Darbs pie CAM-4 Sigma projekta nebija veltīgs. 1937. gada 5. jūlijā zvans atskanēja aviācijas tehnikuma direktora kabinetā, kuru es ieņēmu.
- Kaganovičs M. M. runās ar jums.
Saruna bija negaidīta un īsa, bet mani ļoti satrauca. Kaganovičs viņam raksturīgā enerģiskā formā sāka skaidrot jautājumus par projektu Summa (Sigma), vai es piedāvāju šo automašīnu? Saņēmis pozitīvu atbildi, viņš pavēlēja rīt ierasties pie viņa Maskavā. "Voroņežas bulta" ieradās Maskavā aptuveni astoņos no rīta, un ap pulksten 9, apmetusies viesnīcā, katram gadījumam es biju Glavaviaprom. Izrādījās, ka "Sigma" tika atsaukta ārlietu tautas komisariāta biedra VM Molotova lūguma dēļ. - izprast un ziņot par saņemtās informācijas būtību par dažiem ārvalstu darbiem, kas saistīti ar neparasto spārna formu (Gluhareva darbs ASV).
TsAGI Centrālā direktorāta lūgums - izskaidrot, kas ir uz spēles - neko noderīgu nedeva. TsAGI zinātniekus neinteresēja neparasti lidmašīnu izkārtojumi. Pagāja gandrīz pusgads, un par šo jautājumu sāka interesēties Staļins, kurš pamatoti uzskatīja, ka tas, iespējams, ir par kaut ko svarīgu un jaunu lidmašīnu tehnoloģiju jomā, kurā viņš bija ļoti nopietni iesaistīts. Pēc Staļina sekretariāta pieprasījuma nebija iespējams aizkavēt atbildi. Šeit II Maškevičs, Eksperimentālās nodaļas vadītājs, atcerējās Sigma projektu, kura spārna forma viņam atgādināja spārnu skices, kas tika norādītas lūgumā. Par lidmašīnas projektu Sigma tika ziņots GUAP vadītājam, un mani izsauca uz Maskavu.
Nodaļā es detalizēti runāju par lidmašīnas projektu. Viņš pauda manu pārliecību par reālu iespēju izveidot šādas konfigurācijas lidmašīnas, aprīkojot tās ar raķešu dzinēju, palielinot lidojuma ātrumu.
Vispirms Maškevičs Osips Osipovičs, eksperimentālās nodaļas vadītājs, un pēc tam Kaganovičs M. M. ļoti uzmanīgi klausījās manos paskaidrojumos. Tad es ziņojumā izklāstīju visus savus apsvērumus. Apspriežot šaurā sanāksmē, kurā piedalījās TsAGI pārstāvji, jautājums par "Sigma" Kaganoviču M. M. ziņoja Staļinam. Pēc ziņojuma Staļins lika sagatavot īpašu pasūtījumu, kurā man tika lūgts pēc iespējas ātrāk izstrādāt lidmašīnas Sigma analogu, izveidot to OKB-31 un veikt lidojuma testus. TsAGI tika uzdots veikt eksperimentālus pētījumus par manis izstrādāto lidmašīnas modeli vēja tunelī. Turklāt TsAGI tika uzticēts patstāvīgs darbs pie planiera ar zemu malu attiecību spārna izstrādi. Lidmašīnas korpusa projekta izstrāde un tā uzbūve tika uzticēta TsAGI projektētājam Kamemostskim.
Virspavēlnieks kādam nolūkam saņēma divus Renault 4 pi dzinējus ar 140 ZS jaudu, kas tikko bija ieradušies Ļeņingradā. ar. Tika nolemts šos dzinējus izmantot vieglai eksperimentālai lidmašīnai. Glavaviaprom arī nolēma piešķirt lidmašīnai nosaukumu "Strela", jo lidmašīnas forma atgādināja bultiņas uzgaļa formu, un OKB-31 telegrāfa adresei bija tāds pats šifrs. Projekta izstrādei un lidmašīnas būvei tika atvēlēti līdz divarpus mēneši, ko noteica ilgā kavēšanās ar TsAGI atbildi un Staļina intereses.
Šeit, Maskavā, es izstrādāju Strela lidmašīnas projekta projektu. Šim nolūkam TsAGI mani iepazīstināja ar brīvo profesora Cheryomushkin kabinetu, kā arī zīmētājiem un kopētājiem. Darbs tika pabeigts dažu dienu laikā. Vispārējais izkārtojums nekavējoties tika saskaņots ar TsAGI vecāko pētnieku Viktoru Pavloviču Gorski, kuram tika uzticēts veikt eksperimentālus pētījumus par Strela vēja tunelī. Lidmašīnas izkārtojuma laikā tika saglabāta lidmašīnas Summa spārna forma, tomēr paplāksņu vietā spārnu galos tika uzstādīts parastais VHO.
Mani apsvērumi par Strela aerodinamisko izkārtojumu, ko apstiprināja eksperimentālie pētījumi Voroņežas Universitātes Aerodinamikas laboratorijā Sigma lidmašīnas modelī, tika saskaņoti ar VP Gorsky, kurš, iepazinies ar projekta pamatā esošo ideju, sāka interesēties par Strela lidmašīnu. Nākotnē Gorskis sniedza ievērojamu palīdzību darbā, it īpaši gaisā esošo lidmašīnu izmēģinājumu laikā.
Dabiski, ka apstākļi, kas bija nepieciešami Strela celtniecībai, krasi mainīja situāciju aviācijas tehnikumā. OKB darbs, kas saistīts ar jaunā uzdevuma akūto režīmu, bija jāizolē no pārējā darba.
Dizaina biroja galveno darbinieku sanāksmē ziņojot par jauna uzdevuma saņemšanu, ar kuru mēs tikāmies ar lielu interesi, mēs sākām strādāt. Pilnības labad jāatzīmē, ka TsAGI, strādājot ar Strela modeli, ņemot vērā viņu pieredzi un tempu, bija vajadzīgs ne mazāk laika, nekā tika dots pilnīgai darbībai. Tāpēc, vienojoties ar Gorski, tika nolemts paralēli veikt darbu pie lidmašīnas konstrukcijas un modeļa attīrīšanas: šim lēmumam palīdzēja konsultēties ar profesoru Kočinu. Tam piekrita Galvenā direktorāta Eksperimentālā nodaļa, ņemot vērā Kočina un Gorska apsvērumus par pieņemto lēmumu pietiekami zinātnisku pamatojumu attiecībā uz izkārtojumu, astes izmēru, lidmašīnas izvietojumu un tamlīdzīgi.
Lidmašīnas konstruēšana bez modeļa iepriekšējas attīrīšanas 1937. gadā TsAGI nebija izplatīta, taču stingri termiņi prasīja šo lēmumu.
