Dirižabļu laikmeta ziedu laiki iekrīt 20. un 30. gados. Un, iespējams, visneparastākie milžu pārstāvji ir lidmašīnu pārvadātāji.
Bet vispirms īsi par "lidojošo mastodonu" būtību. Par dirižabļa izgudrotāju ir atzīts Žans Batists Marija Čārlzs Menjē. Dirižablim Meunier vajadzēja būt elipsoīda formai. Vadību bija plānots veikt, izmantojot trīs skrūves, kuras ar 80 cilvēku muskuļu piepūli virza rotācijā. Mainot gāzes tilpumu dirižablī, iedarbojoties uz balonu, bija iespējams mainīt gaisa balona lidojuma augstumu, un tāpēc projekts paredzēja divus apvalkus - ārējo galveno un iekšējo.
Pirmais pasaulē lidoja franču dirižablis "La France", kas aprīkots ar elektromotoru. Tas notika Čal-Mudonā 1884. gada 9. augustā. Otrs balonists bija vācu ārsts Velfers, kurš uzstādīja benzīna dzinēju uz sava dizaina aparāta. Bet 1897. gada jūnijā Velfera dirižablis uzsprāga gaisā, radot skumju un garu katastrofu sarakstu. Un tomēr gāzes kuģi vienmēr piesaistīja izgudrotāju un dizaineru uzmanību.
Tolaik dirižabļu ātrums sasniedza 135 km / h un maz atšķīrās no lidmašīnu ātruma. Lidojuma augstums sasniedza 7600 m, un maksimālais ilgums bija līdz 100 stundām. Kravnesības masa bija aptuveni 60 tonnas, kas ietvēra apkalpes masu, ūdens un pārtikas krājumus, balastu, ieročus.
Palielinoties gaisa kuģu ekspluatācijas pieredzei, to lidojumu uzticamība un drošība, tostarp sarežģītos laika apstākļos, ir ievērojami palielinājusies.
Kara beigās dirižabļi lidoja jebkuros laikapstākļos un veica kaujas misijas mākoņos dienu un nakti, jo sāka izmantot īpašu ierīci - no sāna palaistas vieglas gondolas. Bija viens vai divi apkalpes locekļi, un dirižablis atradās virs mākoņiem. Saziņa ar gondola tika uzturēta pa tālruni. Uz mākoņu fona ir gandrīz neiespējami atklāt sīku gondolu, savukārt divi novērotāji, kas atrodas kabīnē, varētu veiksmīgi veikt izlūkošanu, pielāgot jūras artilērijas uguni un paši bombardēt mērķus.
Līdz Pirmā pasaules kara sākumam Krievija bija uzbūvējusi 9 dirižabļus, no kuriem labākais bija Albatross ar 9600 kubikmetru tilpumu. m, 77 m garš Līdz kara beigām iegādājās vēl 14 gaisa kuģus. Tad vairs nebija laika baloniem. Tikai 1920. gadā Krievijā atkal sāka būvēt mazus dirižabļus. PSRS pirmais dirižablis tika ražots 1923. gadā. Vēlāk tika izveidota īpaša organizācija "Diriablestroy", kas uzbūvēja un nodeva ekspluatācijā vairāk nekā desmit balonus no mīkstajām un daļēji cietajām sistēmām. Vietējo dirižabļu būvētāju neapstrīdamais sasniegums bija pasaules rekords lidojuma ilgumā - 130 stundas un 27 minūtes. dirižablis V-6, ar tilpumu 18 500 kubikmetru. m Vēlāk, 1938. gadā, B-6 avarēja Kolas pussalā, kad miglā sadūrās ar kalnu, kas nav atzīmēts kartē.
Dirižablis "Albatross".
Dirižabļa kontrole, pretēji esošajam vienkāršotajam viedoklim, uz zemes un gaisā ir daudz grūtāka nekā ar lidmašīnu. Uz zemes dirižablis ir pietauvots ar priekšgalu līdz mastam, kas ir diezgan sarežģīta procedūra. Lidojuma laikā papildus aerodinamisko stūres un vairāku dzinēju vadībai ir jāuzrauga arī nesējgāze un balasts. Dirižablis paceļas balasta izlaišanas rezultātā, un nolaišanās ir saistīta ar celšanas gāzes daļēju izlaišanu un lifta darbību. Turklāt jāņem vērā temperatūras un gaisa spiediena izmaiņas, īpaši mainoties augstumam, kā arī atmosfēras stāvoklis - nokrišņi, apledojums, vējš.
