Bumbvedēji ir sava laika lielākās, sarežģītākās un dārgākās kaujas lidmašīnas. Galu galā nāvējošas kravas nogādāšana ienaidnieka teritorijā ir uzdevums, kuram viņi nežēlo spēkus un līdzekļus. Tomēr mēģinājumi īstenot pat vis vērienīgākās idejas bieži vien neizdodas. Apskatīsim monstrus, ko radījis dažu dizaineru īslaicīgais prāta miegs.
Siemens -Schuckert R. VIII - lidojošs putns
Rets trako inženiertehnisko darbu saraksts ir pilnīgs bez drūmā teitoņu ģēnija. Pirmā pasaules kara laikā teitoņi atkāpās ar spēku un galveno (kas nepelnīti aizmirsts uz Otrā pasaules kara fona), tostarp aviācijā, vietām, kur gūti iespaidīgi panākumi. Bet ar bumbvedējiem vācieši sākumā atpalika. Viņi paļāvās uz fon Cepelina dirižabļiem, kamēr mēs esam izveidojuši daudzsološu "Muromtsy". Visbeidzot, Gotai izdevās izgatavot veiksmīgus tālsatiksmes bumbvedējus, kas piedalījās masveida reidos Londonā.
Vāciešus nogāza tradicionālais vājums - nespēja laikus apstāties. Tā rezultātā kara otrajā pusē nenovērtējami resursi tika iztērēti supersmagajiem bumbvedējiem, tā sauktajai R-lidmašīnai. Šis nosaukums apvieno trīs desmitus dažādu firmu lidaparātu, kas ražoti vienā vai divos eksemplāros (visvairāk "liela mēroga" - pat četri).
Sērijas vainags bija sava laika lielākais lidaparāts Siemens-Schuckert R. VIII, sešu dzinēju monstrs ar spārnu platumu 48 metri. Iļjas Muromets attālums bija aptuveni 30 metri (atkarībā no modifikācijas), un četru dzinēju Handley Page V / 1500 ar 38 metru attālumu kļuva par lielāko Entente bumbvedēju. Bet kāda jēga no gigantomānijas: līdz pamiera brīdim vāciešiem izdevās tikai veikt skrējienu pāri lidlaukam un salauzt lidmašīnu pirms pacelšanās spēkstacijas problēmu dēļ. Nākotnē Versaļas līgums aizliedza Vācijai izstrādāt kaujas lidmašīnas un uz laiku izglāba pasauli no teitoņu ģēnija. Cik žēl, jo ģēnijam tikmēr būvniecībā jau bija milzu triplāns Mannesman-Poll, vēl lielāks, vēl sliktāks!
K -7 - lidojoša katastrofa
Starpkaru periodā gigantomānija neizbēga no PSRS. Līdz pat tam, ka ilgu laiku padomju vara bija vadībā smago bumbvedēju aviācijā. Un tā, dizainers Konstantīns Kaļiņins rada vienotu monstru: daudzfunkcionālu (ja vēlaties pārvadāt pasažierus, ja vēlaties kravu, vēlaties bumbas) K-7.
Projekta galvenā ideja bija virzīties uz "lidojošā spārna" shēmu - lidmašīnas teorētiski ideālo formu, kurā dizaina pamatā ir milzu spārns, un līdz ar to visa lidmašīna piedalās lifta radīšanā. K-7 spārna biezums (tas ir, "augstums") pārsniedza divus metrus, un tā iekšpusē varēja brīvi staigāt. Pat nepieciešams, ņemot vērā, ka tur atradās pasažieri (līdz 128 cilvēkiem) vai desantnieki.
Pirmo lidojumu K-7 veica 1933. gada 21. augustā un kļuva par lielāko lidmašīnu PSRS. Pasaulē bija vairāk, bet galvenokārt lidojošas laivas. Diemžēl pārbaudes atklāja kontroles problēmas, smagas vibrācijas, un katastrofa notika trīs mēnešu laikā. Neveiksme nostiprināja padomju aviācijas karaļa Tupoļeva pozīcijas, kurš necieta konkurentus, programma tika ierobežota, un Kaļiņinam tika izpildīts nāvessods piecus gadus vēlāk militāri rūpnieciskā kompleksa tīrīšanas procesā. 1934. gadā Tupoļevs paceļ milzīgu ANT-20, taču viņš ir daudz konservatīvāks.