Divarpus mēnešus vēlāk lidmašīna tika uzbūvēta, tika veikti nepieciešamie statistiskie testi un aprēķini. Tajā pašā laikā Gorskis V. P. tika pabeigta modeļa aerodinamiskā pūšana TsAGI.
Pūšamā modeļa materiāli ļāva precizēt stabilitātes aprēķinu, aerodinamisko aprēķinu, smaguma centra stāvokli un astes izmēru. Eksperimentālās izpētes programma nebija pietiekama mūsdienu prasībām. Sānu stabilitātes pūšanu nevarēja veikt, zeme neietekmēja polāro, nebija slodžu sadalījuma pa asti un spārnu utt.
Patīkams triecienu rezultāts bija tas, ka aerodinamiskie aprēķini un izplūdes saskanēja, līdzinājums nekur nebija jāpārvieto, aste tika izvēlēta pareizi un lidmašīna nebija jāmaina. Tas nebija nejauši, jo darbā pie "Summa" un "Strela" tika veikti nopietni pētījumi, iesaistot Voroņežas Valsts universitātes zinātniekus.
Jāpiebilst, ka jau toreiz biju nepilnu slodzi Voroņežas Valsts universitātes Fizikas un matemātikas nodaļas Aeromehānikas nodaļas vadītājs, kur bija spēcīgs jauno zinātnieku sastāvs. Viņi man palīdzēja atrisināt neparastas lidmašīnas vissarežģītākās aerodinamiskās problēmas.
Lidmašīnas izturības testi tika veikti saskaņā ar OKB izstrādātajiem standartiem. Pēc smaguma centra nosvēršanas un noteikšanas, vēl pirms valsts komisijas ierašanās, lidmašīna tika nosūtīta uz lidlauku, kas ir alternatīvs smago bumbvedēju lidlauks, kas atrodas 10 kilometrus no Voroņežas, netālu no šosejas Zadonskas virzienā.
Pēc atgriešanās no Maskavas, kur es biju vieglu lidmašīnu ātrgaitas sacensību dēļ, 27. jūlijā sākām Strela izmēģinājumus uz zemes. Pārbaudes veica testa pilots A. N. Gusarovs, kurš 1936. gada beigās devās strādāt uz OKB.
Automašīna lieliski paklausīja pilotam, pie zemiem dzinēja apgriezieniem tas strauji stūrēja, viegli pagriezās, ar paceltu asti labi turēja "taisno līniju" un ātri uzņēma ātrumu. Pēc pilota teiktā, pēc 70-80 km / h ātruma iegūšanas lidmašīna sāka "lūgt gaisu".
Rūpnīcas komisijā, izņemot Gusarovu un mani, bija šādi OKB darbinieki: Polukarova L. B., Zavyalov S. A., Maretsky N. A. un Dolgovs. Valsts komisija lidojumu testiem ieradās no Maskavas augusta sākumā. Viņa izpētīja iesniegto dokumentāciju un nolēma sākt pirmos testus, kas ietvēra svēršanu, centrēšanu, manevrēšanu un tuvošanos. Tā kā "Strela" tipa lidmašīnām nebija stingrības standartu, valsts komisija pilnvaroja profesoru V. N. Beljajevu. apsvērt konstrukcijas izturības aprēķinus, statistisko testu materiālus un sniegt atzinumu par gaisa kuģa uzņemšanu lidojuma pārbaudēs spēka ziņā.
Beljajevs V. N. sniedza pozitīvu viedokli. Arī aprēķini un pētījumu rezultāti aerodinamikas jomā neradīja šaubas. Tika pieņemts, ka lidojuma testus veiks slavenais testa pilots Boriss Nikolajevičs Kudrins, "kura dēļ" tika pārbaudīti daži neparasti lidaparāti: bez astes, parabolas, ar slaucītiem spārniem, mainīgas ģeometrijas spārni un tamlīdzīgi.
Kudrins ilgi staigāja pa Strelu. Es uzmanīgi paskatījos, runāju ar AN Gusarovu, vēroju aprēķinus, tīrīšanu, domāju par to un beidzot izlēmīgi paziņoju komisijai, ka viņš ne tikai lido, bet pat lido augšup tādā dīvainā mašīnā, kurai, pēc viņa domām, nav astes ne spārni, nav gatavojas. Viņš arī piebilda, ka, piekrītot doties uz Voroņežu, viņš no lidmašīnas dizainera gaidīja visu, bet ne šo.
Mēģinājumi pārliecināt Kudrinu vismaz apkalpot lidmašīnu bija neveiksmīgi (iespējams, Kudrina nesavaldību izskaidroja tas, ka viņš atradās Jakovļeva tuvumā un diezgan bieži pārbaudīja savas mašīnas). Pēc tam Kudrins pastāstīja rūpnīcas pilotam, ka pēc pirmā acu uzmetiena Strelai viņam radās neatvairāma nepatika pret mašīnu. Saskaņā ar dažām norādēm komisija, kuru pārstāv tās priekšsēdētājs, TsAGI vadītājs Protsenko, labprāt būtu atteikusies no šīs lietas, ja ne nemitīgie zvani no Maskavas.
Lai netērētu laiku, pēc debatēm komisija nolēma izmēģinājumus uz zemes uzticēt rūpnīcas pilotam Gusarovam, kurš jau bija uzbraucis taksometram un labprāt piekrita braukt ar taksometru un tuvoties.
Atkal sākās taksometra pārbaudes un skriešana ar asti uz augšu. Pārbaudes bija veiksmīgas, izņemot vienu negaidītu gadījumu. Vienas no manevrēšanas reizēm pilots pēkšņi "iesita" un automašīna, kas manevrēja salīdzinoši nelielā ātrumā, negaidīti apgāzās pār spārnu, nonākot mugurā. Lidmašīna gulēja, ko atbalstīja dzinēja pārsegs, spārnu konsole un ķīlis. Nelielā ātruma un mīkstās zālāju dēļ lidmašīna nesaņēma nekādus bojājumus un viss beidzās ar bailēm. Lidmašīna tika apgriezta, uzlikta uz riteņiem, iedarbināts dzinējs un pilots to aizveda uz stāvvietu, kur vēlreiz pārbaudīja automašīnu un tās detaļas. Šis incidents atstāja spēcīgu iespaidu uz komisiju.