Pirms runāt par amerikāņu jūras lidmašīnu pārvadātāju dirižabļiem, jāatzīmē, ka tieši vācieši ar savu īpašo tehnisko pratību un intuīciju kļuva par pēckara britu un amerikāņu liela apjoma stingro gaisa kuģu priekštečiem. Fakts ir tāds, ka 1916. gadā vācu Zeppelin LZ-3 skāra pretgaisa uguns un nosēdās Britu salās. Tās dizains tika rūpīgi izpētīts, burtiski "kauls pie kaula", un tas kļuva par prototipu visiem mūsu sabiedroto kaujas dirižabļiem tajā laikā.
Cepelīns LZ-3.
Vēlāk saskaņā ar Versaļas līgumu Vācijai bija aizliegts būvēt militārus dirižabļus personīgai lietošanai, taču viņi varēja tos likumīgi ražot kā atlīdzību. Tātad 1920. gadā Zeppelin kuģu būvētavā Vācijā tika uzbūvēts un nodots Francijai milzu jūras dirižablis L-72. Tas bija viens no trim jaunākajiem dirižabļiem, kuru garums bija 227 m, un korpusa diametrs bija 24 m. Tā kravnesība bija 52 tonnas. Franči viņam deva nosaukumu "Dixmude". Uz tā kapteiņa Duplessisa apkalpe veiksmīgi izpildīja Jūras spēku pavēles uzdevumus, kā arī uzstādīja vairākus rekordus, kas joprojām var pārsteigt mūsu iztēli: lidojuma ilgums ir 119 stundas, un maršruta garums ir 8000 km.
Pēc Pirmā pasaules kara beigām ap 300 dirižabļu palika ekspluatācijā. Pirmkārt, ar viņu palīdzību sākās sacensības par pasaules okeānu iekarošanu pa gaisu. Pirmais lidojums pāri Atlantijas okeānam tika veikts 1919. gada jūlijā ar R-34 dirižabli no Lielbritānijas uz ASV. 1924. gadā nākamais transatlantiskais lidojums tika veikts ar vācu dirižabli LZ 126. 1926. gadā kopīgā norvēģu-itāļu-amerikāņu ekspedīcija R. Amundsena vadībā U. Nobileja projektētajā dirižablī "Norvēģija" veica pirmo transarktisko lidojumu aptuveni. Svalbāra - Ziemeļpols - Aļaska. Līdz 1929. gadam dirižabļu tehnoloģiju uzlabošana bija sasniegusi ļoti augstu līmeni. Tā paša gada septembrī dirižablis "Graf Zeppelin" sāka regulārus transatlantiskos lidojumus. Un 1929. gadā LZ 127 veica lidojumu apkārt pasaulei ar trim nolaišanās vietām. 20 dienās viņš lidoja vairāk nekā 34 000 km ar vidējo ātrumu 115 km / h.
Amerikāņi, ņemot vērā to ģeogrāfisko atrašanās vietu, neatteicās no dirižabļu militārās izmantošanas. Viņi redzēja šo milzīgo dirižabļu vēl neizmantoto militāro potenciālu, veicot izlūkošanu jūrā, piekrastes aizsardzībā, kuģu pavadībā, zemūdeņu meklēšanā un iznīcināšanā, kā arī tālsatiksmes militārā transporta īstenošanā.
Sākotnēji amerikāņi sāka būvēt dirižabļus, piemēram, vācu LZ, un pat iegādājās vācu dirižabļus savai flotei. Laika posms no 1919. līdz 1923. gadam bija laiks, kad ASV flotē ienāca stingri dirižabļi. Šo gadu laikā flote saņēma pirmos trīs stingros dirižabļus, un ASV Jūras kara flotes aeronavigācijas bāze tika izveidota Lakehurstā, Ņūdžersijā. Kongress piešķīra līdzekļus ZR-1 un ZR-2 dirižabļu būvniecībai.
Pirmais ZR-1 lidojums ar nosaukumu "Shenandoah" notika 1923. gadā, tikai pēc laivu būves uzbūvēšanas Leikhērsā. Otrs dirižablis ar numuru R-38 tika uzbūvēts Lielbritānijā, bet tā arī nespēja redzēt Ameriku. 1922. gada 24. augustā dirižablis avarēja testa lidojumā, nogalinot 44 ASV Jūras spēku darbiniekus. Trešais dirižablis ZR-3, kas iegādāts Vācijā, tika nosaukts par "Losandželosu". Abi dirižabļi bija mācību lidmašīnas un lidojošas laboratorijas.
