Uralbomber. Trešā reiha pirmais četru dzinēju "stratēģis"

2024 Autors: Matthew Elmers | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 22:23

Uralbomber. Pirmais četru dzinēju dzinējs

Šis teitoņu "briesmonis" ar stūrainu un raupju izskatu Krievijas arhīva dokumentos ir atrodams tikai vienu reizi, taču patiesībā par tā unikalitāti ir vērts par to pastāstīt. Četru dzinēju smagais bumbvedējs Dornier Do-19 tika uzbūvēts vienā eksemplārā, pirmo lidojumu veica 1936. gadā un nebija sērijveidā būvēts. 1939. gadā vienīgais Do 19V1 lidojuma prototips tika pārveidots par transporta prototipu un Polijas kampaņas laikā pat īsu laiku tika izmantots šādā statusā. Austrumu frontē viņš nebija un nevar būt. Un tomēr 1941. gada 24. augustā Ryabovo apgabalā tika notriekts I-153 pāris no 192 Ļeņingradas pretgaisa aizsardzības sistēmas IAP, proti, “Do-19”. Bet nesteigsim lietas un sāksim no paša sākuma.

Par stratēģiskās aviācijas atjaunošanas iespēju Vācijā sāka runāt 1934. gadā. Jau tad parādījās problēma izvēlēties starp taktisko un stratēģisko aviāciju, kas savu asumu nezaudēja līdz 1944. gadam. Smags bumbvedējs ir dārga rotaļlieta, līdzvērtīga vairākiem priekšējās līnijas bumbvedējiem, un karojošās valsts resursi vienmēr ir ierobežoti. Visaktīvākais "stratēģu" lobists bija pirmais Luftwaffe ģenerālštāba priekšnieks Valters Vēfers, kurš uzskatīja, ka Reiham jebkurā gadījumā ir nepieciešama lidmašīna, kas spēj sasniegt ienaidnieka rūpniecības centrus. Man jāsaka, ka Valters Vēfers bija pietiekami interesanta figūra nacistiskajā Vācijā, lai par viņu runātu sīkāk. Valters Vēfers 1905. gadā uzsāka militāro dienestu Ķeizara armijā. 1914. gadā viņš kā rotas komandieris karoja Rietumu frontē. 1915. gadā Veferam piešķīra kapteiņa pakāpi, un viņš tika nosūtīts uz ģenerālštābu, kur, neskatoties uz zemo pakāpi, viņš pierādīja sevi kā spējīgu taktiku un organizatoru. 1917. gadā Vēfers kļuva par ģenerāļa Ēriha Ludendorfa adjutantu un vēlāk ieguva reputāciju kā viens no labākajiem Ludendorfa studentiem. Pēc Pirmā pasaules kara beigām Vēfers turpināja dienēt Reihsveras personāla pārvaldē, kur izpelnījās lielu cieņu no Veimāras Republikas bruņoto spēku komandiera ģenerālpulkveža Hansa fon Zekta. 1926. gadā Veferu paaugstināja majora, bet 1930. gadā - pulkveža pakāpē. 1933. gadā kļuva par militāro izglītības iestāžu administrācijas vadītāju. Trešā reiha kara ministrs ģenerālis Verners fon Blombergs, saprotot nepieciešamību pēc jaunizveidotās Luftwaffe kompetentajiem vadītājiem, uz šo departamentu pārcēla savus labākos štāba virsniekus, kuru vidū bija arī Vēfers. Blombergs savā uzrunā atzīmēja, ka armija zaudē topošo ģenerālštāba priekšnieku. Vefers (pa šo laiku jau ģenerālleitnants) neticami īsā laikā iedziļinājās visās Luftwaffe problēmās un noteica to attīstības prioritāros virzienus. Atšķirībā no citiem štāba virsniekiem viņš saprata, ka Hitlers necenšas atriebties Francijai un Lielbritānijai par sakāvi "lielajā karā". Fīrers uzskatīja, ka Krievija kļūs par Trešā reiha galveno stratēģisko ienaidnieku cīņā par "dzīvojamās telpas" (Lebensraum) iekarošanu. Šo apsvērumu vadīts, Vefers organizēja Luftwaffe, rēķinoties ar stratēģisku gaisa karu ar Padomju Savienību, uzskatot to par daudz svarīgāku (pamatojoties uz nepieciešamību taupīt Reiha cilvēkresursus un materiālos resursus) ienaidnieka ieroču iznīcināšanu rūpnīcās, kas tos ražo. nekā kaujas laukos. Viņš bija pārliecināts, ka Vācijai ir vajadzīgs smags bumbvedējs ar pietiekamu lidojuma diapazonu, lai iznīcinātu mērķus padomju rūpniecības rajonos un turklāt spējīgs sasniegt Urālu kalnus, kas atrodas 1500 jūdžu attālumā no Vācijas lidlauka, kas atrodas vistuvāk PSRS robežām. Galu galā viņam izdevās pārliecināt gan Gēringu, gan Milču par nepieciešamību izveidot liela attāluma smagos bumbvedējus, kas spētu sasniegt šos mērķus. Tā rezultātā 1934. gadā Vācijas Reiha Aviācijas ministrija (RLM) formulēja prasības jaunam četru dzinēju bumbvedējam, kam vajadzēja pārspēt tā laika labāko smago bumbvedēju-padomju TB-3. Saskaņā ar norīkojumu lidmašīnai vajadzēja būt konsoles monoplānam ar izvelkamu šasiju, ar kuru jāspēj nogādāt 2,5 tonnas bumbu mērķiem Urālos vai Skotijā. Projekts saņēma skanīgo nosaukumu "Uralbomber".

