Pagājušā gadsimta piecdesmito gadu vidū Maskavas rūpnīcas Īpašais dizaina birojs im. Staļins (vēlāk Likhačova rūpnīca) aplūkoja tēmu par īpaši augstiem apvidus transportlīdzekļiem, kas piemēroti izmantošanai armijā dažādās lomās. Vairākus gadus tika izstrādāti, uzbūvēti un pārbaudīti četri prototipi ar vispārēju nosaukumu ZIS-E134. Šis izmēģinājuma projekts pārbaudīja jaunas idejas un risinājumus un ieguva pamatīgu pieredzi. Projektā ZIL-134 tagad jāizmanto labākie un efektīvākie sasniegumi.
Jāatgādina, ka ZIS-E134 saimes projekti tika izstrādāti saskaņā ar PSRS Ministru padomes dekrētu, kas tika lūgts izveidot daudzsološu daudzfunkcionālu transportlīdzekli armijai. Klienta tehniskā uzdevuma izpilde bija saistīta ar zināmām grūtībām, kā rezultātā tika izveidoti vairāki pieredzējuši visurgājēji, kas paredzēti vairāku ideju un koncepciju pārbaudei. Četri prototipi parādīja izmantoto risinājumu plusus un mīnusus, un SKB ZIL varēja sākt izstrādāt pilnvērtīgu transportlīdzekli, kas piemērots darbībai karaspēkā.
Pirmais prototips ZIL-134
Jaunā projekta izstrādes darbi tika uzsākti 1956. gada pirmajos mēnešos, neilgi pēc tam, kad tika saņemti pirmie programmas ZIS-E134 rezultāti. Projektēšana turpinājās vairākus mēnešus un tika pabeigta līdz gada beigām. Vadošo lomu šajos darbos spēlēja rūpnīcas īpašais dizaina birojs, kuru vadīja V. A. Gračevs. Tajā pašā laikā, cik zināms, speciālisti no citām rūpnīcas struktūrām, kas nosauktas V. I. Likhačovs.
Jauna visurgājēja izstrāde tika pabeigta 1956. gada otrajā pusē - pēc tam, kad rūpnīcai tika piešķirts jauns nosaukums. Tā sekas bija projekta ZIL-134 oficiālais apzīmējums. Tas atspoguļoja jauno rūpnīcas nosaukumu, bet tajā pašā laikā skaidri norādīja uz zināmu nepārtrauktību ar iepriekšējo eksperimentālo projektu. Ir zināms arī par armijas apzīmējuma ATK -6 - "Artilērijas traktors ar riteņiem" - esamību.
Saskaņā ar sākotnējo darba uzdevumu daudzsološajam visurgājējam bija jābūt četru asu pilnpiedziņas transportlīdzeklim, kas spēj pārvadāt preces savā teritorijā un vilkt piekabi, kas sver vairākas tonnas. Tika izvirzītas īpašas prasības transportlīdzekļa apvidus spējai sarežģītos apvidos. Viņai bija pārliecinoši jāpārvietojas pa nelīdzenu reljefu un jāpārvar inženiertehniskie šķēršļi.
Pirmā prototipa diagramma. Otrajam pieredzējušajam ZIL-134 bija dažas ārējas atšķirības.
Pat eksperimentālo prototipu izstrādes stadijā kļuva skaidrs, ka uzdoto uzdevumu risināšanai ir jāizmanto pilnīgi jaunas pieejas un idejas. Tāpat var būt nepieciešams izstrādāt jaunas sastāvdaļas un mezglus, kas iepriekš netika izmantoti automobiļu tehnoloģijās. Projekta ZIL-134 gadījumā tas nozīmēja saglabāt zināmu līdzību ar iepriekšējām eksperimentālajām mašīnām, vienlaikus iegūstot vairākas nopietnas atšķirības.
Īpašas prasības noveda pie automašīnas raksturīga izskata veidošanās. Projektā tika plānots izmantot visus jaunākos sasniegumus gan vietējā, gan pasaules automobiļu rūpniecībā. Tajā pašā laikā vietējā praksē pirmo reizi tika izmantoti vairāki tehniski risinājumi. Tas viss draudēja ar zināmiem riskiem, taču gaidītie ieguvumi tos pilnībā kompensēja. Ņemot vērā iepriekšējā eksperimentālā projekta rezultātus, tika ierosināts būvēt četru asu mašīnu ar vienmērīgu asu sadalījumu pa pamatni. Projektā bija plānots piemērot dažus oriģinālos izkārtojuma risinājumus.