Northrop YB -35/49 - nelaimīgs putns
Shēmai "lidojošais spārns" bija savi entuziasti, protams, ne tikai PSRS. Varbūt visražīgākais un veiksmīgākais bija amerikāņu lidmašīnu dizainers Džons Nortrops. Divdesmito gadu beigās viņš sāka eksperimentēt ar lidojošiem spārniem.
Otrā pasaules kara laikā nauda lija amerikāņu lidmašīnu dizaineriem, un Nortrops, protams, apsteidza sevi. Tomēr kara laikā viņam neizdevās sērijveida stāvoklī ienest nevienu ideju. Tās izcilākā stunda pienāca uzreiz pēc tam - 1946. gadā, kad pēc 1941. gada pieprasījuma izstrādāts stratēģiskais bumbvedējs, kas sasniedza transatlantisko diapazonu, tika iemiesots metālā. YB-35 bija četru dzinēju virzuļbumbvedējs, ievērojami pārāks par B-29. Bumbas slodze dubultojas!
Laiks virzuļlidmašīnām beidzās, un YB-35 ārkārtīgi ātri tika pārveidots par reaktīvajiem dzinējiem, un nedaudz vairāk nekā gadu vēlāk YB-49 lidoja. Jauno dzinēju rijības dēļ diapazons un kaujas slodze ir samazinājusies, bet lidojuma īpašības ir uzlabojušās.
Automašīnas gandrīz nonāca nelielā ražošanā, bet neveicās. Kara beigas mazināja interesi par "radošu" attīstību, un īstenošanai tika izvēlēts konservatīvāks B-36. Iejaucās arī politika un konkurentu lobijs. Turklāt saglabājās nopietna kontroles problēma, kuru "lidojošie spārni" nevarēja pārvarēt, līdz kļuva iespējams piesaistīt datorus, lai palīdzētu pilotiem. Tikai pēc tam - un pamatojoties uz bagātīgo testēšanas pieredzi - tika izveidots modernais B -2A.
Convair NB-36H (Tu-95LAL)-AES virs galvas
Miera pirmajā desmitgadē militārpersonām un bez “lidojošiem spārniem” bija ko izklaidēt. Šis ir trako aizraušanās gadsimts pret atomu! Tad kāpēc neuztaisīt atomu lidmašīnu? Šādas izredzes: vienā degvielas uzpildes stacijā ir bezgalīgs diapazons, lidlaukos vismaz pats angārs ir apgaismots un apsildīts ar bezmaksas elektrību, kurai nav kur iet.
Darbs pie atomlidmašīnām tika veikts gan ASV, gan PSRS. Amerikāņu attīstība ir vairāk pazīstama ne tikai ar lielāku atvērtību, bet arī tāpēc, ka viņu lidojošā laboratorija pacēlās debesīs piecus gadus agrāk.
NB-36H, pamatojoties uz viesuļvētras bojāto bumbvedēju B-36H, nodrošināja ekipāžai bioloģisku aizsardzību (jaunā, ar svinu izklāta kabīne svēra pat 11 tonnas) un, jā: tā bija aprīkota ar īstu ASTR kodolieroci reaktors korpusā, kas ražo trīs megavatus. Būtu iespējams modificēt lidmašīnu, lai tā izmantotu šo enerģiju, jo tā ir dzenskrūve. Bet amerikāņi nolēma lidojuma laikā vienkārši pārbaudīt reaktora darbību un nodrošināt apkalpi. B / n nebija, bet programma tika ierobežota un īsta atomu lidmašīna - projekts X -6 ar kodolreaktīvajiem dzinējiem - netika uzbūvēts.
PSRS situācija kopumā atkārtojās. Problēmas ar kodollidmašīnām bija tādas, ka, ja jūs veidojat pēc iespējas drošāku konservatīvu dizainu, tad rezultāts ir kaut kas tāds, kas knapi spēj pacelties no zemes; un, ja to sadedzina pilnībā, ar visu veidu kodolieroču dzinējiem, tad izrādās, maigi sakot, ne videi draudzīgs. Nu, mēs nedrīkstam aizmirst, ka lidmašīnas ik pa laikam nokrīt, un kurš gan vēlas redzēt, kā uz tā krīt mazas, bet īstas atomelektrostacijas? Turklāt ar diapazonu saistītā problēma gandrīz pilnībā tika slēgta, attīstoties degvielas uzpildei gaisā.
