80. gadu vidū Berjevas dizaina birojs strādāja pie pasaulē lielākās pretzemūdeņu amfībijas reaktīvās lidmašīnas A-40 "Albatross" (produkts "B"). Tika apsvērta iespēja izveidot pārveidošanas versiju pasažieru pārvadāšanai, meža ugunsgrēku apkarošanai, patrulēšanai piekrastes zonā, kā arī komerciālai un ledus iepazīšanai. Tomēr iespaidīgais izmērs un 55 tonnu lielais pacelšanās svars neļāva to efektīvi ekspluatēt civilajā sektorā: automašīnai nebija tirgus izredžu. Tā parādījās Albatrosa jaunākā brāļa projekts, kas saņēma nosaukumu A-100 (nejaukt ar A-100 Premier AWACS lidmašīnu, kuras pamatā ir Il-76MD-90A, kas tiek izstrādāta arī Taganrogā). A-100 plānos pacelšanās svars bija 21–22 tonnas un daudzsološi TV-117S turbopropelleru dzinēji, no kuriem katrs attīstīja 2500 ZS. Arī sešu asmeņu SV-34 dzenskrūves, kas atšķiras ar zemu trokšņa līmeni, tika aizgūtas no lidmašīnas Il-114, kas tajā laikā bija svaiga. Faktiski pats A-100 lielā mērā balstījās uz Il-114 sastāvdaļām un komplektiem. Lidmašīnas izkārtojuma izstrādes posmā izrādījās, ka topošais abinieks taktiskos un tehniskos parametros bija ļoti līdzīgs pelnītajam vecajam ugunsdzēsējam Canadair CL-215 (tagad tas ir modernizēts Bombardier CL 415), un tas radīja jautājumus par jaunuma radīšanas iespējamību. No otras puses, ja A-100 būtu nonācis līdz loģiskam noslēgumam 80. gadu beigās, tagad Krievijā būtu ekspluatācijā lidmašīna, kas rada reālu konkurenci CL 415. Pašlaik šī lidmašīna valda visaugstāk savā segmentā un pie horizonta nav gaidāms.nav nomaiņas, nav cienīga konkurenta.
Tā rezultātā OKB galvenais projektētājs Aleksejs Kirillovičs Konstantinovs nolēma palielināt jaunās lidmašīnas pacelšanās svaru līdz 40 tonnām un uzstādīt ūdens tvertnes par 13 tonnām. Galvenie abinieku klienti - Civilās aviācijas ministrija, Aviācijas rūpniecības ministrija un Valsts mežsaimniecības komiteja - šo ideju apstiprināja. Jaunais abinieks tika izstrādāts jau ar kodu A-200, kas vēlāk tika pārveidots par pazīstamo Be-200. Stafeti lidojošās laivas izstrādei 1990. gadā no Konstantinova rokām pārņēma TANTK jaunais galvenais dizaineris Genādijs Sergejevičs Panatovs. Tieši viņš pieņēma svarīgo lēmumu izveidot pirmo pilna mēroga spārnotas mašīnas modeli. 1990. gada 9. decembrī PSRS Ministru padome nolēma 1991. – 1995. Gadā ar Zaporožje D-436T turbomotoru dzinējiem savākt četrus prototipus (divus statiskiem testiem un divus lidojumam), un 1996. gadā nodot lidmašīnu sērijveida ražošanai. Irkutskas Aviācijas ražošanas asociācijas - IAPO - vietā. Nedaudz vēlāk Krievijas Federācija jau bija ieinteresēta daudzfunkcionālā abiniekā, un 1992. gada 17. jūlijā ar valdības dekrētu tā apstiprināja Ministru padomes plānus.
Interesantākais ir tas, ka jau 1991. gadā Be -200 attīstībai tika izveidots starptautisks konsorcijs ar nosaukumu CJSC "BETA IR", kas nozīmē "Beriev - Taganrog - Irkutsk". Irkutskas rūpnīcai piederēja 35% akciju, Beriev Design Bureau - 20%, Šveices finanšu grupai Ilta Trade Finanse S. A. - 20%, uzņēmums "Prominvest" no Ukrainas - 5%un Taganrogas lidmašīnu rūpnīca - 25%. Par CJSC ģenerāldirektoru 1992. gadā kļuva Viktors Anatoljevičs Kobzevs, kurš vēlāk kļūs par G. M. Berjevs. Daudzējādā ziņā šādas sadarbības veidošana bija piespiedu pasākums - naudas nebija, visi ar cerību skatījās uz Rietumiem. Nebija iespējams tieši ieviest ārvalstu investorus aizsardzības uzņēmumā. Bija svarīgi sadarboties ar TsAGI speciālistiem, kuri palīdzēja izveidot fizelāžu ar pietiekami zemu frontālo pretestību savai klasei. Be-200 salīdzina arī ar pacelšanās un nosēšanās īpašībām-lidmašīna spēj darboties uz 1800 metru skrejceļa.
Lidmašīnas attīstība Krievijā notika saskaņā ar FAR-25 lidojumderīguma standartiem (Be-200 šeit bija viens no pirmajiem), kas ļāva sertificēt lidmašīnu atbilstoši Amerikas un Eiropas aviācijas reģistru standartiem. Jau tad visi saprata, ka tik specifiska Be -200 ražošanai nepieciešams iekļūt starptautiskajā tirgū - vietējam patēriņam nepietiks.