Ņemot vērā nepieciešamību šķērsot ūdens šķēršļus, tika nolemts būvēt jaunu visurgājēju ZIL-134, pamatojoties uz nesošo pārvietojošo korpusu. Tās apakšējā daļa, kas kalpoja par pamatu šasijas uzstādīšanai, tika izgatavota montāžas veidā ar vertikālām malām, izliektām loksnēm priekšējā un pakaļējā daļā? Un arī ar horizontālu dibenu. Šāda korpusa priekšā bija pārkare, kas kalpoja par pilota kabīnes pamatu. Zem kabīnes, kā arī aiz tās atradās tilpumi spēkstaciju un pārvades bloku uzstādīšanai. Aiz dzinēja nodalījuma korpusa atradās liela taisnstūrveida kravas telpa.
Īpaši visurgājējam ZIL-134 tika izveidots jauns 12 cilindru benzīna dzinējs ZIL-E134. Šis produkts bija pāris 6 cilindru eksperimentālie ZIL-E130 dzinēji, kas samontēti kopējā blokā. Saskaņā ar aprēķiniem no šāda dzinēja bija iespējams noņemt jaudu līdz 240-250 ZS. Pirmo reizi vietējā praksē motors bija aprīkots ar centrbēdzes filtru smalkās eļļas attīrīšanai, hidrauliskajiem stūmējiem un citām ierīcēm. Tika ierosināts uzstādīt motoru ar spararatu uz priekšu pie korpusa centra. Motora nodalījums bija pārklāts ar vieglu korpusu, kuram bija vairāki logi ar žalūzijām, lai piekļūtu atmosfēras gaisam.
Tieši motora priekšā tika uzstādīts griezes momenta pārveidotājs ar darba režīmu kā sajūgs. Šādas ierīces patiesās priekšrocības iepriekš tika apstiprinātas prototipu testos. Cietā savienojuma trūkums starp transmisiju un motoru ļāva aizsargāt pēdējo no trieciena slodzēm. Turklāt tika nodrošināta vienmērīga automātiska pārnesumu pārslēgšana atbilstoši braukšanas ātrumam un motora droseļvārsta stāvoklim.
Priekšējā dzenskrūves vārpsta izstiepta no griezes momenta pārveidotāja. Caur “ģitāras” tipa pārnesumu griezes moments tika pārnests uz pārnesumkārbas priekšējo ieejas vārpstu, kas atradās zem kabīnes. ZIL-134 projekts paredzēja izmantot hidromehānisku trīspakāpju planētu pārnesumkārbu ar automātisku vadību, kas nodrošināja pārnesumu pārslēgšanu, nepārtraucot jaudas plūsmu. Kastes izejas vārpsta tika izcelta no aizmugures.
ZIL-134, skats labajā pusē
Pirmajā un trešajā intervālā starp tiltiem tika uzstādīti divi pārnesumkārbas, kas savienotas ar pārnesumkārbu. Divpakāpju kārbām bija paralēla strāvas kontaktligzda pie katra no tiem savienotajiem tiltiem. Sākotnēji tika ierosināts pārnesumkārbas aprīkot ar aizslēdzamiem centra diferenciāļiem, bet vēlāk no tiem atteicās. Tika paredzēta iespēja atsevišķi vai kopīgi ieslēgt kastes, taču praksē izrādījās, ka visos to darbības veidos visurgājējam ir līdzīgas īpašības.
Projekts ZIL-134 paredzēja izmantot četrus galvenos pārnesumus, nodrošinot ass jaudu. Tie tika būvēti vienpakāpes konstrukcijā un bija aprīkoti ar spirālveida konusveida pārnesumiem. Sākotnēji tika ierosināts izmantot diferenciāļus ar manuālu bloķēšanu, bet vēlāk projektā tika ieviestas pašbloķējošas ierīces.