ZR-1 Shenandoah.
Jūras spēku jaunu dirižabļu izstrādei un būvniecībai 1923. gadā kopīgi ar vāciešiem tika izveidota korporācija Goodyear-Zeppelin. Aeronautikas birojs nekavējoties uzsāka iepriekšēju izpēti, lai izveidotu izlūkošanas dirižabli. Tātad pirmo reizi korporācijas papīros parādījās neskaidras ZRS-4 un ZRS-5 (S-izlūkošanas) ierīču kontūras. Vienā gadījumā klients bija kategorisks: dirižablī jābūt lidmašīnām, kas aizsargās dirižabli un paplašinās tā izlūkošanas iespējas.
Tas viss noveda pie tā, ka tika izveidots dirižablis, kura tilpums ir vismaz 20 000 kubikmetru. m) Projekts paredzēja, ka šāds lidmašīnu pārvadātājs varēs pārvadāt no trim līdz sešām lidmašīnām. Otrs jauninājums ir ūdeņraža nesējgāzes aizstāšana ar nedegošu hēliju. Pēdējais ievērojami paplašināja dirižabļa kaujas spējas.
Kad militārie speciālisti apsprieda lidmašīnu pārvadātāju nākamo klasi, tika pausti arī radikāli viedokļi. Ņemot vērā gaisa kuģu pārvadātāju lielo neaizsargātību un ekskluzīvo uz pārvadātājiem balstīto lidmašīnu atkarību no hidrometeoroloģiskajiem apstākļiem, tika ierosināts aizstāt jūras lidmašīnu pārvadātājus ar gaisa kuģiem, kuru pamatā ir ASV būvētie ZRS-5 dirižabļi. Lidmašīnas pārvadātāja ar vidējo 19 000 tonnu tilpumu maksimālais ātrums bija 27 mezgli, un tas varēja uzņemt 31 lidmašīnu. Lai tos novietotu lidmašīnu pārvadātājos, bija nepieciešami 5-7 dirižabļi.
Amerikas Savienotajās Valstīs tika veikts darbs, lai izveidotu divus flotes gaisa kuģu pārvadātājus. Līdz 1924. gada aprīlim priekšdarbi tika pabeigti. Izstrāde tika nosaukta par "Project-60". Bet plāna īstenošanai negaidīti traucēja traģisks atgadījums.
1925. gada naktī no 2. uz 3. septembri dirižabli "Shenandoah" plosīja viesuļvētra virs Ohaio. Avārija prasīja 14 apkalpes locekļu dzīvības. Vēl viena katastrofa izraisīja aviācijas krīzi, un ZRS-4 un ZRS-5 programmas tika atliktas uz gadu.
Pagāja četri ar pusi gadi, pirms Šenandoa katastrofa nonāca sabiedrībā, un kļuva iespējams īstenot 60. projektu.
Sabiedrības kaislību laikā korporācijas dizaineri netērēja laiku, bet turpināja cītīgi strādāt pie projekta un izdevās aprīkot dirižabļus Akron un Macon ar lidmašīnām. Dirižabļa korpusa apakšējā daļā tika izgriezta T veida lūkas ieeja angārā četrām lidmašīnām. Lūkas sākumā tika pakārts tā saucamais trapecveida loks, pie kura lidmašīnām vajadzētu pieķerties, "nosēžoties" zem dirižabļa. Lidmašīnas apturēšanai un atbrīvošanai no dirižabļa uz angāra griestiem tika uzstādīta vienlīmeņu sistēma.
Lidmašīnā tika uzstādīts īpašs āķis, ar kuru tā pieķērās trapecei, un pēc tam pārcēlās uz dirižabļa angāru. Dizaineri pavadīja trīs gadus, lai pabeigtu nosēšanās sistēmas darbību.
Pirmais cilvēks, kuram izdevās nolaisties uz trapeces, bija leitnants Clloyd Finter. Bet tas nebija viegli; tuvojoties trapecei, bija grūti piestiprināties pie kronšteina ar āķi, pateicoties dirižabļa korpusa un strādājošajiem dzinējiem. Lai krampji notiktu turbulences apstākļos, bija nepieciešama ļoti precīza stūres un droseles kustība. Finter tikai no trešās pieejas, laužot modi no apakšas, spēja noķert trapecveida kronšteinu.
