19. gadsimta beigās, tālu no mums, Krievijas impērijas flote bija bruņota ar divu veidu lielgabaliem - kuģošanai derīgiem gariem braucieniem un bruņu laivām Baltijas aizsardzībai. Viņi tika galā ar saviem uzdevumiem, bet, kā parasti, augstāko iestāžu gudrajās galvās reiz ienāca absolūti spoža doma: vai būtu iespējams uzbūvēt kuģus, kas būtu piemēroti abiem šiem mērķiem un pat spētu atbalstīt dažus Krievijas kaujas kuģus kaujā? ? Faktiski jūras peldošajām lielgabalām nebija bruņu, un tāpēc vismaz bija jāpaliek prom no eskadras kaujām, un esošās "Threatening" klases bruņu laivas varēja šaut tikai šaurā priekšgala sektorā.
Ne ātrāk kā pateikts! 1891. gadā toreizējais Jūras ministrijas vadītājs N. M. Čihačovs mulsināja Jūras tehnisko komiteju ar jautājumu: “Vai būs daudz jāmaina apdraudošā tipa lielgabala izmēri, ja turpmākajā būvniecībā viens 9 collu lielgabals tiks aizstāts ar diviem 8 collu lielgabaliem, kuru paraugs ir Manjur un Koreyets, bet saglabājot visas bruņas?"
Tā eposs sākās, izveidojot lielgabalu "Brave", kas ar godu kalpoja vispirms Krievijas impērijas, bet pēc tam vairāk nekā 60 gadu Sarkano strādnieku un zemnieku flotē. Patiesībā viņas stāsts ir labi zināms, un maz ticams, ka jūsu pazemīgais kalps spētu par viņu pastāstīt kaut ko jaunu. Tomēr es gribētu pievērst labestīga lasītāja uzmanību vienam aspektam. Katru reizi, kad rodas jautājums par kreisētāja "Varyag" CMU stāvokli un šajā kreiserī izmantoto Niklos katlu neapmierinošo darbību, viņi atgādina, ka tie paši katli atradās uz lielgabala "Brave" un strādāja tur nevainojami. Vai tas tā ir?
Vispirms atcerēsimies, kā tas notika, ka Niklos katli izrādījās Brave. Fakts ir tāds, ka tieši šajā laikā kļuva pilnīgi skaidrs, ka līdz šim izmantotie cilindriskie ūdens cauruļu katli vairs neatbilst mūsdienu prasībām. Patiesībā pret viņiem bija tieši trīs sūdzības: liels īpatnējais svars, ilgs laiks tvaiku atšķaidīšanai un gandrīz neizbēgams sprādziens, ja ūdens nokļūst kaujā bojātā kuģī. Man jāsaka, ka, ņemot vērā visu Krievijas impērijas jūras departamenta neapšaubāmo inerci, vadošie eksperti pilnībā saprata šo problēmu un veica nepieciešamos pētījumus. To rezultātā tika nolemts, ka galvenais ūdens cauruļu katlu veids uz būvētajiem RIF kuģiem būs franču izgudrotāja un ražotāja Džuljena Belvila sistēmas katli. Tie mūsu flotē pirmo reizi tika uzstādīti 1887. gadā Kuzma Minin kreisiera kapitālā remonta laikā un, izturējuši plašus testus, uzrādīja diezgan apmierinošus rezultātus. Tātad sākotnēji ražotnei Sanktpēterburgā bija jāražo Belleville sistēmas katli jaunajai šautenei, kas tika būvēta uz Jaunās Admiralitātes krājumiem. Tomēr tieši šajā laikā augstās varas iestādes sasniedza baumas par brāļu Niklosu sistēmas jaunāko "brīnumaino" katlu parādīšanos.
