Daudzu dažādu nerealizētu un fantastisku militārās tehnikas projektu klātbūtne nacistiskajā Vācijā jau sen ir bijusi iemesls dažādām spekulācijām. Tieši vāciešu attīstība zināmā mērā bija parādā savu leģendu par "fu cīnītājiem" un citiem neidentificētiem lidojošiem objektiem. Turklāt leģendās par vācu bāzēm Antarktīdā redzami arī neparasti diska formas lidaparāti. Neskatoties uz acīmredzamo raksturu, visi šie stāsti un teorijas nav tikai fantāzija. Viņiem ir daži iemesli. Vācijā patiešām tika veikts darbs lidmašīnu jomā ar neparastu spārna formu. Tātad, meklējot veidu, kā uzlabot tradicionālo lidmašīnu lidojuma īpašības, tika izveidots bumbvedējs Ju-287 ar spārnu, kas virzīts uz priekšu. Turklāt tika izveidoti projekti vertikāliem pacelšanās transportlīdzekļiem. Visbeidzot, trešais aviācijas attīstības virziens, vācu inženieri redzēja diska formas spārnu vai pat pilnīgu šīs aparāta daļas noraidīšanu. Apsveriet vācu diskus, kurus apstiprina vairāk nekā baumas.
Herka Fokes patents
Vēl 1939. gadā uzņēmuma Fokke-Wulf galvenais dizaineris Heinrihs Fokke iesniedza patentu jaunai lidmašīnas koncepcijai. Lietojumprogrammā tas tika nosaukts vienkārši: "lidmašīna ar vertikālu pacelšanās iespēju". Uz saglabātajiem Focke zīmējumiem varat redzēt aptuveno šīs ierīces izkārtojumu. Lielāko daļu konstrukcijas veido spārns. Tās priekšējai malai ir paraboliska forma, un tās aizmugurējai malai ir taisnība, ar slīpumu atpakaļ. Spārnu profila biezums ir diezgan liels, un centrālajā daļā tas ir salīdzināms ar fizelāžas augstumu. Pēdējais ir kārtīgi ierakstīts spārnu struktūrā. Faktiski vertikālai pacelšanai paredzētā lidmašīna Focke ir lidojošs spārns, no kura izvirzās tikai asaras formas kabīne priekšā un ķīlis aizmugurē. Bet galvenā dizaina nianse slēpjas kombinētās spārnu-fizelāžas vienības vidusdaļā.
Lidmašīnas centrālajā daļā ir apaļš, liela diametra kanāls, kas iet caur visu spārna biezumu. Tajā ir divas koaksiālas skrūves, kas griežas dažādos virzienos. Propellerus vajadzēja darbināt ar motoriem, kas atrodas aparāta aizmugurē. Pārnesumkārba, kas nodrošina dzenskrūvju rotāciju viens pret otru, acīmredzot bija jāuzstāda kopīgā dzenskrūves rumbu apvalkā. Kā izdomāja Focke, dzenskrūvēm vajadzēja darboties gan kā pacelšanas, gan kā vilces ierīcēm. Saistībā ar sākotnējo dzenskrūves grupu ir vērts apsvērt vadības sistēmu. Gandrīz visā spārna aizmugurējās malas garumā vertikālajai pacelšanās lidmašīnai bija pacēlumi, lai kontrolētu rites un soli. Stūre atradās uz ķīļa. Kopumā lidmašīnai bez astes nekas īpašs. Tomēr cita oriģināla vadība bija tieši savienota ar dzenskrūvēm. Skrūves kanāla apakšējā izeja tika aizvērta ar īpašiem atlokiem. Autostāvvietā tie bija slēgti, un lidojuma laikā tam vajadzēja mainīt savu stāvokli. Tas tika darīts, lai mainītu dzenskrūves vilces vektoru. Turklāt jāatzīmē, ka esošajās diagrammās skrūves atrodas nevis paralēli aparāta horizontālajai asij, bet gan ar slīpumu uz priekšu. Pateicoties šim izkārtojumam, tie nodrošina vertikālu vilci pacelšanās un nosēšanās stāvoklī, kompensējot stāvvietas īpatnības (trīspunktu šasija ar kruķi). Pēc pacelšanās no zemes pilotam, kontrolējot izejas slēģus, bija jāpārvieto aparāts horizontālā stāvoklī. Šajā gadījumā propelleru rotācijas plakne izrādījās leņķī pret horizontu un tālāk, izmantojot tos pašus vārstus, bija iespējams kontrolēt vilces vektoru un lidojuma ātrumu. Nolaižoties, attiecīgi pilotam bija jāpārvieto lidmašīna no horizontālā lidojuma uz lidojošo režīmu, jāsasniedz slīpuma leņķis līdz stāvvietas vērtībai un, vienmērīgi nolaižot vilci, jāveic piezemēšanās un nosēšanās.