Kad tika apgūts pacelšanās un pacelšanās no dirižabļa, lidmašīnas pārvadātāja piloti sāka eksperimentus, lai paplašinātu sava lidmašīnas pārvadātāja kaujas spējas. Prezidenta pārskatot floti, pilots Nikolsons pacēlās no lidmašīnu pārvadātāja Saratoga klāja un, iegūstot Losandželosas dirižabļa augstumu, nolaidās uz dirižabļa trapeces un pazuda tā lūkā. Tad dirižabļa lidmašīnas tika izmantotas, lai nogādātu pietauvošanās virsnieku zemē, kad dirižablis nolaidās jaunajā bāzē. Nākotnē virsnieka nogādāšanai uz zemes tika izmantots īpašs planieris, kas bija piestiprināts dirižabļa korpusa apakšai.
1931. gada novembrī pirmais no diviem jaunākajiem ASV dirižabļiem beidzot bija gatavs testēšanai. Akrona apkalpe un tehniskās apkopes personāls steidzās uz savām vietām angārā, lai sagatavotu to pirmajam lidojumam kā jūras kuģim. Visbeidzot, tiek iesildīti dzinēji, pārbaudīta vadības sistēma, ievietoti vairāk nekā 350 kg pārtikas, novājinātas balansēšanas atsperes, kas tur dirižabli angāra centrā, un dirižabļa priekšgals ir nostiprināts korpusā. pārvietojamā pietauvošanās masta gredzens. Viss bija gatavs, un neliela dīzeļlokomotīve sāka virzīt piestātnes mastu uz priekšu un līdz ar to arī pašu aparātu.
Dirižablis tika atbrīvots no kabeļiem, astes strēle tika noņemta un pietauvošanās masts tika vilkts tālāk pie pietauvošanās apļa. Akrons tagad bija gatavs pacelties. Un, ja ņem vērā, kāda milzīga struktūra bija pašam angāram, kur varēja uzglabāt monstru 240 m garumā, tad var iedomāties, cik sarežģīta bija šādu gaisa kuģu darbība. Pacelšanai dirižablis tika atvienots no masta, dzinēju dzenskrūves tika pagrieztas uz leju, lai radītu vertikālu vilci, un kuģis pacēlās.
Akrona ienākšana ASV Jūras spēkos bija īpaši svinīga. Līdz 1931. gada beigām šis gigantiskais aparāts tika pārbaudīts, un janvārī tas jau piedalījās flotes mācībās par kuģu iepazīšanu okeānā. Šī lidojuma laikā Akrons nokļuva sarežģītos laika apstākļos ar sniegu un apledojumu, uz korpusa aizmugurējā daļā izveidojās aptuveni 8 tonnas ledus, taču nekādas grūtības kuģa vadībā nebija jūtamas, tas izturēja pirmos nelabvēlīgos pārbaudījumus debesīs.
Akron ir septītais cietais dirižablis, kas uzbūvēts pasaulē kopš 1919. gada, un trešais ASV. Jaunais dirižablis bija prototips desmit stingru dirižabļu atdalīšanai, kas paredzēti karadarbībai ASV Jūras spēkos.
Bažas ir palielinājušās: dirižabļu pietauvošanai nepieciešams būvēt pietauvošanās mastus ar degvielas, balasta ūdens un elektrības piegādi. Pirms dokstacijas dirižablim jābūt precīzi līdzsvarotam horizontāli, un pēc tam apkalpes kontrolē jāpaliek pie masta, līdz liela zemes apkalpe, satverot vadotnes (no kuģa atbrīvotos kabeļus), paceļ priekšgalu uz augšu no masta. Iepriekš tika izmantoti augstu pietauvošanās masti, bet 1926. gadā Losandželosas dirižabli, kas pietauvots pie "garā" masta, uzņēma vēja brāzma un tas nostājās vertikāli masta augšpusē. Ar lielām grūtībām viņiem izdevās viņu izglābt. Bojājumi bija nelieli, taču šis incidents atklāja augstu pietauvošanās masta trūkumu.
Radās grūtības, izvēloties vietas aeronavigācijas bāzes celtniecībai. Papildus milzīgu nojumju (angāru) celtniecībai, pietauvošanās mastam un pietauvošanās apļiem uz zemes bija nepieciešamas ievērojamas ūdens rezerves balastam un ierīce pacelšanas gāzes uzglabāšanai.