Šasijas sānu vārpstas bija aprīkotas ar ārpus centra esošām pārnesumkārbām, kuru pamatā bija divi pārnesumi, kas ļāva palielināt klīrensu. Priekšējie stūres riteņi tika vadīti, izmantojot t.s. eņģes Rceppa. Ir ziņkārīgi, ka dažas ierīces tika izmantotas dažos vietējos projektos četrdesmito gadu sākumā, bet pēc tam tās tika praktiski aizmirstas. ZIL-134 kļuva par pirmo automašīnu ar šādām eņģēm pēc ilga pārtraukuma. Pēc tam tos atkārtoti izmantoja jaunos projektos.
Visurgājējs mācību laukumā
Astoņu riteņu šasija tika uzbūvēta, pamatojoties uz neatkarīgu vērpes stieņa balstiekārtu ar teleskopiskiem amortizatoriem, kam raksturīgs garš 220 mm gājiens. Tika nodrošināti piekares bloķēšanas līdzekļi, kurus bija plānots izmantot ar minimālu riepu spiedienu. Šasija uz visiem riteņiem saņēma pneimohidrauliskās bremžu bremzes. Asis tika uzstādītas ar vienādiem intervāliem 1450 mm. Tajā pašā laikā automašīnas sliežu ceļš tika palielināts līdz 2150 mm.
ZIL-134 tika piedāvāts aprīkot ar riteņiem ar jaunām plānsienu riepām izmērā 16.00-20. Riteņi tika savienoti ar centralizētu riepu spiediena regulēšanas sistēmu. Ja nepieciešams, spiedienu varēja samazināt līdz 0,5 kg / cm 2, kā rezultātā palielinājās kontakta plāksteris un attiecīgi palielinājās caurlaidība. Atšķirībā no iepriekšējiem prototipiem, jaunajam visurgājēja tipam bija iekšēja gaisa padeve riepām: visas caurules un citas ierīces tika novietotas ass un riteņa rumbas iekšpusē.
Vienas modifikācijas laikā, kas tika veikta saskaņā ar nākamā testu posma rezultātiem, projektā ZIL-134 tika ieviesta vinča. Tas tika novietots korpusa aizmugurē un saņēma enerģiju no dzenskrūves vārpstas, kas savienota ar pārnesumkārbām. Daļa vinčas vienību tika aizgūta no artilērijas traktora AT-S. Kabelis izvirzījās pa logu korpusa aizmugurē. Vinčas bungas bija aprīkotas ar kabeļu slāni. Pieejamie mehānismi ļāva iegūt vilkšanas spēku līdz 10 tonnām.
Sniega pārbaude
Korpusa priekšpusē virs pārnesumkārbas atradās trīsvietīga kabīne ar attīstītu stiklojumu, kas nodrošināja redzamību visapkārt. Kokpitam varēja piekļūt caur pāris sānu durvīm un jumta lūku. Trīs apkalpes sēdekļus, ja nepieciešams, var salocīt divās piestātnēs. Ērtam cilvēku darbam aukstajā sezonā tika nodrošināta šķidra apkures sistēma, kas savienota ar dzinēja dzesēšanas līdzekļiem.
Vadītāja darba vietā bija pilns vadības ierīču komplekts. Stūre ar hidrauliskā pastiprinātāja palīdzību vadīja priekšējos grozāmos riteņus. Pārnesumkārbu vadīja ar četru pozīciju sviru. Bija arī piecu pozīciju vadības svira ratiņu pārslēgšanai uz leju un ieslēgšanai.
Aiz motora pārsega atradās kravas nodalījums. Pieredzējuši visurgājēji ZIL-134 bija aprīkoti ar visvienkāršāko sānu virsbūvi, kas ļāva uzņemt standarta testa slodzi. Paredzēts arku uzstādīšanai nojumes nospriegošanai. Automašīna varētu vilkt piekabi, izmantojot esošo sakabes āķi. Saskaņā ar aprēķiniem īpaši augsts krosa transportlīdzeklis varētu uzņemt līdz 4-5 tonnām kravas un vilkt piekabi, kas sver līdz 15 tonnām. Atkarībā no maršruta un reljefa īpatnībām pieļaujamās vērtības nestspēju varētu samazināt.
