Līdz pagājušā gadsimta 50. gadu vidum frontes bumbvedēju aviācija (FBA), kas bija daļa no Padomju armijas gaisa spēkiem, saskaitīja vairāk nekā pusotru tūkstoti lidmašīnu ar gandrīz četriem tūkstošiem apkalpes locekļu. Tostarp divas frontes bumbvedēju divīzijas tika uzskatītas par īpašām un bija paredzētas kodolieroču izmantošanai. Viņi bija labāk apkalpoti un "salikti kopā", un viņu ekipāžu ikgadējais lidojuma laiks bija pusotru reizi lielāks nekā atbilstošais skaitlis ekipāžām no "parastajām" divīzijām, kuras iepriekšējā gadā bija lidojušas vidēji 55 stundas.
FBA bija bruņota ar bumbvedēju Il-28, kura prototips pirmo reizi lidoja 1948. gada 8. jūlijā. Iļjušinas bumbvedēja sērijveida ražošana tika izveidota 1950. gadā trīs rūpnīcās uzreiz, vēlāk mašīnas ražošanai pievienojās vēl četri aviācijas uzņēmumi. Il-28 izrādījās masīvākais priekšējās līnijas reaktīvais bumbvedējs pasaules aviācijas vēsturē. Kaujas pulkos Il-28 ieguva sauszemes un lidmašīnu apkalpes simpātijas. Varbūt pirmo reizi Padomju Savienībā kaujas transportlīdzekļa radītāji pievērsa tik lielu uzmanību lidotāju darba apstākļiem. Cilvēki, kas pieraduši pie Spartas aukstajiem un trokšņainajiem virzuļbumbvedēju kabīnēm, bija pārsteigti par komfortablajiem apstākļiem uz jaunā automobiļa, ērtu izkārtojumu un aprīkojuma bagātību. Piloti īpaši atzīmēja ievērojami vienkāršāku Il-28 pilotēšanas tehniku nekā Tu-2, īpaši pacelšanās un nosēšanās laikā, nesamērīgi palielināto ātrumu un kāpšanas ātrumu, kā arī labu manevrēšanas spēju. Navigatoriem "divdesmit astotais" atklāja agrāk nepieejamas aeronavigācijas un bombardēšanas metodes, īpaši sarežģītos laika apstākļos. Tehniskais personāls saņēma mašīnu, kuru bija viegli un ērti uzturēt: dzinēji bija viegli atlocāmi, vienības bija savstarpēji aizvietojamas, un tika nodrošināta ērta piekļuve vietām, kurām nepieciešama pastāvīga uzraudzība. Lidmašīnas uzticamība un konstrukcijas integritāte ir leģendāra. Tātad, tie, kas dienēja Čerņakhovskā, labi atceras gadījumu, kad automašīna no savas bāzes pēc piespiedu nosēšanās jūrā palika virs ūdens vairāk nekā divas stundas, tika aizvilkta uz krastu, saremontēta un pēc tam turpināja darboties. 408. frontes bumbvedēju pulka (FBAP) lidmašīnas IL-28U apkalpei no Stryi bija jāpiedzīvo mašīnas uzvedība, kad tā iekrita pērkona negaisā un krusā. Viņu dvīņi "iesprūda" melnā mākonī 6000 m augstumā, kur tas bija stipri sasists un izmests kreisajā krastā. Eskadras komandieris Konoļjaņņikovs, kurš sēdēja instruktora vietā, noņēma dzinēju vilces spēku, un, kad automašīna izkrita no mākoņiem 1800 m augstumā, viņš tos noveda nominālajā režīmā, nolīdzināja lidmašīnu un nolaida to droši savā lidlaukā. Uz zemes izrādījās, ka automašīna no zibens spērieniem ir saņēmusi vairākus caurumus un ka krāsa (dažviet pat augsne) ir nokritusi no krusas no visām spārna un astes priekšējām malām.
Neskatoties uz to, ka Il-28 bija ļoti veiksmīga mašīna, pārspējot gan pašmāju Tu-14, gan ārvalstu klasesbiedrus, tās likteni nevar saukt par laimīgu. Pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados lidmašīnu lidojumu dati tika uzlaboti tik strauji, ka tikai viena piecu gadu laikā mašīnas novērtējums varētu mainīties tieši pretēji.