Nav šaubu, ka dirižabļi ar tik augstiem datiem un tolaik bija labākais instruments izlūkošanas veikšanai lielos okeāna plašumos, īpaši Klusajā okeānā, kur ASV ar aizdomām skatījās uz Japānas militāro sagatavošanos.
Cietajiem dirižabļiem bija trīs svarīgas priekšrocības salīdzinājumā ar kuģiem un lidmašīnām: tie pārvietojās ar ātrumu, kas trīs reizes pārsniedz jūras kuģu ātrumu, to kravnesība bija vairākas reizes lielāka nekā tā laika lidmašīnām un ne mazāk kā desmit reizes lielāks. Un 20. gadsimta 20. gadu beigās parādījās ceturtais faktors - dirižabļu spēja pārvadāt lidmašīnas uz klāja.
Dirižabļu pretinieku galvenais arguments bija viņu neaizsargātība. Es atcerējos Pirmā pasaules kara gadījumus, kad cepelīni viegli nogāza Londonu. Bet tajā laikā dirižabļi bija piepildīti ar sprādzienbīstamu ūdeņradi, un Amerikā tika ražota nedegoša hēlija gāze. Tāpēc trīsdesmito gadu iznīcinātāji nebija tik viegli notriekt jaunos amerikāņu dirižabļus ZRS-4 un ZRS-5. Celšanas gāzes hēlijs nebija iepildīts nodalījumos zem spiediena, un tāpēc tas varēja izkļūt no cauruma tikai korpusa augšējā daļā. Turklāt hēlijs atradās atsevišķās ballonēs, un, lai nodarītu nopietnus bojājumus dirižablim, bija vajadzīgs veselas kaujinieku eskadras (bruņots ar šautenes kalibra ložmetējiem) uzbrukums. Uz kuģa atradās līdz pieciem iznīcinātājiem, kas spēj atvairīt gaisa uzbrukumu. Turklāt šeit atradās arī vairākas šautenes. Bet uz papīra tas bija gluds. Čaulas no pretgaisa lielgabala vai raķetes no iznīcinātāja varētu viegli nosūtīt kuģi uz zemes. Un iekļūt lielā un mazkustīgā mērķī nebija grūti.
Turklāt lidmašīnas, kas atradās uz kuģa, tika izmantotas redzamības lauka paplašināšanai, veicot izlūkošanu okeānā, nevis gaisa kaujām. Ar stabilu radiosakaru un uzticamu radiostaciju uz dirižabļa abu lidmašīnu skats paplašinājās līdz 370 km garumā. Lai gaisa kuģi darbotos efektīvāk gaisā, bija jāparedz dirižabļa lidojuma direktora amats, kurš kaujas apstākļos pildītu arī informācijas centra funkcijas. Manos sapņos bija projekts dirižabļa uzpildīšanai gaisā no tankkuģa lidmašīnas, kas varētu pacelties gan no lidlauka, gan no gaisa pārvadātāja. Nākotnē viņi vēlējās, lai uz kuģa būtu neliels transporta lidaparāts, kas paredzēts dirižabļa apkalpošanai (apkalpes maiņa tālā lidojumā, pārtikas krājumu, munīcijas papildināšana).
Drīz Akronas ZRS-4 tika bruņotas ar jauno lidmašīnu Curtiss XF9C-1. Bet nepatikšanas ir grūti paredzēt. 1933. gada 4. aprīlī pērkona negaiss, rotaļīgi, tika galā ar "debesu kungu" "Akronu". Šeit hēlijs nebija labāks par ūdeņradi. Spēcīga aukstā fronte ar pērkona negaisu un spēcīgām lietusgāzēm uzbruka "gaisa vaļiem" pie Ņūdžersijas krastiem. Lejupejošā gaisa plūsma to izmeta ūdens virzienā, apkalpes pūles nespēja novērst dirižabļa nolaišanos, tas turpināja krist ar nolaistu asti ar ātrumu 4 m / s. Lai apturētu nolaišanos, balasts tika nomests, lifti tika pilnībā pārvietoti uz pacelšanos, kā rezultātā aizmugurējā daļa nokrita vēl zemāk, palielinot dirižabļa slīpumu līdz bīstamai 25 ° vērtībai, līdz apakšējais ķīlis pieskārās ūdens.