Ir informācija par šī aparāta modeļu pūšanu vēja tuneļos. Turklāt dažreiz ir paziņojumi par mazu modeļu esamību, kas veikti saskaņā ar G. Focke priekšlikumu. Pēc kara patents un ar to saistītā dokumentācija nonāca sabiedroto rokās. Projekts izraisīja ievērojamu interesi, kā rezultātā vēlāk tika veikti pētījumi par parabolisku vai apaļu spārnu un vertikāliem pacelšanās transportlīdzekļiem. Nav datu par šī lidaparāta vismaz pilna izmēra modeļa esamību. Tomēr "vertikālās pacelšanās lidmašīna" aviācijas vēsturniekiem ir labi pazīstama kā Fokke Wulf VTOL (vertikālā pacelšanās un nosēšanās). Jāatzīmē, ka termins VTOL nāk no angļu valodas. Kāpēc Vācijas projekts viņiem ir paredzēts? Fakts ir tāds, ka Vācijas dokumentācijā, papildus vertikālās pacelšanās iespējas definīcijai, šim gaisa kuģim nav apzīmējuma.
No modeļa uz lidmašīnu
Tajā pašā 1939. gadā notika pirmās Nacionālās lidmašīnu modelēšanas sacensības. Cita starpā jaunais zemnieks Artūrs Saks, kura hobijs bija aviācija, piedāvāja savu lidmašīnas modeli ar iekšdedzes dzinēju. Viņa lidmašīnai AS-1 bija neparasts spārns. Vienībai ar platumu 125 centimetri bija apaļa forma. Saskaņā ar Saka ideju šāds spārnu izkārtojums varētu nodrošināt lidmašīnai labas pacelšanās vērtības un līdz ar to arī manevrēšanas spēju, vadāmību un celtspēju. Modelis, kas svēra četrarpus kilogramus, bija aprīkots ar vāju benzīna dzinēju. Šī iemesla dēļ AS-1 spēja lidot simts metru testa distancē, taču tā ātrums lika aizmirst par balvām. Tomēr galu galā Sak saņēma interesantāku "balvu".
Sacensībās piedalījās pats Ernsts Ūdets, kurš līdz tam laikam bija kļuvis par vienu no svarīgākajiem cilvēkiem Luftwaffe. Viņš sāka interesēties par modeļa oriģinālo spārnu un uzaicināja Saku turpināt darbu pie šīs tēmas pētniecībai piemērotākos apstākļos. Nākamie gadi tika pavadīti, pētot disku spārnus vēja tuneļos, meklējot optimālo profilu un daudz ko citu. Pamatojoties uz šo pētījumu rezultātiem, tika izveidoti četri modeļi ar indeksiem no AS-2 līdz AS-5 ar vairāku mēnešu pārtraukumu. Tie atšķīrās viens no otra pēc dizaina iezīmēm, kā arī pēc izmēra. 1943. gada rudenī A. Sakas projekts sasniedza stadiju, kad bija iespējams sākt veidot pilna izmēra pilotējamu prototipu.
Eksperimentālās lidmašīnas montāžai Saku tika piešķirtas Flugplatz-Werkstatt darbnīcas Brandis lidlaukā, kur būvniecība sākās 1943. gada beigās. Pilota lidmašīna ar diska formas spārnu saņēma apzīmējumu AS-6. Bijušā zemnieka vadībā darbnīcas darbinieki salika oriģinālo spārnu. Trīs starplikas nesa astoņas ribas un tika piestiprinātas pie fizelāžas rāmja. Turklāt gar spārna malu tika uzstādīts papildu nesošais elements, kura mērķis bija nodrošināt nesošās plaknes malu stingrību. Koka spārnu konstrukcija ar metāla stiprinājumiem bija pilnīgi jauna, kas nav gadījumā ar citām lidmašīnu vienībām. Benzīna dzinējs Argus As-10C-3 (240 ZS) kopā ar daļu no motora stiprinājuma un pārsega tika aizgūts no vieglā Messerschmitt Bf-108 Taifun. No avarējušā iznīcinātāja Bf-109B tika noņemta šasija, kabīne, nojume un vairākas citas detaļas. Kas attiecas uz astes bloku, šī vienība tika pārveidota, lai gan plaši izmantoja esošo lidmašīnu elementus.
