Ledus komanda vada tranzīta kauju
Janvāra beigās tika apkopoti konkursa "Ziemeļu jūras maršruta tehniskais un ekonomiskais modelis" rezultāti. Arktikas atdzimšana ir viens no Krievijas politikas stratēģiskajiem virzieniem. Bet, lai nodrošinātu mūsu pastāvīgu klātbūtni augstos platuma grādos, ir jāpanāk, lai kopsaucējs būtu visi faktori, kas nosaka reģiona normālu attīstību - no ekonomiskā līdz vides. Tas ir Arktikas dzīvības atbalsts, atbilstošas infrastruktūras veidošana un, protams, optimālas transporta shēmas, tostarp specializētas ledus klases flotes izmantošana.
Krievija joprojām ir atzīta līdere pasaules ledlaužu nozarē. Jo īpaši to apstiprina ASV Kongresam sagatavotais sertifikāts. Pievērsīsimies tam objektivitātes labad. Pēc amerikāņu aplēsēm, mūsu rīcībā ir 34 ledlauži, visspēcīgākie pasaulē, vēl četri tiek būvēti, bet deviņi ir projektos. Otrajā vietā ir Norvēģija ar tikai deviņiem šāda veida kuģiem.
"Ja salīdzinām tikai degvielas cenu, tad ar kodolenerģiju darbināms kuģis, kas ir divreiz jaudīgāks par dīzeļdegvielu, ir lētāks, nemaz nerunājot par ledus caurlaidību."
Mūsu ledlaužu flote ļauj mums ne tikai veikt sistemātiskus pavadoņus, bet arī organizēt pilnvērtīgu transporta konveijeru pa Ziemeļu jūras maršrutu, kas neapšaubāmi veicinās visas Arktikas attīstību.
Tikmēr lauvas tiesu no pieciem miljoniem tonnu kravu, kas pagājušajā gadā tika pārvadātas pa NSR, iekrīt Sabetas ostā, kas tiek būvēta ar sašķidrinātās dabasgāzes ražošanu, un ir samazinājusies tranzīta satiksme.
Galvenais ceļš no Eiropas uz Āziju - caur Suecas kanālu - ir trīs reizes garāks nekā ziemeļu ceļš. Tomēr konteinera pārvadāšana pa garu maršrutu maksā no 500 līdz 1000 dolāriem, un pa Ziemeļu jūras maršrutu tas ir aptuveni trīs reizes dārgāks gan ledlauža palīdzības, gan konteineru kuģu izmēra dēļ.
Kravas piegāde ir lētāka, jo lielāks kuģis to pārvietot. Mūsdienu okeāna transporta jauda tuvojas 20 tūkstošiem TEU (20 pēdu standarta konteineri). Piemēram, Tripple E klases M / V Mrsk Mc-Kinney Mller ir paredzēts 18 238 TEU, un nesen ir sākta kuģu sērijas būvniecība 21 tūkstoš konteineru, kuru garums nepārsniedz 450 metrus un platums ir aptuveni 60. Ir skaidrs, ka šādi okeāna milži nav paredzēti navigācijai arktikā, viņiem vienkārši nav ledus klases. Turklāt šodienas ledlauzis nespēj ieklāt 60 metru platu kuģojamu kanālu-mēs tikai uz to tiecamies. Bet mūsu sauskravas kuģi spēj uzņemt tikai 500 TEU. No tā izriet milzīgs transporta izmaksu pieaugums. Tāpēc jūras tehnoloģiju izstrādātāji piedāvā ne tikai ledlaužus, bet veselu ledus transporta līniju. Jo īpaši mūsu kolēģi no TsNIIMF nesen Satiksmes ministrijā aizstāvēja Arktikas kuģu konteineru kuģa projektu ar jaudu 3000 TEU.