Lūk, ko rakstīja A. Špērs (Vācijas bruņojuma reihsministrs) savos memuāros par potenciālajiem mērķiem Uralbomber: “Mēs atcerējāmies par Krievijas enerģētikas ekonomikas ievainojamību. Pēc mūsu informācijas, nebija labi izveidotas pretgaisa aizsardzības sistēmas … Padomju Savienībā elektroenerģijas ražošana tika koncentrēta vairākos punktos, kas, kā likums, atradās plašā rūpniecisko zonu teritorijā. Tā, piemēram, Maskava tika apgādāta ar elektrību no elektrostacijas Volgas augšdaļā. Bet saskaņā ar saņemto informāciju 60% no visām optikas un elektrotehnikas nozarē nepieciešamajām ierīcēm tika ražotas Maskavā … Pietika, lai spēkstacijā nogāztu bumbas, un Padomju Savienības tērauda rūpnīcas stāvētu gadā, un tanku un munīcijas ražošana tiks pilnībā pārtraukta. Tā kā daudzas padomju spēkstacijas un rūpnīcas tika uzceltas ar vācu firmu palīdzību, mūsu rīcībā bija visa tehniskā dokumentācija. Interesants fakts … Maskavas lidmašīnu rūpnīcas uzcēla Junkers un Dornier firmu speciālisti, un tieši šīm firmām Valters Vēfers 1935. gada vasarā nodeva specifikācijas jaunai lidmašīnai, kas paredzēta padomju rūpnīcu bombardēšanai. Starp citu, šie uzņēmumi jau ir veikuši projekta provizoriskos pētījumus, uz kuru pamata tehniskā nodaļa sagatavoja specifikācijas. Rudens sākumā no katra uzņēmuma tika pasūtītas trīs eksperimentālās lidmašīnas, kuras saņēma apzīmējumu Do-19 un Ju-89.