AS-6 1944
Ja salīdzinām AS-6 dizainu ar citiem tā laika lidaparātiem, tad to izceļ tikai spārna forma un tā jaudas komplekts. Pārējā Saka lidmašīna bija līdzīga daudziem citiem dizainiem. Ja vien AS -6 informācijas panelim nebūtu spartiešu izskata - kopā seši instrumenti. Lidmašīna tika vadīta, izmantojot šīs tehnikas standarta vadības ierīces. Pilota rīcībā bija droseļvārsta nūjas, lidmašīnas vadības ierīces un pedāļi. Slīpuma kontrolei stabilizatoram bija lifts, pedāļi bija saistīti ar stūri, un sākotnējās formas eleroni tika novietoti uz spārna aizmugurējās malas.
1944. gada februārī sākās eksperimentālās lidmašīnas testēšana. Viņi sāka ar skriešanu. Kopumā šie testi tika atzīti par apmierinošiem, lai gan zemā stūres efektivitāte izraisīja kritiku. Turklāt no avarējušās lidmašīnas noņemtās detaļas nebija īpaši uzticamas, un tās bija pastāvīgi jāremontē. Pēc visiem remontiem taksometru turpināja. Otrajā pārbaudē uz zemes tika atklāts, ka stūres zemās efektivitātes iemesls ir to atrašanās vieta. Sakarā ar sākotnējo spārna dizainu - ar garu saknes daļu - stūres nonāca pazemināta spiediena zonā aiz lidmašīnām. Turklāt pēdējā skrējienā pa skrejceļu šasija nokrita no ierīces. Sekoja vēl viens remonts, šoreiz lielāks, jo "bremzēšanas" laikā tika sabojāts spārns.
Jauni aprēķini parādīja, ka AS-6 kļūmes galvenokārt ir saistītas ar vāju motoru. A. Sakas rīcībā nebija citu motoru, tāpēc tika nolemts palielināt uzbrukuma leņķi. Acīmredzamākais veids, kā to izdarīt, ir šasijas statņu pārvietošana. Bet blīvais spēka elementu un vienību izvietojums fizelāžas iekšpusē neļāva to izdarīt. Tāpēc šasijas izmaiņas ietekmēja bremžu uzstādīšanu (ņemtas no bumbvedēja Ju-88) un 70 kg balansējošā svara uzstādīšanu trešajā spārnā, kā arī papildu aerodinamiskās virsmas spārna aizmugurējā malā. Tagad, pēc dizaineru aprēķiniem, pacelšanās laikā lidmašīnai bija jābūt vēlamajam uzbrukuma leņķim. Veiktie uzlabojumi ir devuši rezultātus. Trešā manevrēšanas ceļu sērija demonstrēja stūres efektivitātes pieaugumu, un lidmašīna nepārtraukti "steidzās augšup". Pirmais lidojums bija paredzēts ceturtajā pārbaudes posmā. Pilots G. Baltabols pārvietoja droseļvārstu līdz galam uz priekšu un sāka pacelšanās skrējienu. Pēc pacelšanās lidmašīna sāka ripot uz sāniem. Pilotam izdevās atlaist droseli un uzmanīgi nolaisties. Iemesls tam bija vienkāršs: zemās malu attiecības spārni un nelielas platības spārni nespēja efektīvi pretoties dzenskrūves reaktīvajam momentam. Tā kā šī problēma bija tieša AS-6 lidmašīnas koncepcijas sekas, Baltabol atteicās turpināt testēšanu, līdz tika ieviestas atbilstošās korekcijas. Pilots visvairāk sūdzējās par vāju dzinēju un nepietiekamu stūres efektivitāti. Visbeidzot, viņš ieteica vēl mēnesi vai divus pastrādāt vēja tunelī un tikai tad sākt lidojuma testus.