ZIL -134 garums bija 7, 16 m, platums - 2, 7 m, augstums - 2, 65 m. Pateicoties transmisijas un šasijas apstrādei, klīrenss palielinājās līdz 470 mm. Visurgājēja pašmasa bija 10,6 tonnas. Pilna-15 tonnas. Transportlīdzeklim vajadzēja sasniegt ātrumu līdz 60 km / h uz sauszemes un līdz 1-2 km / h uz ūdens. Bija paredzēts, ka viņa spēs pārvarēt dažādus inženiertehniskos šķēršļus.
ZIL-134 artilērijas traktora lomā
Pirmā eksperimentālā visurgājēja ZIL-134 būvniecība tika pabeigta 1957. gada 22. janvārī. Marta sākumā, Augu. Likhačovs pabeidza otrā prototipa montāžu. Tika plānots uzbūvēt arī trešo prototipu, taču tā montāža tika apturēta. Pēc tam nepabeigtais visurgājējs kļuva par rezerves daļu avotu pārējiem diviem transportlīdzekļiem.
Pirmās automašīnas testi sākās nākamajā dienā pēc montāžas beigām. Līdz 13. februārim automašīna brauca pa Maskavas apgabala šosejām un parādīja savas spējas. Visurgājējs veica aptuveni 1500 km un parādīja vairākas tipiskas problēmas. Tātad "neapstrādātais" ZIL-E134 dzinējs ražoja ne vairāk kā 200 ZS, kas negatīvi ietekmēja mašīnas vispārējās īpašības. Mēģinājums pārveidot motoru atbilstoši stenda testu rezultātiem beidzās ar vairākiem bojājumiem.
Martā un aprīlī prototips tika pārbaudīts Molotova (tagad Permas) apkārtnē uz neapstrādāta sniega ar aptuveni 1 m biezu sniega segu. Tajā pašā laikā tajā pašā apvidū tika pārbaudīts kāpurķēžu traktors GAZ-47 un kravas automašīna ZIL-157. Atšķirībā no diviem "konkurentiem" jaunais visurgājējs varēja droši pārvietoties pa 1-1, 2 m biezu sniega segu un uzrādīja pieņemamas īpašības. Tomēr tajā pašā laikā darbs par traktoru šādos apstākļos tika izslēgts. Tomēr citos apstākļos ZIL-134 varētu zaudēt kāpurķēžu transportlīdzeklim GAZ-47. Tajā pašā laikā bija acīmredzams pārākums pār kravu ZIL-157.
Kāpšana stāvā nogāzē
Vasarā un rudenī tika izstrādāti divi prototipi, kas tika izmantoti mazāk skarbos apstākļos. Uz Maskavas apgabala šosejām tika pārbaudītas to dinamiskās un ekonomiskās īpašības. Tika konstatēts, ka tad, kad motors darbojas ar nepilnu jaudu, ZIL-134 spēj sasniegt ātrumu uz šosejas līdz 58 km / h. Velkot piekabi, kas sver 7, 2 tonnas, automašīna paātrinājās līdz 50, 6 km / h. Degvielas patēriņš atkarībā no spēkstacijas un transmisijas darbības režīma svārstījās no 90 līdz 160 litriem uz 100 kilometriem. Tas liecināja par atsevišķu pārvades bloku efektivitātes trūkumu un manāmiem jaudas zudumiem.
1957. gada pēdējos mēnešos visurgājējiem atkal bija jāsaskaras ar sniega laukiem, kā arī jāparāda savas spējas mitrājos. Pieredzējis ZIL-134 ar piekabi, kas sver vairāk nekā 9 tonnas, droši pārvietojās pa sniegotu trasi, kas paredzēta kāpurķēžu transportlīdzekļu pārbaudei. Viņš pārvietojās gariem kāpumiem, kā arī pārvarēja fordus un gravas. Tajā pašā laika posmā purvā tika veikti testi. Šādai "trasei" bija maiga ieeja, pēc kuras sākās sekla smilšmāla dibens ar kūdras masu virs tās. Virs kūdras atradās vairākus centimetrus bieza ledus garoza, kas spēja izturēt cilvēka svaru. Neskatoties uz ūdens sasalšanu un kūdras masas sabiezēšanu, ZIL-134 pārvietojās pa purvu un izvilka piekabi. Tajā pašā laikā, kāpjot krastā, radās problēmas, jo piekabe ar priekšējo asi varēja balstīties pret izciļņiem. Lielākajā daļā maršruta visurgājējs neslīdēja. Paralēli purvā tika pārbaudīts traktors AT-S un kravas automašīna ZIL-157. Pārbaudes parādīja, ka kāpurķēžu traktors un astoņu riteņu visurgājējs ir aptuveni vienādi.