Tas ir ērtāk ar diviem pārskaitījumiem
Tagad ir svarīgi saprast, kā visefektīvāk organizēt caurbraukšanu pa Ziemeļu jūras ceļu. Ja šim nolūkam tiek izmantoti tankkuģi, beramkravu kuģi, ledus klases konteineru kuģi, maz ticams, ka tie būs konkurētspējīgi tranzītpārvadājumos. Uz "tīra ūdens" šādi kuģi zaudē. Tie ir vairāk metāla un enerģijas (ar lielu degvielas patēriņu), tiem ir pārmērīga jauda "tīram ūdenim". No otras puses, viss ziemeļu ceļš no Eiropas uz Āziju ir 7200 jūdzes, un tikai puse no tā iet smagos ledus apstākļos: no Karskiye Vorota šauruma līdz Providenijas līcim. Tāpēc TsNIIMF piedāvā jaunu transportēšanas algoritmu - ar kravu pārkraušanu un divu mezglu - Murmanskas un Petropavlovskas -Kamčatskas - sakārtošanu, ar kuriem var braukt parastie kuģi. Lielu ostu būvniecība pie Kolas līča ieejas un Kamčatkā pati par sevi ievērojami veicinās teritoriju attīstību gan ziemeļos, gan Tālajos Austrumos.
Vārdu sakot, ir jāizveido Ziemeļu jūras maršruta tranzīta sistēma. Šeit mums ir infrastruktūra, bunkurēšanas bāzes, starpposma ostas, navigācija un glābšanas atbalsts. Turklāt ziemeļu ceļš, pēc statistikas datiem, ir drošākais. Visā darbības vēsturē šeit gāja bojā tikai astoņi kuģi un viena persona (Čeļuskina motorkuģa apkalpes loceklis).
Protams, ziemeļu pārvadājumiem ir nepieciešami ieguldījumi, ir nepieciešams normāls ekonomiskais modelis, kas apvienots ar globālu kravu bāzi un kura mērķis ir padarīt maršrutu konkurētspējīgu gan laika, gan izmaksu ziņā. Ir vērts ieguldīt šajā biznesā.
Nupat tika apkopoti konkursa "Ziemeļu jūras maršruta tehniskais un ekonomiskais modelis" rezultāti, kuros uzvarēja Krievijas Federācijas valdības pakļautībā esošā Analītiskā centra projekts. Es ceru, ka tas būs ievērojams solis ceļā uz visaptverošu izpratni par Arktikas ceļa ekonomiku.
No "Maskavas" līdz "Novorosijska"
Patīkami, ka valsts augstākā vadība savlaicīgi reaģēja uz trauksmes signālu: līdz 21. gadsimta sākumam padomju laikā uzbūvētā ledlaužu flote bija ievērojami iztērējusi nepieciešamos resursus. Pārvadājot preces pa visgrūtāko Ziemeļu jūras ceļa posmu, ledus pavadīšana ir obligāta pat ar vislielāko globālo sasilšanu. Un pēdējos gados mēs esam redzējuši vietējās ledlaužu nozares atdzimšanu.
Pirmās bezdelīgas bija divi 16 megavatu ledlauži, kas 2008.-2009.gadā tika būvēti ar Krilovas Centrālā pētniecības institūta palīdzību Baltijas kuģu būvētavā: "Sanktpēterburga" un "Maskava". Viņiem ir vismodernākā dīzeļelektriskā iekārta, moderns aprīkojums, azimuta rotējošie dzinēji. Tas, starp citu, ir jauns virziens civilo kuģu projektēšanā, pamazām iegūstot vietu militārajā kuģu būvē. Efektīva ķermeņa forma, labi pierādīta ekspluatācijā. Jūrnieki saka, ka ledlauži ir veiksmīgi.