Man jāsaka, ka deklarētie parametri patiešām apgrūtina iztēli, un tāpēc nav pārsteidzoši, ka šāda veida katli drīz sāka izmantot gandrīz visās pasaules autoparkos. Tomēr krievu speciālisti nereklamēja reklāmu un nolēma gaidīt pirmā kuģa ar līdzīgu CMU - franču kreisētāja Friant - testus.
Rīkojumu novērot testus saņēma jūras aģents Francijā (kā tolaik sauca jūras atašeju), leitnants V. I. Rem 1. Jūras vēstures fani mūsu valstī pazīst Vladimiru Iosifoviču kā pirmo kaujas kuģa Retvizan komandieri (kurš galu galā saņēma tos pašus katlus) un pēdējo kaujas kuģa Oslyabya komandieri, kurš varonīgi gāja bojā Tsushima kaujā. Atcerieties, ka tas bija tas, kurš kliedza saviem jūrniekiem no mirstošā kuģa tilta: “Tālāk no malas! Burā tālāk, citādi tevi iesūks virpulī! Šajā mirklī viņš bija lielisks! (Novikovs-Pribojs).
Leitnants Bērs reaģēja uz uzdevumu ar savu parasto atbildību un, rūpīgi izpētījis testus, sagatavoja detalizētu ziņojumu. Savācis arī konfidenciālu informāciju, viņš to nosūtīja uz Pēterburgu. Jo īpaši ziņojumā tika norādīts, ka tvaiki katlos bija gatavi 35 minūtēs (ļoti labs rezultāts). Mehānismi darbojās nevainojami, un kopumā testi bija veiksmīgi. Ne bez trūkumu apraksta. Piemēram, Bērs minēja, ka “tajā pašā laikā liesma no caurulēm pieauga par 3,5 metriem, un tāpēc tās steidzami bija jāievieto otrā apvalkā, taču tas neko daudz nepalīdzēja, un jūras izmēģinājumu laikā caurules kvēloja sarkani un viens no tiem noliecās uz sāniem, izraisot ugunsgrēku. Spiediens katlos bija 13,7 atmosfēras ar ogļu patēriņu 911 grami uz zirgspēku stundā. Interesants brīdis, kad uzņēmuma Nikloss pārdevēji reklamēja apkures katlus, viņi salīdzināja spāņu kreisētāja Cristobal Colon īpatnējo patēriņu ar Nikloss katliem (736 grami litrā stundā) un mūsu kreiseris Krievija ar Belvilu (811 grami litrā stundā).). s stundā).
Starp citu, fakts, ka liesmas plosījās no caurulēm, tieši liecināja, ka ievērojama siltuma daļa netiek izmantota katlos, bet izlido, pa ceļam sildot caurules un skursteņus. No otras puses, šis gadījums nav tik reti pārbaudīts. Tā pirmais komandieris Sukhotins aprakstīja kreisētāja Aurora testus. "No visiem trim skursteņiem pukstēja ugunīgas lāpas, kuru augstums bija divas sazhenes (4,3 metri), un tvaiks tika iegravēts nepārtraukti."
Citiem vārdiem sakot, testos brāļu Niklosu sistēmas katli izrādījās diezgan efektīvi, lai gan tiem nebija trūkumu. Tomēr viņiem bija arī ļoti svarīgas priekšrocības. Jo īpaši lieliska uzturēšana.