1958. gada sākumā pieredzējis ZIL-134 devās uz Vnukovas lidlauku pārbaudēm traktora lomā. Līdz tam laikam sāka darboties pasažieru lidmašīnas Tu-104 ar pacelšanās svaru aptuveni 70 tonnas. Esošie lidlauka traktori diez vai varētu tikt galā ar šāda aprīkojuma vilkšanu, un ziemā to bija pilnīgi neiespējami pārvietot.
Pārbaude purvainos apgabalos
ZIL-134 saņēma balasta svaru aptuveni 6,5 tonnas, pateicoties tam bija iespējams ievērojami uzlabot riteņu saķeri ar virsmu. Pēc tam visurgājējs pārliecinoši vilka lidmašīnu aiz tās, tostarp pa betona ceļiem, kas pārklāti ar ledu. Standarta traktori YaAZ-210G un YaAZ-214 nevarēja tikt galā ar šo uzdevumu. Tāpat jaunā automašīna varētu ievilkt lidmašīnu angārā vai autostāvvietā ar asti uz priekšu. Testi parādīja, ka jauno ZIL-134 var izmantot ne tikai ar Tu-104, bet arī ar cita veida lidmašīnām ar līdzīgu pacelšanās svaru.
1958. gada martā tie tika pārbaudīti mežainā vietā, kur bija sniegs. Šādu pārbaužu laikā pieredzējušais ZIL-134 pārvietojās pa sniegu līdz 600 mm dziļumā. Trase tika uzlikta caur nepārtrauktu mežu, un mašīna krita kokus ar diametru līdz 250 mm. Arī trasē tika pārvarēts ar sniegu klāts 1 m augsts aizsprostojums. No ceturtā bufera trieciena tika nogāzta egle ar 350 mm diametru. Ar vinču tika nogāzti vēl divi koki.
Pieredzējuši transportlīdzekļi varētu pārvarēt inženiertehniskos šķēršļus. Tātad visurgājējs viegli šķērsoja 1 un 1,5 m platu grāvi. Šķērsojot 2., 5. tranšeju, automašīna atbalstīja priekšējo buferi uz tālākās sienas un nevarēja izkļūt no šādas slazda. Bez piekabes uz cietas zemes automašīna varētu uzkāpt 40 ° slīpumā. Ar ieroci S-60 vilkām, mums izdevās uzkāpt 30 grādu nogāzē. Abi prototipi tika pārbaudīti, lai pārvarētu skarus. Otrajam prototipam izdevās uzkāpt 1, 1 m augstajā sienā, bet tā augšējā mala atradās bufera līmenī un tika norauta. Pirmais pārvarēja tikai metru eskarpu.
Šo testu laikā notika divas kļūmes. Prototips Nr.2, kāpjot pa sienu, noteiktā brīdī izrādījās pakarināms gaisā un balstījās uz zemes tikai ar trešās ass riteņiem. Palielinātas slodzes dēļ sabruka aizmugurējā pārnesumkārbas karteris. Līdzīgos apstākļos uz 1. prototipa sabruka galīgā piedziņa un trešās ass diferenciālis.
Visurgājējs varētu nozāģēt kokus
Tā paša gada vēlā pavasarī uz ūdens tika pārbaudīti divi visurgājēji ZIL-134. Mašīnas ar papildu šuvju un savienojumu blīvējumu tika nolaistas ūdenī un pārvietotas, pagriežot riteņus. Tika apsvērta arī iespēja piekabināt laivu motoru, taču šī ideja nav pārbaudīta praksē. Automašīna varēja sasniegt ātrumu, kas nepārsniedz 1-2 km, un šķērsot līdz 70-80 m platu ūdenstilpni. Tajā pašā laikā radās problēmas ar vadāmību, kas traucēja cīņai pret straumi. Turklāt šāda brauciena laikā caur noplūdes šuvēm korpusa iekšpusē tika savākts līdz 3 kubikmetriem ūdens.