Milzīgs trieciens satricināja Akronu. Astoņi tā dzinēji strādāja ar pilnu jaudu, taču tie nevarēja izvilkt astes daļu, kas piepildīta ar ūdeni, no okeāna. Līdz ar astes daļas nogrimšanu Akrona kustība palēninājās, un deguns pacēlās uz augšu. Tad deguns sāka nolaisties, līdz viss aparāts bija ūdenī.
Kamēr Akron gatavojās pēdējai minūtei, vācu kuģis Phoebus lēnām brauca cauri miglas joslai un lietus sienai. Febus jau peldēja starp dirižabļa atlūzām, gaisā bija jūtama benzīna smaka. Iznīcinātais kuģis uz virsmas nebija redzams. Tumšajā naktī tika izglābti tikai trīs no 76 apkalpes locekļiem. Tā avarēja lielākais amerikāņu dirižablis.
Bet Akrons bija ASV lepnums. Neparasti dārgs aparāts - tā izveidei tika iztērēti vairāk nekā 5,3 miljoni ASV dolāru (tajā laikā pilnvērtīgi) un vēl 2 miljoni dolāru infrastruktūras nodrošināšanai. Pēc būvniecības dirižablis speciāli lidoja virs lielajām pilsētām, lai nodokļu maksātāji redzētu, ka nauda ir labi iztērēta. Pēc Akronas nāves Amerika piedzīvoja šoku. Tas ietekmēja valdības lēmumu: steidzami pabeigt otrā milža - precīzas mirušā kopijas - celtniecību, kas jau notiek. Lai visa pasaule redz, ka mēs joprojām esam stipri. Macon kļuva par jauno kuģi.
Shinandoa un Akron dirižabļu nāve ASV Jūras spēkiem neko nemācīja komandēt. 1934. gada beigās Makons tika nokļuvis tropiskajā vētrā ceļā uz Rietumindiju. Šoreiz cietušo nebija, bet korpusa struktūra bija stipri bojāta. Viņi nolēma veikt remontu, neievietojot dirižabli laivu mājā, un kropls Makons turpināja lidot, laiku pa laikam saņemot plāksterus uz bojātajām vietām.
1934. gada ziemā Makons piedalījās jūras manevros pie ASV rietumu krastiem. Rītausma 12. februārī bija tikpat drūma kā iepriekšējā dienā. Braucot 770 m augstumā, Makons nogrima un ar spēcīgu turbulenci un lietu nokrita mākoņos. Sekojot krastam, apkalpe sajuta asu triecienu, un dirižablis strauji nogāzās pa labo bortu. Stūrmanis Klārks zaudēja kontroli pār riteni, un dirižablis sāka strauji griezties.
17.05 jūrnieki, kas bija sardzes augšējā ķīļa iekšpusē, atklāja spēcīgu iznīcināšanu un izrāvienu gāzes kamerās, no kurām sāka izplūst hēlijs. Tuvojoties krastam, novērotāji no zemes pamanīja, kā augšējais ķīlis sāka sabrukt gaisā.
Izmetis visu iespējamo balastu, dirižablis pacēlās uz augšu mazāk nekā 2 minūtēs. Makons, izlauzdamies cauri mākoņiem, turpināja kāpt līdz 860 m, un, pārsniedzot augstuma robežu, automātiski atvērās visi gāzes balonu vārsti, atbrīvojot atlikušo gāzi atmosfērā. Tomēr, neskatoties uz to, dirižablis pacēlās līdz 1480 m.
Līdz tam laikam bija pazudis tik daudz gāzes, ka dirižablis varēja tikai nolaisties. Tika nosūtīts briesmu signāls. Komandieris Wylie nolēma veikt ārkārtas nosēšanos uz ūdens, jo piekraste bija kalnaina un arī migla. Strauji kāpjot dirižablim uz augšu, gāzes zuduma dēļ astes daļā tika izjaukts līdzsvars, un dirižablis lidoja ar paceltu degunu.
Apkalpe, nokļuvusi priekšgalā, nespēja līdzsvarot kuģi. Kad aste pieskārās ūdenim, apkalpes locekļiem bija laiks uzvilkt glābšanas vestes un piepūst plostus. No 83 lidmašīnā esošajiem cilvēkiem pazuda tikai divi.