Projekta 10510 kodola ledlauzis (LK-110Ya, kods "Leader") ārpuses dizaina projekts tika izstrādāts sadarbībā ar Centrālo projektēšanas biroju "Iceberg". Foto: turpinājums
Viborgas kuģu būvētava turpināja šo sēriju, jau nedaudz modernizēta. Korpusa līnijas paliek nemainīgas, bet jauda ir palielināta no 16 uz 18 megavatiem, un viss virs augšējā klāja ir pārkārtots. Ja "Maskavai" un "Pēterburgai" (projekts 21900) pakaļgalā ir klasisks helikoptera laukums, tad atjauninātajā modelī (projekts 21900 m) tas tika pārvietots uz tvertni. Aizmugurējā daļa, kurā ir uzstādīta jaudīga vilkšanas vinča, tiek atbrīvota saistītajām kravām. Pārkārtošana radīja jaunu funkcionalitāti, kā to vēlējās klients. Vadošais ledlauzis "Vladivostok" un pirmais sērijveida ledlauzis - "Murmansk" jau ir pārņēmuši pulksteņa vadību. Trešā puse - "Novorosijska" tika palaista un pēc testēšanas šī gada beigās dosies uz reģistra ostu. Katrs šāds divstāvu 119 metru diriģents ar 14, 3 tūkstošu tonnu neierobežotas navigācijas zonas pārvietojumu spēj pārvarēt 1,5 metrus biezu ledu.
Muzeji un jēdzieni
Projekta 22600 jaudīgākais (25 MW) dīzeļelektriskais ledlauzis Viktors Černomirdins, kura garums ir 146 metri un kura tilpums pārsniedz 22 tūkstošus tonnu un kas tiek būvēts Baltijas kuģu būvētavā, nodrošinās navigāciju caur divu metru ledus.
Mūsu eksperti ir aprēķinājuši, ka dīzeļelektrisko ledlaužu maksimālā jauda ir 30 megavati, ja vairāk, kuģi kļūst vienkārši nerentabli. Fakts ir tāds, ka viņu degvielas patēriņš ir 200 grami uz kilovatstundu, un izrādās, ka lielāko daļu pašsvara patērēs degviela. Nav nejaušība, ka padomju laikā celtie čaklie strādnieki "Kapteinis Dranicins", "Kapteinis Sorokins", "Kapteinis Hlebņikovs" un "Kapteinis Nikolajevs" ir 16 megavatu jaudas.
Neatkarīgi no tā, ko kāds saka, jūs nevarat iztikt bez kodola ledlaužiem. Ja salīdzinām tikai degvielas cenu, ar kodolenerģiju darbināmā kuģa, kas ir divreiz jaudīgāks par dīzeļdegvielu, ekspluatācija ir lētāka. Nemaz nerunājot par ledus caurlaidību. Īsāk sakot, vienīgā iespēja attīstīt Arktikas tranzītu un aktīvu saimniecisko darbību Arktikā ir ledlauži ar kodolreaktoriem.
Tagad Krievijā ir astoņi kodolenerģijas kuģi: "Arctic", kas pārņēma polāro pulksteni 1975. gadā, "Sibīrija" (1977), "Krievija" (1985), "Taimyr" (1989), "Padomju Savienība" (1990), "Vaygach" (1990), Yamal (1993) un 50 uzvaras gadi (2007).
"Padomju Savienība" tiek remontēta, ir priekšlikums to pārveidot par Aizsardzības ministrijas Arktikas grupas vadības centru (sīkāka informācija - "VPK", № 3-4, 2016). Atomenerģijas ledlaužu flotes "Ļeņins" (1959) "vectēvs" kļuva par muzeju Murmanskā. Mēs ceram, ka arī Arktika tiks muzejizēta, kas, tāpat kā Sibīrija, ir pārtraukta.
Vadošais kuģis ar kodolenerģiju LK-60, kas tiek būvēts Baltijas kuģu būvētavā, jau ir nosaukts Arktika vārdā. Šis ir nopietns Aisberga Centrālā dizaina biroja un Krilova zinātniskā centra projekts. Pēc mūsu klienta pieprasījuma papildus mūsu pētījumiem divreiz tika veikti kontroles testi ārvalstu eksperimentālajos ledus baseinos, jo īpaši Hamburgā. Visi Valsts pētniecības un attīstības centra deklarētie parametri tika apstiprināti. LK-60 ar 173 metru garumu un vairāk nekā 33 tūkstošu tonnu tilpumu kļūs par lielāko un jaudīgāko ledlauzi pasaulē (divu reaktoru RITM-200-2x175 MW). Pateicoties dubultās iegrimes konstrukcijai, tā varēs darboties Arktikas rietumu reģionā - Barenca, Pečoras un Kara jūrā, kā arī Jeņisejas un Ob līča ietekas seklākajās daļās. Un 34 metru korpusa platums ļaus vienatnē Arktikā pārvadāt tankkuģus ar tilpumu līdz 70 tūkstošiem tonnu, nemainīgā ātrumā salaužot trīs metru ledus. Vārdu sakot, šis ir mūsdienīgs kuģis, kas atbilst 21. gadsimta otrās puses prasībām. Ar ritmisku finansējumu kuģu būvētāji līdz 2020.-2021. Gadam varēs uzbūvēt trīs jaunus ar kodolenerģiju darbināmus kuģus.