Jautājums tika nekavējoties apspriests, un tika nolemts izgatavot tērauda apmali no hroma barošanas caurules, iekļaujot to pilota laternas malā (neatkarīgi no tā, cik stiprs ir ķīlis, bet katram gadījumam labāk ir apdrošināt arī pilota galva). Un tā tas tika darīts. Beidzot nolēmām sākt lidot. Pirmo lidojumu 1937. gada 7. augustā veica pilots Gusarovs. Voroņežā laiks bija labs un saulains. Vēja praktiski nebija. No rīta, aptuveni pulksten 10:30, pilots ar taksometru piebrauca lidlauka malai, un komisija atradās netālu no tās centra. Gusarovam vajadzēja veikt pirmo lidojumu netālu no komisijas. Pēc ierastajām formalitātēm un atļaujas saņemšanas no komisijas priekšsēdētāja Protsenko, pilots A. N. "iedeva" gāzi un automašīna ātri uzņēma ātrumu sāka pacelties. Paceļot lidmašīnas asti, pilots aizkavēja atdalīšanos, jo komisija atradās tālu, un, iegūstot ātrumu 150 km / h (iespējams, vairāk), pavilka rokturi pret sevi. Neapmierinātās komisijas acu priekšā, kas atradās 15-20 metru attālumā no lidojošās lidmašīnas, automašīna pacēlās gaisā un 15 metru augstumā ātri sāka ripot pa kreisi, līdz lidmašīnas atradās vertikāli pret zemi. Visi sastinga, gaidot katastrofu. Pagāja mirklis, kas šķita mūžība, un nākamajā mirklī pilots likvidēja rullīti un lidmašīnu, gandrīz līdz lidlauka galam (aptuveni 1200–1500 metri) aizlidojis, viegli un vienmērīgi nolaidās uz skrejceļa pozīciju, tas ir, par 3 punktiem. Pilots, pabeidzis skrējienu, pagrieza lidmašīnu un taksometra komisijai, kas noslauka aukstos sviedrus. Izkāpjot no lidmašīnas un atskrūvējot daļu ķiveres, Gusarovs ziņoja komisijas priekšsēdētājam par veiksmīgo testu. Pēc tam viņu interesēja komisijas viedoklis par pieeju.
Pēc paša Gusarova iespaida pieeja gāja labi un neradīja viņā nekādas bažas. Šādi, pēc pilota domām, notika pieeja: “Komisija bija ļoti tālu no pacelšanās sākuma, un lidmašīna paātrināja ātrumu, nekā es gaidīju, tuvināšanās bija jāatliek, tāpēc pacelšanās ātrums bija pārāk liels. Tas nokrita un gandrīz uzreiz ieguva augstāku augstumu, nekā tam vajadzētu būt. Pēc pacelšanās notika propellera reakcija, un automašīna saņēma ievērojamu rullīti. Pēc tam es izmetu gāzi, izlaboja rullīti, pavilka rokturi un automašīna normāli piezemējās. Pēc pilota teiktā, viss bija kārtībā. Lidmašīna viegli paceļas, perfekti pakļaujas stūrēm, kas vēl vajadzīgs?
Tomēr lielākajai daļai komisijas locekļu, kuri novēroja pieeju no malas un gaidīja dažādus pārsteigumus no lidmašīnas, šāda pieeja nešķita normāla. Pirmajā šķirtības brīdī šķita, ka automašīna apgāzīsies uz muguras. Patiesībā, ja aileri nebūtu pietiekami efektīvi un pilots būtu pietiekami pieredzējis, ja viņš būtu kavējies, atceļot rullīšu atbildi, pieeja būtu beigusies ar katastrofu. Pilots Kudrins B. N. visu to mēģināja izskaidrot Gusarovam. Beigās viņš viņam teica: "lidot ar šo mašīnu ir kā laizīt medu no skuvekļa, ja vēlaties - lidojiet, bet es neiesaku." Sākumā Gusarovs nevarēja "saprast", kāpēc visi bija tik satraukti? Komisija, apsverot pieeju mierīgākā gaisotnē, nolēma turpināt Strela testēšanu Maskavā. Viņi tam atrada daudz iemeslu, jo īpaši tāpēc, ka Gusarovs, nobijies "pēc tam," atteicās lidot. Lai netērētu laiku, tika nolemts lidmašīnu nosūtīt uz Maskavu ar piecu tonnu cisternu, jo lidmašīna tajā bija viegli izvietojama. Un tā viņi darīja. Mēs apskatījām visus ceļus un tiltus kartē, iesaiņojām lidmašīnu tents, sagatavojām apsardzi un lidojuma mehāniķa A. S. Buzunova vadībā. "Strela" devās uz Maskavu uz TsAGI pētniecības institūtu, kas atradās Centrālajā lidlaukā. Lidmašīnas "pārvietošana" uz Maskavu no Voroņežas nebija viegla, par to vēlāk ziņoja Buzunovs un viņa pavadoņi. Tomēr Strela tika piegādāta ātri un droši.
Maskavā pēc ziņojuma Komisijas galvenajam direktorātam tika nolemts, ka Strela lidojuma testi tiks veikti kā izpētes testi. Viņi tika norīkoti TsAGI. Precizēja un paplašināja komisijas sastāvu. Pārbaudes sākās no paša sākuma un pirms pirmo divu lidojumu īstenošanas tie tika veikti Centrālajā lidlaukā netālu no Dinamo stacijas, kur šodien atrodas helikopteru stacija.
Pēc otrās dokumentācijas izpētes viņi atsāka braukt ar taksometru. Neskatoties uz to, ka izmēģinājuma pilots vēl nebija iecelts - nebija brīvprātīgo -, bija daudz cilvēku, kuri vēlējās stūrēt. Stūrēt centās visi LIS testa piloti - Ribuškins, Rybko, Čerņavskis, Korziņščikovs un pat LIS vadītājs N. F. Kozlovs. Pārbaudēs bieži piedalījās slaveni gaisa spēku izmēģinājuma piloti un augu piloti, tostarp Gromovs, Aleksejevs, Stefanovskis, Čkalovs un citi. Daži no viņiem arī mēģināja stūrēt un izteica savu viedokli par automašīnu. Piemēram, pēc taksometru braukšanas Gromovs sacīja, ka "lidmašīna lūdz atrasties gaisā, bet kaut kā nav pietiekami daudz gara, lai to paceltu no zemes, ja nu tā apgāžas mugurā?" Čkalovs šajos argumentos ievietojis savas piezīmes. Visi piloti bija vienisprātis, ka lidmašīna stūrē perfekti, pārliecinoši saglabā taisnu līniju, kā arī nepārprotami prasa gaisu, taču nebija cilvēku, kas būtu gatavi pacelt automašīnu no zemes. Un tā kā neviens nepiekrita tuvoties, visi sāka pierunāt Gusarovu vēlreiz mēģināt ļoti rūpīgi, vismaz nedaudz, noraut automašīnu, lai būtu redzama plaisa starp zemi un riteņiem. Gusarovs pēc diezgan ilgas pretestības beidzot piekrita, jo testi bija nonākuši strupceļā.