Pārbaudes skaidri parādīja, ka mobilitātes un apvidus spēju ziņā daudzsološais visurgājējs ZIL-134 vismaz nav zemāks par esošajiem kāpurķēžu transportlīdzekļiem, nemaz nerunājot par riteņiem. To varētu izmantot kā īpaši augstu apvidus transportlīdzekli, artilērijas vai lidlauka traktoru utt. Tomēr sērijveida ražošanas uzsākšana ar sekojošu tehnoloģiju attīstību armijā un valsts ekonomikā izrādījās neiespējama.
Pat 1958. gada vidū rūpnīcas speciālisti nosauca savu vārdu. Likhačevam neizdevās pabeigt jaunā ZIL-E134 dzinēja precizēšanu. Pieredzējušo visurgājēju dzinējiem bija pastāvīgas aizdedzes problēmas, kuru dēļ faktiski strādāja tikai 10 no 12 cilindriem, pastāvīgi izdegās virzuļi un vārsti, kā arī notika dažādi bojājumi. Tā rezultātā, saglabājot savu efektivitāti līdz nākamajai kļūmei, motors ražoja ne vairāk kā 200 ZS. no nepieciešamajiem 240-250. Tas neļāva iegūt vēlamās dinamiskās un gaitas īpašības. Ir vērts atzīt, ka dažkārt salūza arī automašīnu transmisija, taču tās gadījumā remonts nebija saistīts ar lielām problēmām.
Visurgājēja pārbaude kā lidlauka traktors
Labs visurgājējs ar "neapstrādātu" dzinēju potenciālos klientus neinteresēja. Izpētījusi pieejamos priekšlikumus, armija izvēlējās pieņemt piegādei daudzfunkcionālo šasiju ZIL-135. Tuvākajā laikā ekspluatācijā nonāca vairāki jauni uz to balstīti kaujas un palīglīdzekļu modeļi. Turklāt tika pabeigtas Minskas automobiļu rūpnīcas jauno speciālo transportlīdzekļu pārbaudes. ZIL-134 tika attiecīgi atmests.
Viens no vairs nevajadzīgajiem eksperimentālajiem visurgājējiem palika Bronnitsy pētniecības un testa autotransporta diapazona muzejā, kur tas iepriekš tika pārbaudīts. Otrais ar saviem spēkiem tika destilēts Maskavas Valsts tehniskajā universitātē. Baumanu un nodeva nodaļas "Riteņu transportlīdzekļi" laboratorijai. Saskaņā ar zināmiem datiem 1967. gadā tika likvidēts muzejs autotraktoru izmēģinājumu vietā, kas līdz tam laikam kļuva par 21. Pētniecības institūta daļu. Tajā pašā laikā tika iznīcinātas vairākas unikālas iekārtas, tostarp pieredzējušais ZIL-134. Precīzs otrā prototipa liktenis nav zināms. Nav informācijas par tā esamību. Acīmredzot kādā brīdī viņš atkārtoja pirmās automašīnas likteni.
Īpašais īpaši augstais krosa transportlīdzeklis ZIL-134 kļuva par dabisku darba rezultātu, kas sākās jau eksperimentālā projekta ZIS-E134 ietvaros. Izmantojot stabilu pieredzi un apkopotos datus, ZIL SKB komanda, kuru vadīja V. A. Gračevs spēja izstrādāt interesantu mašīnu, kas spēj atrisināt plašu uzdevumu klāstu dažādās jomās. Tomēr visurgājējs saskārās ar nopietnu problēmu nepilnīga dzinēja veidā. Progresa trūkums ar dzinēju galu galā negatīvi ietekmēja visas automašīnas likteni. Nesaņemot nepieciešamo elektrostaciju, ZIL-134 nevarēja uzrādīt konstrukcijas īpašības un tāpēc nevarēja sērijveidā. Tomēr ZIL un MAZ zīmoli šasijas piegādei nebija sliktāki un spēja apmierināt visas cerības.