Uzņēmums Dornier uzskatīja Do-19 izveidi par prioritāru uzdevumu, darbs pie šīs lidmašīnas tika veikts tik intensīvi, ka nedaudz vairāk nekā gadu pēc tehniskā uzdevuma saņemšanas tika uzbūvēts pirmais prototips. tika pabeigts Do-19 V1. Pirmo lidojumu lidmašīna veica 1936. gada 28. oktobrī. Protams, padomju TB-3 (radīts 1930. gadā) milzīgi ietekmēja vācu dizainerus. Pēc analoģijas Do-19 tika konstruēts arī kā konsoles vidējā spārna monoplāns. Pilnmetāla fizelāžai, tāpat kā TB-3, bija taisnstūrveida šķērsgriezums, un tā sastāvēja no trim daļām: deguna, vidusdaļas (līdz priekšējā spārna spārnam) un aizmugures (no otrā spārna spārna). Fizelāžas vidējā un aizmugurējā daļa bija pieskrūvēta pie centra sekcijas. Spārns, tāpat kā spārns TB-3, bija ļoti biezs ar plašu akordu; tam bija divu spārnu struktūra ar gludu darba ādu. Pie spārna spēka elementiem tika piestiprināti četru Bramo 109 322 J2 dzinēju gaisa dzesēšanas dzinēji, kuru jauda bija 715 ZS. katrs. Propelleri bija trīs asmeņu metāla VDM ar mainīgu soli lidojuma laikā. Iekšējo dzinēju sprauslas bija aprīkotas ar nodalījumiem, kuros galvenā šasija tika ievilkta lidojuma laikā (astes ritenis tika ievilkts fizelāžā). Spridzinātājs varētu sasniegt ātrumu 315 km / h. Jāteic, ka Do-19 VI bija autopilots Ascania-Sperry-pirmo reizi starp bumbvedējiem. Tolaik nevienai Vācijas vai citu pasaules valstu lidmašīnai nebija šādas ierīces. Lidmašīnas apkalpe sastāvēja no deviņiem cilvēkiem (komandieris, stūrmanis-stūrmanis, spridzināšanas operators, radio operators un pieci ložmetēji); Do-19 V2 modifikācijā apkalpes skaits dažkārt tiek ziņots kā 10 cilvēki.

Lai pielāgotos bumbas slodzei, fizelāžai bija nodalījums, kas aprīkots ar kasešu bumbu plauktiem. Kopējais bumbu svars bija 1600 kg (16 bumbas pa 100 kg vai 32 bumbas ar svaru 50 kg).

Ja pirmais Do-19 V1 prototips lidoja bez aizsardzības bruņojuma, tad uz otrā un trešā prototipa un ražošanas lidmašīnām tajā laikā bija paredzēts ļoti spēcīgs aizsardzības bruņojums, kas sastāvēja no četrām šautenes instalācijām:

• viena instalācija ar 7,92 mm MG 15 ložmetēju bombardiera priekšgala tornī, • divi torņa stiprinājumi ar 20 mm MG151 / 20 lielgabaliem virs un zem fizelāžas, • viena instalācija ar 7,92 mm ložmetēju pakaļējā fizelāžā.

Torņa instalācijas bija ļoti oriģinālas - divvietīgas, pēc konstrukcijas tās atgādināja kuģu artilērijas torņus: viens ložmetējs kontrolēja torni - horizontāli, otrs lielgabals - vertikāli. Tomēr šis tornis, kas veidots paralēli lidmašīnai, izrādījās smagāks un apgrūtinošāks, nekā varētu pieņemt. Statiskie testi parādīja, ka torņu uzstādīšanai būs nepieciešams ievērojams centrālās fizelāžas daļas konstrukcijas pastiprinājums. Turklāt torņi radīja augstu aerodinamisko pretestību, un to svars ievērojami palielināja jau pārspīlēto lidmašīnas pacelšanās svaru. Svara problēma īpaši ietekmēja lidmašīnas lidojuma ātrumu: ar Bramo 322Н-2 dzinējiem un tornīšiem tas bija 250 km / h I un 2000 m augstumā, kas nekādā veidā nebija piemērots Luftwaffe komandai (1936. gada modelis TB-3). lidoja ar ātrumu 300 km / h 3000 m augstumā). Tāpēc uz V1 netika uzstādīti ieroči. V2 bija paredzēts VMW-132F ar jaudu 810 ZS pacelšanās laikā un 650 ZS nominālajā jaudā. Bruņojumu bija paredzēts uzstādīt tikai uz VЗ.

Bet, tā kā nebija neviena cita torņa uzstādīšanai un lidojuma īpašībām bija jābūt pieņemamām, Dornjē ierosināja jaudīgāku sērijveida modeli Do-19a ar četriem Bramo 323A-1 “Fafnir” dzinējiem, kuru jauda pacelšanās brīdī bija 900 ZS un 1000 ZS. …. 3100 m augstumā. Protams, nākotnē tika plānots uzstādīt vieglākus torņus. Do-19a pacelšanās svars tika lēsts 19 tonnas, ātrums līdz 370 km / h un diapazons līdz 2000 km; 10 minūšu laikā tika iegūts 3000 m augstums, bet griesti - 8000 m.