Šoreiz Gusarova pieeja patiešām tika veikta ļoti rūpīgi. Klātesošie, īpaši piloti, apgūlās uz zemes un nolaida galvu, vēroja tuvošanos, cenšoties nepalaist garām atdalīšanās brīdi. Tad viņi ilgi strīdējās, vai automašīna nobrauca vai nē, vai tā vienkārši šķita. Tas piespieda Gusarovu izvēlēties citu pieeju. Gusarovs neizturēja un noplēsa automašīnu gandrīz par metru, nolidojis noteiktu attālumu. Viņš pat pārbaudīja kareivju darbību. Jautājums kļuva skaidrs - lidmašīna paceļas no zemes, lido, pakļaujas stūrēm un ar to nekas slikts nenotiek.
Pēc Gusarova citi lidotāji - Rybko, Rybushkin, Černavskis - sāka pārbaudīt lidmašīnas tuvošanos. Pēc tam atkal radās jautājums - kurš pārbaudīs lidmašīnu? Jaunais, bet ļoti spējīgais TsAGI testa pilots Rybko N. S., kurš pēkšņi sāka ļoti interesēties par lidmašīnu, uzņēmās veikt testus. Rybko ieguva aviācijas tehnisko izglītību (absolvējis Maskavas Aviācijas koledžu), tāpēc viņam bija vieglāk saprast modeļa tīrīšanu, lidmašīnas aprēķinus, kā arī saistīt tos ar Strela lidmašīnas lidojuma raksturojumu.
Pēc tam, kad Strela testa pilots apstiprināja Rybko, tika uzsākti sistemātiski testi. Rybko, sākot ar maziem lidojumiem, aizveda tos uz gariem lidojumiem. Turot lidmašīnu virs zemes pēc pacelšanās, viņš lidoja līdz vienam kilometram vai vairāk, izvērtējot lidmašīnas uzvedību un pārbaudot stūres darbības. Pēc viņa teiktā, automašīna viegli paceļas no zemes, lieliski pakļaujas stūriem un labi piezemējas. Pēc viņa domām, veicis pietiekamu skaitu šādu lidojumu, Rybko 1937. gada 27. augustā paziņoja, ka varētu veikt lidojumu. 28. augusts bija lieliska vasaras diena, neliels vējš pūta no Tušīno virziena. Šajā dienā komisija nolēma veikt Strela lidmašīnas pirmo lidojumu. Automašīnu vadīja N. S. Rybko.
Viņi nolēma pacelties Vsekhsvyatskoe-Tushino virzienā, tas ir, prom no Maskavas. Tur, ja nepieciešams, var atrast vietu, kur nosēsties. Tajā pašā virzienā bija Centrālā aerokluba lidlauks, un nebija lielu ēku.
Pēc īsa pacelšanās skrējiena lidmašīna uzņēma ātrumu, viegli aizvilka un gandrīz uzreiz, raustīdamās, ieguva aptuveni 15-20 metru augstumu. Bet tad nez kāpēc kāpums praktiski apstājās. Pagāja kāds laiks, un lidmašīna sasniedza lidlauka malu. Pārlidojusi pāri 5 stāvu ēkām un augstām priedēm, gandrīz trāpot uz tām, lidmašīna pazuda no redzesloka. Kļuva skaidrs, ka automašīna neiegūst augstumu un pilots negrasās atgriezties lidlaukā. Kādu laiku iestājās klusums, visi kaut ko gaidīja. Tad viņi pēkšņi sāka rīkoties. Kāds pieskrēja pie lidmašīnas P-5 un mēģināja iedarbināt dzinēju, kāds iekāpa ātrās palīdzības mašīnā, kāds pieskrēja pie telefona un sāka kaut kur zvanīt utt. Iztēle gleznoja šausmas. Bet pēc dažām minūtēm no Aeroclub lidlauka atskanēja telefona zvans. Rybko ziņoja par Strela lidmašīnas drošu nosēšanos. Drīz komisija tikās Tušino lidlaukā un noklausījās stāstu par Rybko N. S. par pirmo "Arrow" lidojumu. Lūk, ko viņš teica:
“Pēc gāzes padeves automašīna ātri uzņēma vajadzīgo ātrumu. Nedaudz pievelkot pacelšanās skrējienu, gludi pavilka rokturi. Lidmašīna viegli pacēlās, ātri ieguva 20 metru augstumu. Sākumā es uztraucos par ruļļu, bet pēc iztaisnošanas no dzenskrūves reakcijas es sāku iestatīt kāpšanas leņķi. Tomēr es atklāju, ka augstums nepalielinājās. Domājat, ko darīt tālāk? Bija biedējoši un neparasti palielināt uzbrukuma leņķi tik nelielā augstumā, arī atgriešanās ir bīstama - nav zināms, kā lidmašīna uzvedīsies. Tāpēc visu uzmanību pievērsu šķēršļu pārvarēšanai ceļā un lidostas Tušino sasniegšanai. Uzmanīgi pagriežot automašīnu ar pankūku, es aizvedu lidmašīnu uz Tušīno lidlauku, kur nolaidos. Arī nosēšanās bija neparasta, pēc gāzes noņemšanas lidmašīna sāka enerģiski nolaisties un tieši pirms nosēšanās bija jādod gāze, lai kompensētu nolaišanās ātrumu. Pēc nosēšanās es redzēju atvērtu, tukšu angāru un, izmantojot lidmašīnas veiklību un mazos izmērus, uzbraucu taksometram tieši tur."
Rybko, aizvēris angāru, apsēdās pie smilšu mucas un aizdedzināja cigareti. Viņš to visu izdarīja ļoti ātri un savlaicīgi, jo cilvēki, kuri atradās lidlaukā un kuriem nebija nekāda sakara ar Strelu, ar galvu metās uz angāru, lai redzētu, kas lidlaukā piezemējies. Daudzi redzēja visu Rybko nosēšanos, jo īpaši slaveno neparasto lidaparātu "parabolas" dizaineri B. I. Čeransovski, kurš atradās lidlaukā. un testa pilots Šelests I. I. Lūk, ko viņš raksta savā grāmatā "No spārna uz spārnu":
Baumas par kaut ko jaunu aviācijā paiet pārsteidzoši ātri. Par kādu iepriekš nezināmu pilotu pēkšņi tiks runāts ar lepnumu un siltumu. Tā es pirmo reizi uzzināju par Rybko Nikolaju Stepanoviču, kad viņš reiz piezemējās Centrālā kluba lidlaukā, burtiski krīt uz viņa galvas …
Viņa aparāts tajā laikā bija ļoti dīvains. Varbūt tikai tagad, pēc Tu-144 un "Analog", viņš nebūtu radījis pārsteigumu. Iedomājieties garu asti bez astes, kas veidota kā ļoti ass trijstūris. Kaut kas līdzīgs "mūkam" vai papīra bultiņai, ko mēs izmantojām, lai palaistu bērnībā.