"Macon" nāve radās salīdzinoši neliela dizaina trūkuma dēļ. Sānu vēja brāzmā augšējais ķīlis ar daļu rāmja tika norauts, gruveši sabojāja trīs gāzes balonus dirižabļa pakaļējā daļā, lifts hēlija zuduma dēļ samazinājās par 20%, kas izraisīja nepatikšanas. Amerikāņu dirižabļu izdzīvošana neļāva viņiem izdzīvot pat miera laikā. Ideja par kaujas lidmašīnu pārvadātājiem izrādījās utopija.
Lielo dirižabļu laikmets beidzās ar Vācijas dirižabļa "Hindenburg" katastrofu 1937. gadā. Tas bija debesu Titāniks - visdārgākais un greznākais dirižablis, kāds jebkad uzbūvēts ar cilvēka rokām. Hidrogenētā cepelīna galvenais "slepkava" bija uguns. "Hindenburgā" tika veikti pasākumi, kas, šķiet, pilnībā izslēdz pat dzirksteles parādīšanos. Lidmašīnā bija stingrs smēķēšanas aizliegums. Ikvienam, kas ieradās uz kuģa, ieskaitot pasažierus, bija jānodod sērkociņi, šķiltavas un citas lietas, kas varētu radīt dzirksteli. Un tomēr šis 240 metrus liels milzis, perfektākais visā aviācijas vēsturē, nomira tieši no uguns.
1937. gada 6. maijā tūkstošiem ņujorkiešu bija liecinieki retam un lieliskam skatam - Hindenburgas dirižabļa ierašanās no Eiropas. Šis bija vienpadsmitais slavenā dirižabļa transatlantiskais ceļojums. Kuģa Pruss kapteinis speciāli tuvināja savu mastodonu pie Empire States Building, lai reportieri un fotogrāfi labāk redzētu vācu "lidojošo brīnumu".
248 pietauvošanās apkalpes cilvēki jau bija gatavi uzņemt pietauvošanās līnijas un nogādāt Hindenburgu pie pietauvošanās masta, taču debesis klāja pērkona mākoņi, un, baidoties no zibens spēriena, kapteinis Prūss nolēma nogaidīt malā, līdz tiks nogāzti pīķi. Maija pērkona negaiss norima. Līdz pulksten 19 zibens bija izgājis tālāk par Hadsonu, un Hindenburga, dūzot ar 1100 zirgspēku dīzeļiem, sāka lēnām vilkties līdz mastam. Un, kad no dirižabļa nokritusī virve nokrita uz slapjām smiltīm, cepelīna korpuss, ko skāra statiskās elektrības izlāde, no iekšpuses spīdēja spoži. Tās astes daļa, ko pārņēma niknas liesmas, strauji samazinājās. 62 pasažieriem un apkalpes locekļiem izdevās izkļūt no šīs elles, 36 cilvēki tika sadedzināti līdz nāvei.
Šai lidmašīnu klasei vienmēr ir bijis augsts negadījumu līmenis. Tā, piemēram, Vācijā no 137 dirižabļiem, kas uzbūvēti 20 gadu laikā gadsimta sākumā, tikai 30 bija laimīgs liktenis, 24 dega gaisā un zemē, pārējie tika zaudēti citu iemeslu dēļ.
Otrajā pasaules karā dirižabļus militāriem mērķiem izmantoja tikai ASV un PSRS. Lieli flotes zaudējumi lika ASV Kongresam pieņemt programmu pusmīksto dirižabļu būvei kuģu pavadīšanai un piekrastes aizsardzībai. Pēc kara ASV aviācijas flote tika ievērojami samazināta. PSRS kara gados tika izmantots tikai viens dirižablis. Balons B-12 tika ražots 1939. gadā un nodots ekspluatācijā 1942. gadā. Šo dirižabli izmantoja desantnieku apmācībai un preču pārvadāšanai. Līdz 1945. gadam tajā tika veikti 1432 lidojumi. 1945. gada 1. februārī Padomju Savienībā tika izveidots otrais šīs klases dirižablis - dirižablis Pobeda. To veiksmīgi izmantoja kā mīnu kuģi Melnajā jūrā. Vēl viena ierīce-V-12bis Patriot-tika nodota ekspluatācijā 1947. gadā un bija paredzēta ekipāžu apmācīšanai, piedalīšanai parādēs un citos propagandas pasākumos.
Pašlaik vadošajās pasaules valstīs tiek veikti darbi ar dirižabļiem, tostarp bezpilota augstkalniem, kas spēj ilgstoši lidot 18–21 km augstumā.