Katli tika uzskatīti par ideāliem ērtības un cauruļu nomaiņas ātruma ziņā. Tas prasīja tikai dažas minūtes, un saskaņā ar Nikloss rūpnīcas aģenta NG Epifanova apliecinājumiem nebija vajadzības pārtraukt tvaika padevi katliem, atvērt kaklus vai iekļūt kolektora iekšpusē, kas būtu nepieciešams pelašķu katlu korpuss. Katrai caurulei atsevišķa slēdzene (savienojuma kronšteins) ļāva nomainīt tikai bojātu cauruli, nepagarinot visu akumulatoru, kā, piemēram, Belleville katlos. Pilnīga savstarpēja aizvietojamība nodrošināja netraucētu apakšējo rindu cauruļu nomaiņu, kuras bija intensīvas liesmas ietekmē, ar augšējās rindas caurulēm, kuras, pēc firmas domām, “nekad nenolietojas un vienmēr paliek kā jaunas”. Pilnīga cauruļu pārkārtošana uz Friant aizņēma 6-8 stundas. Turklāt tika apgalvots, ka, ņemot vērā iespēju sistemātiski notīrīt caurules no katlakmens, kvēpiem un kvēpiem, visas Nikloss katlu īpašības (atšķirībā no pelašķu katliem) nemainās visā to kalpošanas laikā. Visbeidzot, katlu vienkāršību un apkopes vienkāršību pierādīja tas, ka nebija nekādu papildu vienību: tīrīšanas līdzekļu, sildītāju, regulatoru un ekonomizatoru. MTC lietās tika saglabāts "Friant" komandiera "konfidenciāls" atsaukums, kurā tika teikts par iespēju izjaukt katlus pa daļām, neatverot klājus, un par cauruļu nomaiņu bez palīdzības. rūpnīcas strādnieki. Tika atzīmēta arī viegla liesmas kontrole, jo uz režģa bija mērens ogļu slānis un sistemātiski (pēc 2–5 minūtēm - RM) tika izmesta, nav vārīšanās, kad mainās ūdens līmenis, nav noplūdes cauruļu savienojumos, viegli nepieciešamā ātruma uzturēšana un ārkārtīgi ātra tā nomaiņa, neradot kaitīgas sekas katliem. "Mums par viņiem nav jāuztraucas," savu pārskatu rezumēja franču komandieris.
Tomēr pat pirms šo datu saņemšanas Jūras ministrijas vadītājs pavēlēja uzstādīt Nikloss katlus uz būvējamo lielgabalu Brave. Acīmredzot admirālis Čihačovs cerēja, ka konkurence starp Belleville un Nikloss rūpnīcām labvēlīgi ietekmēs to piegādāto vienību cenu. Principā tas notika. Ja Francijas un Krievijas rūpnīca apņēmās piegādāt Belleville sistēmas katlu komplektu par 140 000 rubļu un tajā pašā laikā nedeva nekādas garantijas ne par tvaika izvadi, ne par izpildes laiku, tad arī franči bija gatavi sniegt garantijas un lūdza 311 000 franku vai 115 070 rubļu komplektu (ar nodevu 126 070 rubļi). Jūras departamentam, kas bija ierobežots ar līdzekļiem, pēdējais arguments izrādījās izšķirošs, un puses sarokojās. Tā Krievijas flotē parādījās pirmais kuģis ar šāda veida katliem.
Man jāsaka, ka šī pieeja man šķiet pilnīgi pamatota. Ziņojumi pa ziņojumiem un testi reālā kuģa apkalpošanas laikā sniegs daudz pilnīgāku informāciju par daudzsološo aprīkojumu. Turklāt, ja šī pieredze izrādās ne pārāk veiksmīga, lielgabals, lai ko arī teiktu, ir daudz mazāk vērtīga kaujas vienība nekā kaujas kuģis vai kreiseris. Un iespējamie zaudējumi no šādas kļūdas būs minimāli.
Tā kā Brave būvniecību veica valstij piederošā Jaunā Admiralitāte, nav nekā pārsteidzoša, ka tā aizkavējās. Tomēr šis kuģu būves uzņēmums bija "slavens" ne tikai ar laiku, bet arī ar "kvalitāti". Tomēr vairāk par to vēlāk. Lai kā arī būtu, bet 1897. gada 15. augustā laiva pirmo reizi iekļuva mašīnu rūpnīcas pārbaudē.