Rybko pacēlās no Maskavas no Centrālā lidlauka. Automašīna izrādījās nerātna, vispār nevēlējās iegūt augstumu. Lidmašīna lidoja Tušino virzienā un, garām Serebrjanijai Borei, piespieda Ribko nolaisties, jo priekšā bija lidlauks. Mēs apņēmām ziņkāri ar lielu interesi. Mēs redzējām daudz dažādu planieru un lidmašīnu, bet kaut ko tādu - nekad!
Lidmašīnas neparastais dizains un pilota drosme lika šīs lietas lieciniekiem cienīt Rybko."
Pēc apkalpojošā personāla un komisijas ierašanās "Strela" tika iesaiņota tents, iekrauta automašīnā un nosūtīta uz Centrālo lidlauku.
Pilota ziņa par transportlīdzekļa nespēju uzkāpt ļoti izjauca komisiju. Šai parādībai nekavējoties tika mēģināts sniegt zinātnisku skaidrojumu. Tika pausts viedoklis, ka lidmašīnu, kuras forma ir līdzīga "Strela", nevar uzskatīt par lidmašīnu, ka to ļoti ietekmē zemes tuvums, kas uzlabo mašīnas aerodinamiskās īpašības. Gaisa spilvens palīdz lidmašīnai pacelties no zemes un iegūt nelielu augstumu, un tad, kad zemes ietekme pazūd, lidmašīna ar šādu formu nespēj iegūt augstumu. Protams, aerodinamika, kas pazīstama ar pūšanas modeli, šajās spekulācijās netika iesaistīta. No aerodinamikas aprēķiniem izrietēja, ka automašīnai jābūt pietiekami lieliem griestiem. Tomēr, par ko ir runa? Es, Končins un Gorskis sāku ar "aizraušanos" iztaujāt pilotu par lidojumu. Kā tika veikts lidojums, kā automašīna uzvedās un ko darīja Rybko.
Izrādījās, ka pilotam pēc lidmašīnas pacelšanās nebija laika novērtēt uzbrukuma leņķi, taču, sasniedzot aptuveni 20 metru augstumu un likvidējot lidmašīnas rullīti, kas izraisīja galvenās bažas, pilots noteica savu parasto kāpienu uzbrukuma leņķis. Leņķi tajā laikā noteica tāds atskaites punkts kā kādas pamanāmas detaļas projekcija uz horizontu. Kāpšanas leņķis parasti bija no 7 līdz 9 grādiem. Rybko vadījās pēc aptuveni šādiem leņķiem. Tieši šeit kāpšana apstājās. Mēs visi kopā sākām aplūkot aerodinamiskos aprēķinus un redzējām, ka tā tam vajadzētu būt. Šajos Strela uzbrukuma leņķos nav liekas jaudas, un optimālākais leņķis izrādās gandrīz divas reizes lielāks. Viss nostājās savās vietās. Viņi pārmeta, ka nav pievērsuši pilota uzmanību šai lidmašīnas iezīmei.
Par to tika ziņots komisijas locekļiem, kuri bija pilnīgā apjukumā dažādu padomdevēju, galvenokārt kāda satraukta pilota, spiediena dēļ. Visi piloti pieprasīja pārtraukt Strela testēšanu, netērēt laiku velti, neriskēt ar pilotu dzīvībām, bet ziņot valdībai, ka šāda izkārtojuma mašīnai nav iespējas lidot tālu no Zemes, ka to var pacelt tikai ar gaisa spilvenu, ka Rybko pirmais lidojums ir tīrs negadījums un veiksme, ka tas nebeidzās ar katastrofu un tā tālāk un tā tālāk. Visbeidzot, augstākais lidojuma augstums, ko lidmašīna var sasniegt testa laikā, ir 30 metri.
Viņi sāka šķībi skatīties uz mani, daži pat norādīja uz sabotāžu. Apsūdzība sabotāžā tajā laikā bija pavisam vienkārša. Kamēr notika debates par Strela lidmašīnas tālāko likteni, TsAGI aerodinamika sāka pētīt plūsmas raksturu. Mēs pielīmējām lentes un sākām pūst lielas lidmašīnas dzenskrūvi, fotografējot lentu uzvedību (pūšanas fotogrāfijas un ziņojums par lidmašīnas lidojuma pārbaudēm atrodas Aviācijas rūpniecības ministrijas un TsAGI arhīvā). Man šis pārbaudes periods bija ļoti grūts. Tika radīta naidīga atmosfēra gan pret lidmašīnu, gan tās dizaineru.
TsAGI vadošais inženieris Ježovs daudzus gadus vēlāk teica, ka kāds visu laiku mēģināja traucēt "Strela" testiem. Testa pilots AP Čerņavskis, atgādinot par Strelu savā vēstulē Chkalov Voroņežas Aviācijas koledžai 1976. gadā, rakstīja: “Mums vienkārši nebija laika, vai, precīzāk, mēs nevarējām uztvert Strela lidmašīnu psiholoģiski. Mēs nebijām gatavi strādāt uz šāda veida mašīnām! Jūs nevarat mūs par to vainot, jums vienkārši vajadzēja mūs saprast! Biplanes ar breketēm, stendi un pēkšņi graciozs ātrs trijstūris!"
Par laimi, testa pilots Rybko NS nebija tikai pilots. Zināšanas, ko viņš saņēma aviācijas tehnikumā, ļāva viņam patstāvīgi izprast mašīnas aerodinamikas iezīmes. Lielas pūles, lai turpinātu Strela testēšanu, veicām ne tikai es, Kočins un Gorskis, bet arī Rybko, kas lielā mērā atrisināja jautājumu par turpmākajiem testiem. Kad izmēģinājuma pilots saprata, kas notiek, viņš izraisīja interesi par testiem un uzstāja uz to turpināšanas lietderību. Slikto gribētāju argumenti un pārliecinājumi viņam nederēja. Izšķirošs kļuva jautājums "no augšas" par darba stāvokli ar "Strela". Komisija nolēma atkārtot lidojumu.
Jau pirms jaunā lidojuma Rybko pieprasīja, lai kabīnē tiktu uzstādīta ierīce, kas viņam palīdzētu noteikt kāpšanas leņķi. LII darbnīcās uzreiz tika izgatavota piemērota, kaut arī primitīva ierīce. Tas tika uzstādīts kabīnē. Pirms lidojuma Rybko ilgi sēdēja kabīnē, pierada pie orientieru jaunā stāvokļa, pacēla un nolaida asti un beidzot paziņoja, ka ir gatavs vēlreiz izmēģināt automašīnu gaisā.