Be-200 gatavojas lidojumam
Lidojošā laiva Be-200 ir iekļāvusi daudzus jauninājumus gan vietējā, gan pasaules līmeņa hidroplānu būvniecībā. Lidaparāta planieris spārna deguna un astes daļu daļā, stūres, eileri, atloki, spoileri, ķīļa astes daļas un stabilizatori, hidrauliskie vairogi, pludiņi saņēma kompozīcijas dizainu. Tas daudzējādā ziņā bija cīņa pret koroziju - hidroplānu aviācijas galvenais ienaidnieks. Būtībā fizelāža ir izgatavota no pretkorozijas alumīnija-litija sakausējumiem. Turklāt abinieku vienības un konstrukcijas elementi tiek pakļauti pretkorozijas apstrādei un pārklāšanai. Zem kabīnes grīdas tika novietotas astoņas milzīgas ūdens tvertnes, kas tajā laikā bija unikāls risinājums. Tāpat pirmo reizi mājas abiniekiem kabīne tika noslēgta - tas ļāva lidot augstumā līdz 12 tūkstošiem metru. Laivas fizelāža Be-200 pirmo reizi pasaules praksē saņēma divus soļus.
Ukrainas projektēšanas birojs Progress bija atbildīgs par Be-200 dzinēju izstrādi, bet Motor Sich CJSC-par ražošanu un montāžu. Rezultāts bija trīs vārpstas turboventilatora gāzes turbīnas D-436 jūras versija ar pacelšanās vilci 7500 kgf, kurai tika pievienots TP indekss un uzlabotas struktūrvienību pretkorozijas īpašības. Motors bija gatavs tikai līdz 1995. gadam, un Be-200 tas vispār tika uzstādīts 1998. gadā. 2000. gadā D-436TP saņēma Starpvalstu aviācijas komitejas tipa sertifikātu, bet 2003. gadā-par troksni. Dzinējs saņēma arī apstiprinājumu no Eiropas Aviācijas drošības aģentūras, kas lielā mērā nodrošināja lidmašīnas ienākšanu starptautiskajā tirgū. D-436TP ir uzstādīts uz īsiem balstiem virs lidmašīnas spārna saknes, kas veido Be-200 raksturīgo atpazīstamo profilu.
Berievu ģimenes mašīnām pirmo reizi Be-200 tika izmantota trīs kanālu elektriskā tālvadības sistēma EDSU-200, kas tika izveidota Maskavā, Zinātniskās un ražošanas asociācijas Avionika. Ievērības cienīgs ir fakts, ka kabīnē viņi atteicās no stūres un aprīkoja tos ar tā laika iznīcinātāja Su-27 modernajām vadības nūjām. Jaunākā tehnoloģija 90. gadu sākumā bija lidojumu un navigācijas komplekss ARIA-200, kas kļuva par Krievijas dizaina biroju un ASV sabiedroto Signal Aerospace kopīgā darba rezultātu. Kompleksa pamatā bija Intel 486 procesors, visa informācija pilotiem tika parādīta LCD displejos, un atvērtā arhitektūra ļāva elastīgi pielāgot aprīkojumu klientam. "ARIA-200" tikai divu cilvēku apkalpei nodrošināja iespēju ne tikai vadīt mašīnu, bet arī ļāva automatizēt lidojumu no bāzes punkta līdz uguns avotam.
Mašīna ugunsdzēsības versijā tikai 14 sekundēs varēja uzreiz uzņemt 12 tonnas ūdens no atklātā rezervuāra. Saskaņā ar konstrukcijas prasībām gaisa kuģim ūdens ņemšanai jāslīd virs ūdens virsmas ar ātrumu 0,9-0,95 no pacelšanās ātruma. Tieši šajā gadījumā fiziskās laivas slodzes būs minimālas. Tajā pašā laikā ēvelēšanas ātruma samazināšanās līdz 0, 6-0, 85 no pacelšanās draud ar planiera iznīcināšanas katastrofu. Ja iedomāsimies, ka meža ugunsgrēks izcēlās 10 kilometrus no rezervuāra, kas piemērots Be-200, tad amfībijas ugunsdzēsējs vienā degvielas uzpildes stacijā varēs uzmest 320 tonnas ūdens. Turpmākās Be-200 ūdens ņemšanas sistēmas testi tika veikti Be-12P-200 lidojošajā laboratorijā. Lidmašīnas transporta versija ar lielu kravas lūku (2050x1760 mm) spēj ātri izkraut un iekraut paletēs standarta konteinerus un kravas. Tā paredzēja arī Be-200 pasažieru versiju 64 cilvēkiem un ātro palīdzību 40 ievainotajiem uz nestuvēm.
Pirmais Be-200 eksemplārs ar sērijas numuru 7682000002 ugunsgrēka dzēšanas versijā tika izlikts Irkutskā 1992. gadā. Un trīs gadus vēlāk bija plānots sākt abinieku lidojuma testus, taču hronisks finansējuma trūkums šos optimistiskos datumus atgrūza.