1955. gada augustā PSKP CK Prezidijs uzdeva aizsardzības ministram, Padomju Savienības maršam G. K. Žukovs un Gaisa spēku virspavēlnieks, gaisa virsvadības maršals P. F. Žigarevs "apsvērt iespēju turpināt Il-28 lidmašīnu ražošanu", kā arī cita veida lidmašīnas. Motīvi bija vienkārši: virsskaņas iznīcinātāji un iznīcinātāji -pārtvērēji, kā arī spārnotās raķetes sāka iekļūt valstu gaisa spēku - potenciālo Padomju Savienības ienaidnieku - bruņojumā.
Padomju Savienības ģenerālštāba priekšnieks maršals V. D. Sokolovskis vēstulē P. F. Žigarevu atzīmēja: "… Amerikas Savienotajās Valstīs F-104A gaisa kaujas iznīcinātājs ar maksimālo ātrumu 2400 km / h, pieņemšanai ir sagatavots praktiski aptuveni 20 km griesti un iznīcinātājs F-102 ar maksimālo ātrumu 1600 km / h tiek ražots masveidā. ar griestiem aptuveni 18 km, bruņojušies ar Falcon vadāmām raķetēm, kuru šaušanas diapazons ir 6-8 km … Šie piemēri liecina par ievērojamu mūsu pētījumu kavēšanos un eksperimentāls darbs pie aviācijas tehnoloģijām no potenciālā ienaidnieka līmeņa …"
Tika arī atzīmēts, ka 1955. gadā Amerikas gaisa spēki pieņēma operatīvo spārnotās raķetes Matador ar aptuveni 1000 km palaišanas diapazonu un pabeidza stratēģisko kruīza raķešu Snark un Navajo testus, kuru ātrums bija 1800 … 2500 km / h … Tobrīd, protams, neviens nezināja, ka visi šie projekti izrādīsies neveiksmīgi. Bet jaunāko lidmašīnu milzīgie ātrumi un lidojuma diapazoni bija atklāti aizraujoši. Ne velti Padomju Savienība, reaģējot uz aizjūras draudiem, nekavējoties sāka izstrādāt operatīvās un stratēģiskās spārnotās raķetes S, P-20, D, Tempest un Buran. Šajos gados tika uzskatīts, ka ātrums un servisa griesti ir jebkuras lidmašīnas galvenās priekšrocības. Tieši viņi palīdzēs viņam izbēgt no pretgaisa aizsardzības sistēmām un uzvarēt gaisa kaujā vai izvairīties no tā. Pēc situācijas analīzes Gaisa spēku vadība uzskatīja par nepieciešamu ierobežot "novecojušā" bumbvedēja Il-28 ražošanu, samazinot pasūtījumu 1955. gadam par 250 lidmašīnām un "1956. gadā to ražot tikai cilvēku valstīm. demokrātijas."
Gaisa spēku komandieris P. F. Žigarevs norādīja: "Lidmašīna Il-28 pilnībā neatbilst mūsdienu prasībām attiecībā uz lidojumu un taktiskajiem datiem, un jo īpaši lidojuma ātruma ziņā …" Il-28 vietā FBA plānoja pieņemt jaunu virsskaņu bumbvedējs.
Aviācijas projektēšanas birojs 1952. gada beigās sāka izstrādāt jaunu mašīnu. Oficiālais pamats bija vairāku PSRS Ministru Padomes 1952. gada decembrī pieņemto rezolūciju izdošana, saskaņā ar kurām padomju lidmašīnu dizaineriem tika uzdots izstrādāt jautājums par frontes bumbvedēja izveidi ar ātrumu vismaz 1200 km / h.
Dzinējiem, kas bija pieejami un tika izstrādāti PSRS, vajadzēja nodrošināt virsskaņas ātrumu. Un tieši elektrostacijas izvēle galu galā noteica uzvarētāju aviācijas dizaina biroju konkursā. Līdz tam laikam A. M. Šūpuli radīja dzinējs AL-5 (TR-3A). 50. gadu sākumā AL-5 bija viens no jaudīgākajiem turboreaktīvajiem dzinējiem pasaulē. 1952. gadā šis dzinējs pirmo reizi sasniedza 200 stundu resursu un maksimālo vilces spēku 5200 kgf pie nominālā 4200 kgf. Dzinējam bija septiņu pakāpju aksiālais kompresors, gredzenveida sadegšanas kamera ar 24 virpuļdegļiem, vienpakāpes turbīna un cieta koniska sprausla. Dzinējs tiek iedarbināts autonomi, izmantojot TC tipa turbo starteri. Dzinējs tika ražots nelielās sērijās, lai to varētu uzstādīt lidmašīnās Il-46 un La-190, kuras veica tikai eksperimentālus lidojumus un netika īstenotas. Paralēli AL-5 attīstībai A. M. Šūpulis nodarbojās ar virsskaņas kompresora izveidošanas problēmu, kura rotora lāpstiņas tiek racionalizētas ar gaisu ar ātrumu, kas pārsniedz skaņas ātrumu. Tas ļauj palielināt kompresora jaudu, palielināt spiediena pieauguma koeficientu un samazināt dzinēja svaru un izmērus, vienlaikus saglabājot vai pat palielinot vilces spēku.