Pagalmā bija agrs rudens - 1937. gada septembris. Pārbaudēm bija lieliski laika apstākļi, kā saka, "Indijas vasara". Pār skrejceļu lidoja zirnekļa tīkls, un ārpus skrejceļa notika urbšanas apmācība Žukovska vārdā nosauktās VIVA studentiem. Viņi visi redzēja "Strela" lidojumu, ko veica testa pilots Rybko NS. Pensionētais pulkvedis-inženieris NK Semenovs, bijušais Akadēmijas students, lieliski atceras lidojumu un brīdi, kad izjuka studentu rinda, apstājoties vērot šīs neparastās lidmašīnas lidojumu. Virziens bija tāds pats kā pirmajā lidojumā.
Lidmašīna tika pārbaudīta vēlreiz, pilots pārbaudīja dzinēju, un tika parakstīta lidojuma lapa. Visbeidzot, izmēģinājuma pilots lūdza noņemt spilventiņus zem riteņiem un sāka pacelšanos pēc karoga plīvuriem. Pēc dažām sekundēm automašīna atkāpās un Rybko pēc īsas ekspozīcijas pamazām sāka palielināt uzbrukuma leņķi. Lidmašīna paklausīgi kāpa augšup ar neparasti paceltu degunu. Ieguvis 1200-1300 m augstumu, pilots sāka griezties. Sākumā uzmanīgi, pēc tam arvien enerģiskāk. Rybko sāka pārbaudīt Strela. Viņš veica slaidus, pagriezienus un visu pārējo, kam vajadzēja būt pirmajos lidojumos, un nesteidzās nolaisties. Tad pilots "atteicās" no kontroles, un lidmašīna pārliecinoši turpināja lidot taisnā līnijā, šūpojoties ap savu garenisko asi par 5-7 grādiem. Šūpošanās saules spīdumā bija skaidri redzama. Automašīna piezemējās ar diezgan lielu ātrumu. Ņemot labu ātruma rezervi, pilots viegli piezemējās pie 3 punktiem. Tādējādi beidzās Strela otrais lidojums un pirmais normālais lidmašīnas lidojums, kas izrādījās diezgan veiksmīgs. Turpmākie Strela lidojuma testi pēc vairākiem lidojumiem tika veikti ziemā uz Perejaslavskas ezera un pēc tam atkal Maskavā.
Pamatojoties uz testa rezultātiem, TsAGI komisija konstatēja iespēju veiksmīgi veikt tā laika neparastas shēmas lidmašīnas lidojumus zemskaņas ātrumā un atklāja arī tā pilotēšanas īpatnības.
Tie bija pasaulē pirmo lidmašīnu ar delta spārnu ar zemu malu attiecību (L = 0,975) testi. Tagad tas bija atkarīgs no virsskaņas lidojuma ātruma sasniegšanas.
Vienīgais komisijas komentārs bija nelielas mašīnas sānu vibrācijas, kad tika atmesta vadība, kuras nez kāpēc tika uzskatītas par šīs shēmas iezīmi.
Mana prombūtne komisijā neļāva man pievērst tās uzmanību faktam, ka lidmašīnas vibrācijas ir labi zināmas un tiek sauktas par "holandiešu soli". To likvidēšana nav īpaši sarežģīta.
Lidmašīna Strela tika atgriezta OKB 1938. gada augustā. Līdz ar lidmašīnu ieradās detalizēts ziņojums, secinājumi un secinājumi par shēmu.
Saskaņā ar režīma nosacījumiem automašīna, kas pēc mūsu pieprasījuma tika iesaiņota kastē, tika nosūtīta uz rūpnīcu Nr. 18 pa dzelzceļu. Mēs nolēmām novērst komisijas atklāto lidmašīnas defektu - sānu vibrācijas. Tagad mēs zinām, ka lidmašīnām ar slaucītiem spārniem ir tik liela sānu stabilitāte, ka nepieciešams veikt lielus IVO un negatīvu spārnu šķērsvirzienu "V". Mūsu gadījumā bija daļēja WMO ēnošana. Netērējot laiku, tika veiktas šādas darbības:
- WMO palielinājās par 30%;
- montētas paplāksnes "Sum" tipa.
Pilots Rybko N. S. drīz ieradās rūpnīcā, lai veiktu papildu pārbaudes "Strela" rūpnīcas # 18 lidlaukā Voroņežā. Spēcīgās lietavas to neļāva. Vēlāk AN Gusarovs lieliski darbojās arī Strela testa lidojumos.
Šo lidojumu rezultātā tika konstatēts, ka, palielinoties VCO, svārstības tika pilnībā novērstas un, uzstādot paplāksnes, tās parādījās nenozīmīgi. Mēs arī noteicām ietekmi uz lidojuma režīma svārstībām. Abos gadījumos svārstības lielā ātrumā nenotika. Saskaņā ar jaunākajiem rūpnīcas testiem Voroņežā, pilots A. N. Gusarovs pēc Ratier dzenskrūves uzstādīšanas sasniedza ātrumu 343 km / h. Šis ātrums tika iegūts rūpnīcas # 18 izmērītajā kilometrā.
Lidmašīna "Strela" pilnībā izpildīja savu uzdevumu, pēc visiem testiem, sastādot aktu, kā arī uzrakstot pielikumu TsAGI ziņojumam, saskaņā ar 1938. gada beigās Maskavas norādījumiem tas tika iznīcināts. Strela stāsts ar to nebeidzās. Jūs uzzināsit tā turpinājumu tālāk. Jūs uzzināsit, ka līdz ar kara sākšanos 1941. gadā dizainera Bartini vadībā R. L. izstrādāja "Flying Wing" tipa neliela malu koeficienta virsskaņas iznīcinātāja "P" projektu, kuram bija liela mainīga priekšējās malas slaucīšana, ar vertikālu divu spuru asti spārna galos.
Bartini iznīcinātāju ietekmēja Sigma lidmašīnas dizains un tā kolēģa Strela lidmašīnas veiksmīgie testi.
Projekta izstrādē Bartini R. L. Piedalījās bijušais valsts komisijas loceklis "Bultiņas" testēšanai 1937. gadā V. N. Beļajevs. Bartīni izstrādātais projekts "R" palika uz papīra. Netika ieviests arī Bartini 1943. gadā izstrādātais P-114 (lidmašīna ar slaucītu spārnu). R-114 ir labs reaktīvais pārtvērējs ar Glushko izstrādātu šķidrās degvielas reaktīvo dzinēju. Bet Bolkhovitinova dizaina biroja BI-1 V. F. izkārtojumā acīmredzami nav piemērots lieliem ātrumiem (šajā sakarā testa pilots Bakhchivandzhi nomira).
