes zudums, ko rada spīdeklis, un tā plīsums nav izskaidrojams ar plandīšanās rašanos. Līdz šim zināmajos elerona plandīšanās gadījumos spārns nesabruka acumirklī, kas ir vienīgais arguments pret to, kas vēl nav pierādīts.
Tajā pašā laikā komisija neizskatīja iespējamu dzenskrūves griešanos, kas ļoti bieži notika gan niršanas laikā, gan strauji palielinoties ātrumam "gāzes piegādes" dēļ. Šī iemesla dēļ ir notikušas daudzas katastrofas, jo īpaši pieredzējušajā "103U" un sērijas Pe-2.
Fakts par kreisā dzinēja nacelle atdalīšanos gaisā palika neskaidrs, lai gan aculiecinieki atzīmēja spēcīgu dzinēju rūkoņu un vieglu dūmu pēdas, kas liecina par dzenskrūves griešanos un VMG iznīcināšanu.
Šīs versijas iespējamība ir ļoti augsta. Secinājums pats par sevi liek domāt, ka ārkārtas komisija pilnīgi nepamatoti apdraudēja SPB lidmašīnu.
1940. gada 29. jūlijā tautas komisārs Šakhurins parakstīja rīkojumu, kurā papildus sodu sadalīšanai bija teikts:
“Lai apturētu turpmākus SPB lidmašīnu rūpnīcas testus. Rūpnīcas Nr.22 direktors Okulovs un galvenais projektētājs Poļikarpovs trīs dienu laikā iesniedz man ziņojumu par prototipu un SPB nulles sērijas būvniecības izmaksām, pamatdarbības stāvokli un apsvērumiem par tā izmantošanu."
Sākās lēnas "niršanas bumbvedēja" bēres. Tajā pašā laikā Tautas komisariāts bija nogaidošs, neveicot nekādus pasākumus, lai īstenotu ārkārtas komisijas priekšlikumus. Pēdējais pirmskara gads tuvojās beigām. Pēc Polikarpova lūguma nosūtīt ziņojumus par Golovina un Lipkina katastrofu izmeklēšanu, 22. rūpnīcas direktors atteicās.
Tautas komisārs Šakhurins uz Polikarpova un rūpnīcas Nr.22 vēstuli par Sanktpēterburgas turpmāko likteni nosūtīja rezolūciju:
1. Pārsūtiet vienu SPB lidmašīnu uz TsAGI tīrīšanai.
2. Jautājums par turpmāku lidojuma testu iespējamību būtu jāizlemj, pamatojoties uz triecienu rezultātiem un spēka un citu jautājumu speciālistu slēdzienu."
Tomēr pēc piecām dienām Tautas komisariāts pieprasīja lidmašīnas izmaksas norakstīt ar zaudējumiem. Pārējie instrumenti daļēji tika izmantoti Pe-2 sērijveida ražošanā. Tajā pašā gadā ar Shakhurin atļauju viens SPB tika nodots MAI. Tātad stāsts par Polikarpova niršanas bumbvedēja izveidi beidzās, un padomju piloti sāka apgūt niršanas bombardēšanu tikai 1943. gadā, un tad ne visi.
Avotu saraksts:
Dzimtenes spārni. Vladimirs Perovs, Nikolajs Vasiļjevs. Pēterburgas noslēpums
Aviācija un kosmonautika. Mihails Maslovs. SPB
Mihails Maslovs. Bumbu nesēji Polikarpovs
Šavrovs V. B. Lidmašīnu konstrukciju vēsture PSRS 1938.-1950
Simakovs B. L. Padomju Savienības lidmašīna. 1917.-1970