Dzinējs AL-7, kuram ir pirmā virsskaņas kompresora pakāpe, tika pārbaudīts 1952. gadā. Tā vilce sasniedza 6500 kgf, bet masa-2000 kg.
Klimova projektēšanas birojā tika izstrādāti arī dzinēji, kas piemēroti priekšējās līnijas bumbvedējam. Pirmais no tiem ir VK-5 ar vilces spēku 3800 kgf, un tas ir ražošanā apgūtā VK-1F tālāka attīstība. VK-5 izturēja valsts pārbaudes 1953. gadā un lidojuma testus ar pieredzējušu fotoizlūkošanas lidmašīnu MiG-17R, kas, ieslēdzot pēcdedzinātāju, sasniedza tā laika augstāko lidojuma augstumu-18 000 m. Papildus VK-5, Klimova dizains birojs strādāja pie daudzsološa VK-9 dzinēja ar pēcdedzinātāju līdz 12000 kg.
Trešais nepieciešamo dzinēju izstrādātājs bija A. A. Mikulins. Tieši šeit tika izveidots AM-5, pirmais PSRS pilnībā izstrādātais turboreaktīvais dzinējs. Pēc dzinēja sertifikācijas 1953. gadā Mikulin OKB izveidoja uzlabotu dzinēja versiju - AM -9, ar jaunu kompresoru ar transonisko gaisa plūsmas ātrumu un ar maksimālo vilces spēku 2600 kgf un 3250 kgf piespiedu režīmā. Dzinējs izturēja valsts stenda testus 1955. Tas bija paredzēts uzstādīšanai virsskaņas iznīcinātājos MiG-19 un Yak-25.
Turklāt 1953. gadā A. A. Mikulina vadībā (vēlāk to nomainīja S. K. Tumanskis) tika sākta turboreaktīvā dzinēja AM-11 izstrāde, kas vēlāk saņēma indeksu R11F-300.
Veidojot motoru, teorētiski tika izstrādāti un piemēroti divu vārpstu turboreaktīvo dzinēju regulēšanas pamatprincipi ar pēcdedzinātāju, kas nodrošināja optimālus ātrgaitas raksturlielumus, vienkāršību un darbības uzticamību. Maksimālā vilce bija 4200 kg, pēcdedzinātājs 5100 kg, dzinēja svars 1040 kg. Lidmašīnu dizaineri noraidīja dzinējus VK-5, VK-9, AL-5 un AM-9. Pirmais bija centrbēdzes kompresora dzinējs, un tam bija liels šķērsgriezums. Šāds dzinējs būtu labs, ja to uzstādītu viena dzinēja lidmašīnas fizelāžā. Bet šajā gadījumā ar motora vilci nebija pietiekami, lai nodrošinātu virsskaņas ātrumu. VK-9 bija “pīrāgs debesīs”.
Paziņoto augsto sniegumu papildināja liels tehnisks risks. Aviācijas dizaineri vēl labi atcerējās, kā viņi 40. gados veica nepareizus aprēķinus, projektējot lidmašīnas daudzsološajiem VK-107 (pirmais veidojums), M-71 un M-90, kas nekad nav kļuvuši par sērijveida. AL-5 dzinējs tika noraidīts zemās gāzes dinamiskās stabilitātes dēļ, ko viņi jau bija pieredzējuši La-190 un I-350 prototipos.
Turklāt A. M. Cradle piedāvāja jaudīgāku AL-7. Pēc lidmašīnu dizaineru domām, AM-9 bija zems vilces spēks pat tad, ja bija uzstādīti divi dzinēji. Tādējādi AL-7 un R11F-300 kļuva par iecienītākajiem, tieši ar viņiem vēlāk tika uzbūvēti virsskaņas priekšējās līnijas bumbvedēju prototipi, kas tiks apspriesti turpmākajās daļās.