Mērītajā jūdzē mēs veicām trīs braucienus dažādos virzienos, vidēji padziļinot 3,3 m ar vidējo ātrumu 14,25 mezgli. Katlus ekspluatēja kuģu speciālisti divu Nikloss pārstāvju vadībā. Pāri neizturēja labi, un pilns spiediens netika sasniegts. Mašīnas attīstīja tikai 150 apgriezienus minūtē, nevis prasītās 165. Pārbaudes laikā iekšējais dūmu korpuss bija sakarsis, ārējais izliekts un dega. Dzīvojamā klājā temperatūra uzlēca līdz 43 ° Réaumur, un virs katliem un vēl augstāk - kājas dega caur zābakiem, katlu telpā - 37 °, savukārt ventilatori deva tik vāju gaisa plūsmu, ka tā neizdzisa sveces liesmu (tādas tolaik bija vadības ierīces).
Atkal nevar teikt, ka iegūtie rezultāti būtu kaut kas neparasts. Rūpnīcas testi tiek veikti, lai identificētu esošos defektus un ļautu būvniekiem tos labot.
Starp citu, paši brāļi Nikloss bija klāt atkārtotajos pārbaudījumos. Kopumā tie bija apmierinoši. Bija iespējams izmērīt visu mehānismu jaudu - pie 152 apgriezieniem minūtē tas izrādījās vienāds ar 2200 ZS, kā solīja katlu projektētāji. Pēc pilna gājiena labajā katlā Nr. 2 tika nomainīta trešdaļa ūdens sildīšanas cauruļvadu, kuriem tie aizsprostoja brūces uz maģistrālās līnijas, izlaida ūdeni caur galveno ledusskapi, izņēma caurules, pārbaudīja un ielika atpakaļ vietā; viņi sūknēja ūdeni ar ēzeli, pacēla spiedienu un savienoja to ar galveno vadu. Tas viss aizņēma trīs ceturtdaļas stundas. Citiem vārdiem sakot, lieliska tehniskā apkope ir pilnībā apstiprināta. Tā paša gada oktobra beigās laivas mehānismi tika pilnībā pieņemti kasē. Jāsaka, ka atšķirībā no mūsu laika, kad kuģis tiek pilnībā nodots flotei, katra darbuzņēmēja darbs tika atsevišķi nogādāts kasē. Izrādījās kā Raikina (vecākā) miniatūrā: “Vai jums ir sūdzības par pogām? Nē, šūti līdz nāvei! Kā ir ar nesagatavoto kuģi, kas pieņemts kasē …
Uzstādīšanas darbi, nelielu korpusa un palīgmehānismu defektu novēršana, artilērijas uzstādīšana un pārbaude turpinājās vēl gadu. Bet lai kā arī būtu, 1899. gada augusta beigās "Drosmīgais" devās ceļā. Laivu komandēja pirmās pakāpes kapteinis Stepans Arkadijevičs Voevodskis. Personība ir ļoti ievērojama! Pietiek pateikt, ka desmit gadus pēc aprakstītajiem notikumiem viņš kļūs par Jūras spēku ministru un viceadmirāli. Un kas zina, vai Brave spēlēja izšķirošu lomu šajā karjeras kāpumā?