Darba portfelis ietver daudzsološu projektu "Leader". Tas ir universāls, ar kodolenerģiju darbināms klasiskas formas kuģis, kas ir vairāk nekā 200 metrus garš un aptuveni 47 metrus plats, elektrostacijas jauda ir 110–120 megavati. Tas varēs izveidot 50 metru platu kuģošanas kanālu lielu okeāna pārvadājumu veikšanai.
Konceptuālais dizains ir izgatavots divās versijās: divu un četru vārpstu. Testi ir veikti, ledlauža izmaksas ir aptuveni aprēķinātas. Kad iznāks valdības dekrēts par būvniecību, būs tehniskais projekts.
Arktikas kapteiņi
Jāatzīmē, ka ledlaušana ir viena no zinātnei intensīvajām nozarēm, kurā tiek uzkrāta vismodernākā attīstība un divējāda mērķa idejas. Piemēram, divu vai četru korpusu ledlauža projekts. Tas varēs nodrošināt 60 metru kanālu pat ar mazāku jaudu un attiecīgi maksās mazāk. Citas iespējas: ledlauzis ar asimetrisku korpusu vai īpaši manevrētspējīgs ar papildu dzenskrūvi priekšgala galā, kas spēj iet gandrīz uz sāniem. Tas tiek būvēts Somijā Sabetta.
Viens no kuģu būvētāju mūžīgajiem uzdevumiem ir palēnināt koroziju. Arktikas apstākļos tas "apēd" gandrīz 0,1 milimetru kuģa korpusa gadā. Lai taupītu metālu, mēs esam piedāvājuši optimālu fizisko, magnētisko un statisko lauku attiecību ar īpašu aizsargu izvietojumu, atbilstošas strāvas padevi. Krilova centrs piegādā šo zinātību Jūras spēkiem. Tas pats attiecas uz jaunāko sarežģīto sistēmu elektromagnētisko saderību, bez kurām nevar iedomāties modernu kuģi.
Ievērojams notikums jūras tehnoloģiju izstrādē bija pasaules modernākā eksperimentālā Arktikas baseina atklāšana Krilovas zinātniskajā centrā. Vecais - 36 metrus garš un 6 metrus plats - jau pēc iespējām bija zemāks par konkurentiem Helsinkos un Hamburgā. Jaunā ar papildu kamerām garums ir aptuveni 100 metri ar aktīvu 80 metru "lauku". Šeit praktiski viss ir iespējams: ātruma testi, manevrēšanas testi, ledus slodzes testi gan stacionārām, gan noenkurotām platformām. Jūs pat varat novērot ledus slīdēšanu uz objekta ar ļoti mazu ātrumu … Un būvniecības laikā esošais jūras baseins ļaus modelēt un salīdzināt gan vēja slodzi, gan straumju sistēmu ar ātruma stratifikāciju dziļumā, gan trīsdimensiju viļņus. Vienīgais līdzīgais objekts pasaulē ir “Marino” Holandē.
Mums būs ultramoderns jūras peldbaseins 160x35 metrus zem tā paša jumta kā piekrastes peldbaseins. Šim unikālajam eksperimentālajam kompleksam vajadzētu nostiprināt mūsu līdera pozīcijas.