1944. gadā, Otrā pasaules kara beigās, vācieši, radot savus reaktīvos lidaparātus, arī mēģinās izmantot "Strela" shēmu savam virsskaņas iznīcinātājam Jaeger R-13. "Lidmašīnas novērotājs" 11.11-1947, "EI" Nr. 376 ziņoja:
"Darmštatē 1944. gada novembrī vācu studentu grupa, kuru vadīja doktors Lipishs, sāka strādāt pie virsskaņas ātrumam paredzētas reaktīvās lidmašīnas projektēšanas. Līdz Vācijas okupācijas brīdim tika uzbūvēts planieris DM-1. Mūsu nometnē, lai cik dīvaini tas neliktos, kāds mēģinās iznīcināt visus datus par "Strelu" un tā sekmīgajiem testiem 1937. gadā, neapstājoties pat pirms mūsu Dzimtenes prioritātes vainošanas daudzsološākā orbītas spārnu izkārtojuma atklāšanā un virsskaņas lidmašīnas tālajā 1934. gadā.
1957. gadā tikai no ārzemju žurnāliem pirmo reizi bija iespējams uzzināt par "Sum" un "Strela". Mūsu pirmās atmiņas par bultiņu parādījās M. L. Gallai grāmatā “Pārbaudīts debesīs”, tomēr tās tik ļoti sagroza lidmašīnas ideju, pārvēršot tās izkārtojumu par “pankūku uz slaidām, mazām kājām”, kas nekalpo. lidmašīnu tehnoloģiju attīstība. Salīdziniet Hallem ML "Arrow" aprakstu. ar iespaidu par testa pilota A. A. Černavska automašīnu. - "graciozs ātrs trijstūris", kā arī līdzīgs - testa pilota Šelesta I. I. - "… kā bulta, asu trīsstūri."
Veiksmīgu Strela lidmašīnu testu rezultātā man tika piedāvāts izstrādāt un izveidot kaujas lidmašīnu ar propellera vadītu grupu, kuras pamatā būtu Strela izkārtojums, kas nozīmē mašīnas ātrgaitas datus. Tomēr pat lidmašīnas Sigma projektēšanas laikā man bija skaidrs, ka šādām shēmām ar VMG zemskaņas ātrumam salīdzinājumā ar parastajām lidmašīnām nav nekādu priekšrocību lidojuma veiktspējā. Paziņojot savus apsvērumus, es atteicos izveidot kaujas lidmašīnu ar grupu, kuru darbina dzenskrūves, pirms parādījās reaktīvie dzinēji, kas vajadzīgi lidošanai virsskaņas ātrumā.
Kas notika ar TsAGI 1937. gadā izdoto uzdevumu? Iepriekšminētajam jāpiebilst, ka TsAGI Glavaviaprom dotais uzdevums zemas malu attiecības spārna izpētei un TsAGI dizainera Kamenomostska planiera izveidošanai netika izpildīts. TsAGI aprobežojās ar Strela lidmašīnas testēšanu, ko veica viceprezidents Gorskis. Būtībā šie testi tikai noskaidroja A. V. Stoļarova veiktos Strela modeļa testus. Voroņežas universitātes aerodinamiskajā laboratorijā.
Par to, kā "Strela" lidoja Maskavas un Voroņežas debesīs, Rybko NS stāstīja laikrakstā "Jaunie komunāri" (Voroņeža, 1976. gada 3. novembris).
"Vairāk nekā 25 gadus zinātnieki ir aprēķinājuši, modelējuši un izveidojuši spārna formu, ko sauca par" gotisko ", lai gan šī forma" dzimusi "Padomju Krievijā, tās reģistrācijas vieta ir Voroņeža, un gads dzimšanas gads ir 1933. Divdesmit deviņus gadus vecais Voroņežas lidmašīnu dizainers Moskaļevs Aleksandrs.
Vēsturiskā taisnīguma labad šī forma ir jānosauc tās radītāja vārdā … Esmu pārliecināts, ka galu galā taisnīgums uzvarēs un Aleksandra Sergejeviča Moskaļeva prioritāte, Voroņežas prioritāte un, visbeidzot, mūsu prioritāte. valsts tiks atzīta. Es priecātos, ja mana liecība, Strel lidmašīnas izmēģinājuma pilota liecība, palīdzētu šajā jautājumā.
Maskavas centrālajā lidlaukā OELID TsAGI angārā 1937. gada septembra sākumā parādījās diezgan dīvaina lidmašīna Strela, kuras dizainu veidoja A. S. Moskalevs. Viena sēdekļa, maza izmēra automašīna, kas pēc plāna atgādina trīsstūri, ar 140 zirgspēku 4 cilindru Renault-Bengālijas motoru. Pilots tika ievietots fizelāžā, kuru priekšā aizvēra plastmasas apvalks un ķīļa saknes pamatne aizmugurē. Ķīlis pārslēdzās uz stūri. Lifti vienlaikus kalpoja kā eileri, ko mūsdienās sauc par "Elevoniem".
Lidmašīnas neparastā forma izraisīja daudz kritikas par tās lidojuma īpašībām.
Jaunais dizainers Moskalev A. S. un TsAGI vadošais aerodinamikas speciālists V. P. Gorskis. šīs piezīmes netika ņemtas pie sirds un uzstāja uz ātrākajiem lidojumiem. Viņiem pievienojās arī inženieris Česalovs A. V., OELID laboratorijas vadītājs. Jautājums palika tikai lidojumiem. Sākumā mēs nolēmām redzēt, kā lidmašīna uzņem ātrumu pacelšanās laikā un cik viegli būs pacelties Strela.
Vairāki piloti cenšas vismaz atrauties … un bez panākumiem. Strela galvenā iezīme bija tā, ka pacelšanās skrējiena beigās bija jāpāriet uz augstiem uzbrukuma leņķiem, kas bija pilnīgi neparasti tā laika lidmašīnām. Piloti sāka šaubīties par pacelšanās un tuvināšanās iespēju. Tad rūpnīcas pilots A. N. Gusarovs pēc A. S. Moskaļeva uzstājības veica vairākus nelielus lidojumus. Pienāca mana kārta izmēģināt Strela lidmašīnu. Mani pirmie divi braucieni bija tādi paši kā pārējiem pilotiem. Trešā brauciena laikā, jau pabraucot garām pusei lidlauka, pārvietoju mašīnu uz augstiem uzbrukuma leņķiem un - ak, brīnums! "Arrow" pārgāja kāpšanas režīmā. Es mēģināšu vēlreiz, un esmu stingri pārliecināts, ka lidojums ir iespējams.