Ziemeļamerikas XB -70 Valkyrie - putns ar ambīcijām
Varbūt tā bija "Valkyrie", kas kļuva par pēdējo patiesi ārprātīgo bumbvedēju, kas iemiesots metālā. Pat citplanētietis B-2A, kā mēs tikko apspriedām, daudzējādā ziņā ir tikai veco ideju īstenošana.
Īpaši augstkalnu bumbvedēju izstrādes programma, kas radīja B-70, sākās 50. gadu vidū, kad reaktīvo lidmašīnu attīstība nebija iedomājama. Tikai ceturtdaļgadsimta laikā lidmašīnas no koka divplāksnēm ar ātrumu 300-400 km / h (labākajā gadījumā!) Pārvērtās burtiski par tērauda "lodēm", kas ievērojami pārsniedza skaņas ātrumu, iekaroja starpkontinentālos attālumus un uzkāpa stratosfērā. Tas bija laiks, kad viņi uzskatīja, ka lidojuma īpašībām nav robežu, taču bija vērts vērsties pie rokas - un lūk, hiperskaņas, kosmiskie transportlīdzekļi.
Veidojot B-70, bija arī ambīcijas atbilst laikam. Pietiek teikt, ka šī modifikācija nelidoja uz petroleju un vispār ne uz naftas produktiem. Degviela bija pentaborāns, vissarežģītākā un dārgākā borsūdeņraža degviela. Tas arī, maigi izsakoties, nebija noderīgs dabai un varēja aizdegties. Veids, kā to lēti atbrīvoties, tiks izgudrots tikai 2000. gadā, un ASV varēs atbrīvoties no uzkrātajām rezervēm.
Seši jaudīgi dzinēji ļāva milzīgajam Valkyrie (pacelšanās svars gandrīz kā Tu-160) paātrināties līdz 3, 300 km / h, un tiem bija praktiski 23 kilometru griesti-nesalīdzināmi, ņemot vērā tā lielumu. Tomēr sniega balto ložu necaurlaidīgo bumbvedēju leģioniem nebija lemts redzēt dienas gaismu. Gan ražošanas, gan ekspluatācijas izmaksas bija acīmredzami neaptveramas. Tajā pašā laikā priekšplānā izvirzījās ballistiskās raķetes, kas bija ātrākas un neaizsargātākas pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmām. Jau pirms pirmā lidojuma programma tika pārcelta uz tīri zinātnisku trasi (lai pētītu ātrgaitas lidojumu), bet pēc piecu gadu pārbaudes, no 1964. līdz 1969. gadam, tā joprojām bija slēgta.
Pagājušais aviācijas laikmets ir piedāvājis mums daudz skaistu, traku vai skaistu lidmašīnu savā neprātā. Militārajā aviācijā smagie bumbvedēji vienmēr ir bijuši elite: veikli kaujinieki var vērot pagriezienus gaisa šovos, cik vien vēlas, bet, kad runa ir par to, viņi pārvērtīsies par svītu, kuras uzdevums ir pasargāt īstos galvenos varoņus no sava veida ceļā uz mērķi.
Cena, kas tiek maksāta par spēku, ir sarežģītība un izmaksas. Tāpēc, kad dizaineri gatavojās darīt kaut ko neparastu (pēc viņu domām, protams, arī ģeniālu), viņi bieži izrādījās īsti monstri, tādi, kādus mēs atcerējāmies tagad.
Pēc Otrā pasaules kara tikai diviem hegemoniem sāka pietikt naudas, lai ražotu un uzturētu stratēģisko bumbvedēju flotes. Tomēr drīz viņiem arī bija jāsamazina izmaksas par jaunām radikālām idejām. Ko meklēt tālu: Amerikas Savienotajās Valstīs kodolenerģijas triādes gaisa daļas pamats ir B-52H, kas izlaists (fiziski, nav izgudrots!) 1961.-62. Viņi izceļas ar savu citplanētieti B-2A un izmēru (lielākā kaujas lidmašīna vēsturē!)-Tu-160.
Bet pirmais faktiski īsteno 40. gadu idejas, pievienojot modernu slepenību, vienkārši tehnika beidzot ļāva izgatavot lidojošu spārnu. Un otrs ir ļoti konservatīvs projekts salīdzinājumā ar tiem, kas izstrādāti konkursa laikā. Mūsu pragmatisma un kredīta debeta laikmetā jaunas "Valkīrijas" nav gaidāmas.