Tomēr šie plāni netika īstenoti: lidmašīnas liktenis bija tieši saistīts ar tās ideoloģisko tēvu ģenerāli Valteru Vēferu, un pēc viņa nāves lidmašīnas avārijā 1936. gada 3. jūnijā programma “Urālu” bumbvedēja izveide tika pakāpeniski sākta. pakāpeniski pārtraukta.

Vēfera uztvērējs ģenerālleitnants Alberts Keselings nolēma pārskatīt Uralbomber programmu. Luftwaffe galvenā mītne jau ir izstrādājusi daudzsološāka smagā bumbvedēja pamatparametrus. Prasības šādam "bumbvedējam A" tika nodotas Heinkelam, kurš sāka darbu pie projekta 1041, kas tika iemiesots He-177. Keselings secināja, ka karam Rietumeiropā pietiek ar mazāku divu dzinēju bumbvedēju. Luftwaffe galvenais mērķis tika noteikts taktiskā, nevis stratēģiskā līmenī. Ņemot vērā vācu lidmašīnu rūpniecības ierobežotās iespējas, smago bumbvedēju varēja ražot tikai par sliktu cīnītājiem un taktiskajiem bumbvedējiem. Tādējādi, neskatoties uz Tehniskās nodaļas protestiem, 1937. gada 29. aprīlī visi darbi pie Uralbomber tika oficiāli pārtraukti.

Tomēr, neskatoties uz oficiālo rīkojumu pārtraukt darbu pie Do-19, jo nav pieņemts lēmums to sākt sērijveida ražošanā, lidmašīnas testi turpinājās. Tika veikti 83 izmēģinājuma lidojumi, bet galu galā tika nolemts nodot metāllūžņos visas uzbūvētās (būvniecības stadijā esošās) Do-19 lidmašīnas un svītrot no plāniem visus projektēšanas darbus, kas saistīti ar tālsatiksmes bumbvedēju izveidi. Daudzi eksperti uzskata, ka Luftwaffe izveidošanas laikā četru dzinēju smago bumbvedēju izslēgšana no aviācijas attīstības programmas bija viena no liktenīgākajām kļūdām.

1942. gada 1. novembrī admirālis Lāss (Vācijas Gaisa kuģu rūpniecības asociācijas prezidents) feldmaršalam Milčam rakstīja: "Abi [Do-19 un Ju-89], nepārtraukti uzlabojoties, būtu pārsnieguši Amerikas un Lielbritānijas ilgu laiku. diapazona bumbvedēji lidojuma datos. " Tomēr šāda attīstība ir maz ticama. Visticamāk, Vācija trīsdesmito gadu vidū varēja saņemt, tāpat kā PSRS ar savu TB-3, armiju ar strauji novecojošiem "stratēģiem", kurus būtu problemātiski izmantot pret stratēģiskiem objektiem Padomju Savienības teritorijā, kurai bija ļoti laba objekta pretgaisa aizsardzības sistēma. Ja tomēr salīdzināt ar britu spridzinātājiem, tad maksimums, ko varēja iegūt no Do-19, pastāvīgi uzlabojoties, ir tāds pats lidojošs pārpratums kā Short Stirling, ar kuru vācu "stratēģis" bija pat ārēji līdzīgs.

Tā rezultātā gandrīz pabeigtais Do-19V2 un daļēji samontētais V3 tika nodoti metāllūžņos. Do-19V1 izdzīvoja, 1939. gadā tas tika pārveidots par transporta lidmašīnu un pieņemts Luftwaffe. Tas tika izmantots Polijas kampaņā, tad tās pēdas tiek zaudētas. Nav apstiprinājuma, ka šī lidmašīna nokļuvusi Austrumu frontē, nav dokumentu, kas pierādītu pretējo. Tomēr fakts, ka Do-19V1 tika notriekts Ļeņingradas debesīs, rada šaubas. Jāatceras, ka kara pirmajā periodā pilotiem bija nopietnas problēmas ar ienaidnieka lidmašīnu identificēšanu. Jo īpaši daudzos ziņojumos parādījās notriektie He-100 un He-112, kas principā nevarēja būt. Tāpēc “Staļina piekūni” varēja “identificēt” Do-19 jebkurā citā neparasti lielā lidmašīnā.