Artūrs Sāks atgriezās atvilktnē un vēja tunelī. Kamēr viņš strādāja pie mašīnas uzlabošanas, 44. gada vasarā I / JG400 pulks tika pārvests uz Brandisa lidlauku, kura piloti lidoja ar iznīcinātājiem Me-163. 400. eskadras pilotiem bija laba pieredze lidot ar smagajām lidmašīnām, tāpēc viņus uzreiz interesēja AS-6. Tieši kaujinieki piloti nāca klajā ar segvārdu Bierdeckel - "Alus trauks" apaļa spārna lidmašīnai. Un viens no pilotiem pat brīvprātīgi veica izmēģinājuma lidojumu. Leitnants F. Roslets veica vairākus skrējienus un nelielu piegājienu. Pieskaroties zemei, AS-6 atkal zaudēja šasiju, un neapmierinātais Roslets atstāja tieši tādus pašus ieteikumus, kādus Baltabols iepriekš bija devis.
AS-6 palaišana ilga gandrīz līdz kara beigām. Saku palīdzēja inženieri no vairākiem projektēšanas birojiem, taču tas viss nedeva vēlamo efektu. 45. aprīlī Brandis lidlauka bombardēšanas laikā pieredzējis AS-6 tika nopietni bojāts. Kad ASV spēki pārņēma lidlauku, viņi neatrada lidmašīnas daļas vai paliekas. Iespējams, automašīnas atlūzas tika izjauktas un likvidētas kā nevajadzīgas.
Belontse, Cimmerman un citi …
Fokke-Wulf VTOL un AS-6 projektiem ir viena kopīga iezīme: to esamību apstiprina dokumenti un fotogrāfijas (tas attiecas tikai uz pēdējiem). Tomēr citas vācu lidmašīnas, kuras nevar “lepoties” ar šādiem pierādījumiem par savu eksistenci, bieži saņem lielāku uzmanību no oriģinālo aviācijas tehnoloģiju cienītājiem.
Viss sākās 50. gados, kad Rietumvalstīs tika izdota R. Lācara grāmata "Trešā reiha slepenais ierocis". Tajā tika stāstīts par dažām diska formas brīnumierīcēm, kas varētu pacelties 12-15 kilometru augstumā un paātrināties līdz diviem vai četriem tūkstošiem kilometru stundā. Un viņi to visu nodemonstrēja jau pirmajā lidojumā. Tieši no šīs grāmatas sabiedrība uzzināja par principiāli jaunu "Schauberger dzinēju", kas ļāva vācu lidmašīnām, jo īpaši bēdīgi slavenajam "Belonza diskam", iegūt tik izcilas īpašības. Lūzara grāmatā bija šo “lidojošo šķīvīšu” diagrammas un pat dubļainas, neskaidras fotogrāfijas. Tiesa, tajā nebija nevienas atsauces uz labi zināmiem dokumentiem. Tāpēc "Trešā reiha slepenais ierocis" drīz kļuva par dažādu noslēpumu un mīklu mīļotāju iecienītu publikāciju.
Meklējot "slepenus notikumus" Vācijā, dažreiz tas nāk par smieklīgu. Tātad, dažreiz vācu "lidojošo šķīvīšu" sarakstā tiek dota noteikta "Zimmermanna lidojošā pankūka". Ir teikts, ka vācu inženieris Hanss (dažos avotos Heinrihs) Cimmermans 1943. gadā radīja diska formas lidmašīnu ar izcilām īpašībām. Tiek citēti dažādi iespējamo liecinieku citāti, kuri it kā apmeklēja testus utt. Mums jāatzīst, ka "Zimmermann pankūka" patiešām pastāvēja. Tikai ir daži "bet". Pirmkārt, Cimmermana vārds bija Čārlzs. Otrkārt, viņš strādāja amerikāņu firmā Chance Vought. Treškārt, "lidojošās pankūkas" tika oficiāli nosauktas par V-173 un XF5U. Visbeidzot, Zimmermanna lidmašīnas ar segvārdu "Blin" un "Shumovka" ir plaši pazīstamas aviācijas entuziastiem un nav nekāds īpašs noslēpums. Bet tas ir pavisam cits stāsts.