Bet sāksim kārtībā. Fakts ir tāds, ka tieši tajā laikā mūsu pēdējais autokrāts Nikolajs Aleksandrovičs viesojās Kopenhāgenā. Kā zināms, viņa māte bija dzimusi Dānijas princese Dagmāra (pareizticībā Marija Feodorovna), un Nikolajs II ar ģimeni bieži apmeklēja radiniekus. Tā laika paražas pieprasīja, lai Krievijas karakuģu komandieriem, kas seko Dānijas šaurumam, jāapmeklē viņu monarhs, lai paustu lojālas jūtas. Protams, Voevodskis ir daudz labāk pazīstams kā galminieks nekā jūras jūrnieks, nevarēja nekādā veidā ignorēt šo godājamo pienākumu. Suverēns sveica savus jūrniekus ļoti laipni un, varētu pat teikt, draudzīgi. Protams, viņš jautāja: "Kā gāja ceļojums?" Un te Ostaps, piedodiet, Voevodskis cieta! Lieta tāda, ka viņa komandai uzticētā lielgabals tika uzbūvēts tik "kvalitatīvi", ka pirmais brauciens viņai bija gandrīz pēdējais! Kamēr kuģis bija pabeigts un gandrīz nekad neizgāja jūrā, viss bija vairāk vai mazāk pieklājīgs, taču, tiklīdz tas atstāja mājīgo Somu līci, tas sākās. Pirmā noplūde tika atklāta burtiski dažas stundas pēc izejas. Bruņotā klāja un plaukta krustojumā izveidojās sprauga un ūdens sāka ieplūst kapteiņa nodalījumā. Tiklīdz viņiem bija laiks to aizvērt, stūres nodalījuma un virsnieku nodrošinājuma pagraba tilpnē parādījās ūdens. Kā vēlāk izrādījās, kāds "amatnieks" kniedes vietā āmurēja skrūvi korpusa atverē! Turpmākie sadalījumi sekoja it kā no pārpilnības raga. Nejauši izgatavotie logi tika izsisti, stūres mehānisms sabojājās trīs reizes. Tika novērota nepārtraukta augšējā klāja noplūde gar kniedēm. Ūdens no raktuvju nodalījuma parasti tika izsūknēts bez apstājas. Katli? Bija arī problēmas ar katliem!
Saskaņā ar laivas vecākā kuģu mehāniķa KP Maksimova viedokli lielākā daļa cauruļu, kas pārkārtotas no augšējām rindām uz apakšējām, tika izņemtas ar grūtībām; čuguna "laternas" un drošības skavas bieži salūza, un to fragmenti bija vienkārši jāizurbj. Daudzas iestrēgušas caurules varēja noņemt tikai ar ķēdes uzgriežņu atslēgu un degli. Mazākā cauruļu nāve pārtrauca hermētisko savienojumu ar kārbu. Katlu demontāža un jo īpaši salikšana no krāsnīm prasīja ne tikai lieliskas prasmes un vislielāko precizitāti, bet gandrīz inženiertehniskās zināšanas, kuras viņiem, protams, nebija. Un fakts, ka katli tomēr bija apmierinošā stāvoklī pārejā no Kronštates uz Tulonu un ceļojumu laikā Vidusjūrā, tika izskaidrots tikai ar laivas galvenā mehāniķa K. P. SA Voevodsky ārkārtējo degsmi un bezgalīgo centību, burtiski tas nenotika. atrauj acis no katliem un mašīnām, personīgi iedziļinājās visos sīkumos, ar savām rokām laboja visas problēmas, aizstājot ar sevi gan mašīnistus, gan krāšņus, kas, protams, kā uzsvēra SA Voevodsky, „nav normāls stāvoklis lietas ". Tiesa, uz citu nepatikšanas fona katla darbības traucējumi kaut kā tika zaudēti. Galu galā viņi strādāja!
Un tagad drosmīgais otrās pakāpes kapteinis visu šo paštaisīto patiesību izmeta uz galvas nevis kādam, bet caram! Kā jūs saprotat, tajos laikos (kā, starp citu, mūsējos) nebija ierasts iniciēt valsts augstākos vadītājus "nelielās nepatikšanās". Ir skaidrs, ka uzdevumi, ar kuriem viņi saskaras, ir planētu mērogā, un tika uzskatīts (un ir) slikts veids, kā novērst viņu uzmanību ar ne pārāk svarīgām detaļām. Turklāt dārgais Stepans Arkadjevičs ne pirms, ne pēc aprakstītajiem notikumiem nebija ne patiesības meklētājs, ne patiesības meklētājs, bet, acīmredzot, parketa jūrnieks virmoja dvēselē un, paužot savu domu par vietējo kuģu būvi, termini galantīgais otrās pakāpes kapteinis nebija kautrīgs!