Novērojumi no malas un mani skaidrojumi par pacelšanās raksturu noveda pie tā, ka tie ļāva lidojumam. Man par laimi, starts bija lidostā no rūpnīcas # 39. Pacelšanās skrējiens notika kā parasti. Kad sāka tuvoties civilās lidmašīnas, es sāku palielināt uzbrukuma leņķi, un automašīna ātri pacēlās no zemes, gandrīz uzreiz iegūstot aptuveni 20-23 metru augstumu. Tādējādi es pareizi uzminēju pacelšanās tehniku. Bet tālāk "Arrow" pārstāja iegūt augstumu.
Es pieņēmu, ka liekā dzinēja jauda ir maza, tāpēc baidījos veikt pagriezienu un atgriezties lidlaukā.
Es lidoju uz Tushino lidlauku. Mani mulsināja viena parādība lidmašīnas uzvedībā: tā nepārtraukti šūpojās no spārna uz spārnu. Svārstību frekvence un amplitūda bija maza. Galu galā es pārstāju viņus parizēt. Es pat mēģināju mainīt ātruma diapazonu 40 km / h robežās, taču tas nedeva lieliskus rezultātus. Manā rīcībā nebija daudz laika, un, bez kārdinoša likteņa, es piezemējos Tušīno lidlaukā. Nosēšanās laikā dzinējs strādāja ar vidēju ātrumu.
Visas stūres nolaišanās laikā darbojās normāli, un sānu vibrācijas neparādījās. Pirmā lidojuma attālums bija aptuveni 20 kilometri.
Tādējādi ir pierādīts, ka "bulta" var lidot.
Mans ziņojums, ka lidmašīnai trūkst iespēju iegūt augstumu, ir radījis dažādus viedokļus. Liela daļa cilvēku uzskatīja, ka lidmašīnu, kas veidota kā "Strela", spēcīgi ietekmēja zeme, ka tālu no zemes automašīna nav spējīga iegūt augstumu. Es paskatījos uz lidmašīnas triecienu un aprēķiniem un redzēju, ka lidmašīna kāps, bet lielos uzbrukuma leņķos. Pēc ilgām debatēm man atļāva doties citā lidojumā.
Otrais lidojums, kas tika veikts 1937. gada rudenī, bija diezgan veiksmīgs. Ierakstījis 1,5 tūkstošus metru, es pārbaudīju Strela stabilitāti un vadāmību. Viss bija kārtībā. Izņēmums bija sānu vibrācijas.
Pēc lidojuma rezultātu apspriešanas OELID tika nolemts turpināt testēšanu. Es ierosināju Pleshcheyevo ezeru. Perejaslavļas-Zalesskas pilsēta atrodas ezera krastā, 150-170 kilometru attālumā no Maskavas. Pleshcheyevo ir elipse, kuras asis ir aptuveni 5 kilometri. "Bultiņa" tur tika nogādāta dienā. Nākamajā dienā lidojumu nodaļas vadītājs Kozlovs I. F. un es lidoju uz PO-2. Pleščejevo ezers Strelai bija lielisks lidlauks. Šeit es veicu 5 lidojumus, pārliecinoši ieguvu 1,5 tūkstošu metru augstumu. Izņēmums, protams, bija sānu vibrācijas; lidmašīnai lidojuma laikā nebija nekādu īpatnību. Vārdu sakot, automašīna izturējās tā, kā vajadzētu lidmašīnai, kam bija līdzīga jaudas un svara attiecība un slodze uz kvadrātmetru. m. Nosēšanās tika veikta tikai ar ieslēgtu motoru. Skats no lidmašīnas uz zemes šķita neadekvāts, bet gaisā tas bija diezgan apmierinošs.
Lidojumi Pleshcheyevo ezerā ļāva noskaidrot Strela lidojuma īpašības.
Pēc tam, kad lidmašīna atgriezās OELID, tika nolemts lidot ar riteņiem, lai atrastu sānu vibrāciju cēloni. A. V. Česalovs ierosināja pakārt "Strela" uz eņģēm, kas novietotas lidmašīnas smaguma centrā, un izpūst mašīnu šādā stāvoklī ar dzenskrūves plūsmu, kas ir uzstādīta uz M-34 dzinēja. Eksperimenta laikā es sēdēju kabīnē un centos uztvert iespējamās vibrācijas. Vai nu plūsmas ātrums bija zems, vai arī berze balstiekārtā bija pārāk liela, taču kaut ko noķert nebija iespējams.
1938. gada maija sākumā Centrālajā lidlaukā es veicu savu pēdējo lidojumu. Tas neko jaunu nesniedza, izņemot to, ka 1,5 tūkstoši metru tika sasniegti ļoti ātri un, iespējams, bija iespējams iegūt lielākus lidmašīnas griestus. Pēc Strela aplēsēm, bez slēpēm, tikai ar riteņiem, lidojuma dati bija daudz labāki nekā ar slēpēm, taču lidojuma veiktspēja netika reģistrēta. Lai novērstu šķērsvirziena vibrācijas, A. S. Moskalev. ierosināja uzstādīt divus papildu keļus gar plaknes malām. Šim nolūkam "Strela" tika nogādāts Voroņežā.
1938. gada jūlija beigās A. V. Česalovs, V. P. Gorskis. un es tur ierados. Tomēr Voroņežā lidlauks bija tik sliktā stāvoklī, ka nebija iespējams veikt Strelas lidojumus. Šajā brīdī mani lidojumi ar šo oriģinālo mašīnu, kuru pārveidojot, varētu pārvērsties daudzsološā kaujas lidmašīnā, beidzās.
Daudzu mūsdienu cīnītāju projektēšanai tiek aizgūts Arrow izkārtojums, kas tika izgatavots pirms četrdesmit gadiem.
Lidojuma tehniskās īpašības:
Modifikācija - CAM -9;
Spārnu platums - 3, 55 m;
Garums - 6, 15 m;
Spārnu platība - 13, 00 m2
Tukšs lidmašīnas svars - 470 kg;
Maksimālais pacelšanās svars - 630 kg;
Motora tips - virzuļdzinējs MV -4;
Jauda - 140 ZS;
Maksimālais ātrums - 310 km / h;
Praktiskie griesti - 1500 m
Apkalpe - 1 persona.
Avotu saraksts:
Moskalev A. S. Zila spirāle
Dzimtenes spārni. Ivanamins Sultanovs. Konkurss ir nogrimis aizmirstībā
Šavrovs V. B. Lidmašīnu konstrukciju vēsture PSRS 1938.-1950
Atsauce uz enciklopēdiju. Padomju Savienības lidmašīna