Jaunais Polārais kodekss ievieš jēdzienu “ledus kapteinis” ar atbilstošu kvalifikāciju. Paredzot šādu speciālistu nepieciešamību, esam atvēruši simulatoru centru navigatoru apmācībai, tuvu reāliem apstākļiem. Admirāļa Makarova vārdā nosauktā Valsts Jūras un upju flotes universitāte sagatavo mācību programmu, nodrošina instruktorus un apbalvo sertifikātus. Un pašas mācības notiek mūsu bāzē, kur var praktizēt vienas vai vairāku kuģu apkalpes darbības sarežģītos ledus apstākļos. Treniņi tiek veikti vienlaicīgi uz sešiem tiltiem: divi-ar redzamību visapkārt, piemēram, transportā, un četri “ledlauža” ar 180 grādu redzamību. Kapteiņi var praktizēt mijiedarbību ar kuģiem gan karavānā, gan jūras operāciju laikā (manevrēšana, vilkšana, glābšana) gan Arktikas apstākļos, gan dažādu viļņu laikā.
Komplekss arī ļauj apmācīt platformu, tankkuģu un atbalsta kuģu apkalpes pēc reāliem modeļiem naftas un naftas produktu pārvadāšanai. Nekur pasaulē nav līdzīga simulatora. Turklāt to izveidoja Krievijas izstrādātāji, un visa programmatūra ir vietējā.
Tas vēlreiz pierāda: ja mēs netaupīsim uz nopietnas zinātnes un eksperimentālās bāzes, mēs pēc iespējas īsākā laikā pārvarēsim pašreizējo atpalicību vairākās jomās un ieņemsim vadošās pozīcijas. Kā tas notiek ledlauža būvniecībā.
Palīdzība "VPK"
Hummoka trase
Īsākais ceļš starp Eiropas ostām un Tālajiem Austrumiem, kas šķērsoja četras Arktikas jūras (Kara, Lapteva, Austrumsibīrijas un Čukotkas), ilgu laiku tika saukts par Ziemeļaustrumu pāreju, un tikai 20. gadsimta sākumā tas saņēma savu mūsdienu nosaukums. NSR ledus daļa no Kara Vorotas šauruma līdz Providenijas līcim ir 5600 kilometru gara.
Pirmo reizi Ziemeļjūras ceļu no rietumiem uz austrumiem 1878.-1879. Gadā veica Zviedrijas Nīla Nordenskjolda ekspedīcija. Turklāt ledus iesprostotais kuģis bija spiests ziemot tikai 200 kilometrus no Beringa šauruma - pārējais ceļš pēc atbrīvošanas no "nebrīves" tika pārvarēts divās dienās.
Hidrogrāfiskā ekspedīcija, kuru 1914. – 1915. Gadā uz ledlauža kuģiem Taimyr un Vaigach vadīja Boriss Vilkitskis, kļuva par pirmo krievu ekspedīciju, kurai izdevās iziet NSR, bet arī divās navigācijās, ziemojot netālu no Taimiras pussalas.
Vienā navigācijā NSR pirmo reizi nokārtoja ekspedīcija Otto Šmita vadībā uz Sibirjakova kuģa 1932. gadā. Tajā pašā laikā PSRS tika izveidota Ziemeļu jūras ceļa galvenā direkcija (Glavsevmorput), kurai bija milzīga loma Lielā Tēvijas kara laikā. Šo maršrutu izmantoja Klusā okeāna flotes karakuģu pavadīšanai uz Barenca jūru, kā arī ogļu, kokmateriālu un citu valsts saimniecisko preču pārvadāšanai.
NSR tika atvērta starptautiskai kuģošanai 1991.
Pēdējos gados interese par trasi pieaug, un to veicina klimata sasilšana. Pēdējo 40 gadu laikā ledus apgabals Arktikā ir gandrīz uz pusi samazinājies, un navigācijas navigācijas periods ziemeļu jūrās ir ievērojami pieaudzis. Ja agrāk tas ilga no jūlija līdz septembrim, tad tagad tas ir no jūnija līdz novembrim. Bet komerciālo kuģu skaits, kas iet caur Ziemeļu jūras ceļu, joprojām ir desmitos, nevis tūkstošos, kā caur Suecas kanālu.