Noklausījies savu virsnieku (un ņēmis vērā viņu), Nikolajs Aleksandrovičs bija nedaudz … pārsteigts. Tomēr ne katru dienu tu uzzini tik daudz nepatīkamu patiesību par saviem padotajiem. Tomēr viņš nenogrieza no pleca un lika iecelt komisiju, lai izpētītu patieso situāciju. Diemžēl La Seyne sapulcētās komisijas spriedums bija neapmierinošs. Visi defekti, par kuriem runāja Voevodskis, tika apstiprināti, un turklāt tika identificēti daudzi citi. Uzzinot par to, suverēns pavēlēja noslēgt līgumu ar franču kompāniju "Forges and Chantier de la Miditterrand", kuras piestātnē viņam tika veikta pārbaude, lai novērstu visas problēmas. Jāatzīmē, ka Francijas kuģu būvētāji visus nepieciešamos darbus veica ļoti skrupulozi. Varam teikt, ka Tulonas Arsenāla piestātnē nogādātā lielgabals vispirms tika izjaukts un pēc tam atkal samontēts, bet jau, tā sakot, ar rokām. Šo darbu gaitā tika atklāti daudzi krievu amatnieku "tehnoloģiskās atjautības" piemēri, kuru uzskaitīšana aizņemtu pārāk daudz vietas un laika.
Darbs beidzās 1900. gada 23. maijā. Pēc visu konstatēto trūkumu novēršanas tika parakstīts pieņemšanas sertifikāts. Tātad, pateicoties 2. ranga kapteiņa Voevodska runātīgumam, "Drosmīgais" tika pakļauts augstas kvalitātes "Eiropas remontam", kas Krievijas kasei izmaksāja 447 601 franku 43 santīmus (172 239 rubļus), tas ir, vairāk nekā ceturtdaļa no korpusa celtniecības izmaksām.
Šis pieņemšanas sertifikāts citā situācijā varēja būt spriedums daudzām augstām Krievijas jūras spēku nodaļām, bet mūsu pēdējais cars izrādījās patiess pret sevi. Organizatorisku secinājumu nebija. "Kur ir desants?" To neviens nejautāja. Jā, un "celtniecības ministra" amats tajā tālajā laikā vēl nebija …
Visu šo notikumu rezultātā izrādījās interesanta lieta. Lai veiktu visaptverošus testus, lielgabalā "Brave" tika uzstādīti jauni katli. Tomēr tādu iemeslu dēļ, kuriem nebija nekāda sakara ar to dizainu, šie testi netika pabeigti pilnībā. Patiešām, ir grūti pārbaudīt mašīnas un katlus, ja kuģis lielāko daļu laika ir pavadījis pabeigšanā un piestātnē, remontējot korpusu. Turklāt jebkāda šaujamlaivas un tās komandiera pieminēšana izraisīja reakciju starp augstajām pakāpēm, kas visvairāk atgādināja zobu sāpes. Tomēr pēdējais kopš tā laika atrodas imperatora uzraudzībā, un admirāļiem neizdevās sabojāt viņa karjeru. Tomēr atkal radās jautājums par uzstādīšanu uz būvējamiem kuģiem. Amerikāņu rūpniekam Čārlzam Krumpam, kurš saņēma ļoti lielu pasūtījumu no Krievijas valdības, izdevās pārliecināt klientu par nepieciešamību uzstādīt Nikloss katlus Retvizan un Varyag. Līgums par abiem kuģiem tika parakstīts 1898. gada 11. aprīlī. Viens no argumentiem par labu brāļu Niklosu izstrādājumiem bija šo katlu "diezgan apmierinošais sniegums" uz šautenes "Brave".
Izmantoto avotu saraksts:
Hromovs V. V. Gunboat "Brave".
Polenovs L. L. Kreiseris Aurora.
Balakin S. A. Kaujas kuģis "Retvizan".
Meļņikovs R. M. Kreiseris "Varyag".
Vietnes wargaming.net materiāli.
