Jau kādu laiku mūsu vietnē ir pamanīta interesanta tendence: vairāki cienījami "VO" autori paziņoja par Krievijas flotes nenovēršamo atteikšanos no okeāna ambīcijām un pūļu koncentrēšanu uz tā saukto odu floti. Lai atbalstītu šo viedokli, dokuments ar nosaukumu "Kuģu būves nozares attīstības stratēģija laika posmam līdz 2035. gadam" (turpmāk "Stratēģija").
Par laimi, šis dokuments nav slepens, un to var lejupielādēt un izlasīt ikviens. Pārsteidzoši, tas ir fakts: nekas no tajā izklāstītā neliecina par "odu" turpmāko prioritāti: turklāt "stratēģija" tieši norāda uz vēlmi būvēt okeāna flotes kuģus. Redzēsim, ko tieši "Stratēģija" saka par Krievijas Jūras spēku attīstības perspektīvām. Citāts Nr. 1:
“Pašlaik valsts aizsardzības un drošības interesēs Krievijas uzņēmumi veido:
- kodolzemūdenes un kodolenerģētiskās zemūdenes;
- daudzfunkcionāli kuģi (korvetes un fregates);
- patruļas un pierobežas kuģi;
- kuģu nosēšanās;
- raķešu kuģi;
- mīnu aizsardzības kuģi (mīnu kuģi);
- dažādi speciāli trauki, aparāti un apgādes trauki.
Uzlabojot Krievijas zemūdens floti, uzsvars tiek likts uz daudzfunkcionālu un stratēģisku kodolzemūdenes būvēšanu. Virszemes kuģu būvē priekšroka tiek dota "moskītu flotes" kuģu izveidei (kuģi ar nelielu pārvietojumu, kas paredzēti karadarbībai piekrastes zonās)."
Tas ir, "Stratēģija" tieši saka, ka prioritāte "moskītu" flotei tiek piešķirta tagad, šodien, un visi tie, kurus interesē mūsdienu Krievijas flotes stāvoklis, zina iemeslus, kāpēc tas notika. Tomēr pašreizējais situācijas raksturojums nekādā veidā nenozīmē, ka mēs turpināsim ievērot "odu" flotes gaitu arī turpmāk. Gluži pretēji, "stratēģija" saka:
“Sērijveida virszemes kuģu (NK) un zemūdenes (zemūdenes) būvniecība atbilstoši pašreizējiem projektiem tiks pabeigta līdz 2022. - 2025. gadam. Tajā pašā laika posmā tiks uzsākta virszemes virszemes kuģu (tostarp tālu jūras un okeāna darbības zonu) un jaunu projektu zemūdenes izveide."
Ko tas nozīmē? Šodien mums ir dažādi kuģu būves un piegādes posmi flotē (neskaitot MRK, laivas un citus PDRK un ūdens transportlīdzekļus "no 80 tonnu tilpuma", ko mūsu Aizsardzības ministrija labprāt iekļauj ziņojumā par kuģa papildināšanu. Krievijas flote):
SSBN projekts 995A "Borey A" - 5 vienības;
MAPL projekts 885 "Yasen -M" - 6 vienības;
Projekta 636.3 "Varshavyanka" dīzeļelektriskās zemūdenes - 2 vienības. (un vēl 4 ir noslēgti līgumi, un ar lielu varbūtību šīs dīzeļelektriskās zemūdenes faktiski tiks uzceltas);
Projekta 677 "Lada" dīzeļelektriskās zemūdenes - 2 vienības;
projekta 22350 "Padomju Savienības flotes admirālis Gorškova" fregates - 4 vienības;
projekta 20380/20385/20386 korvetes - 5/2/1, un kopā - 8 vienības;
Liela nosēšanās kuģa projekts 114711 "Petr Morgunov" - 1 vienība.
Principā tos visus (vai vismaz lielāko daļu) patiešām var nodot flotē līdz 2025. gadam, un, acīmredzot, nākotnē Rūpniecības ministrija gatavojas būvēt okeāna flotes kuģus. Kuru?
"Lielā mērā šie kuģi būs NK un pašreizējās paaudzes zemūdenes evolūcijas attīstības rezultāts, kas nodrošinās tehnoloģisko iekārtu nepārtrauktību celtniecības rūpnīcās un samazinās izmaksas visā dzīves ciklā."
Tomēr nav skaidrs, vai šis punkts ir Rūpniecības ministrijas vēlme, vai fakts. Bet kopumā var pieņemt, ka daudzsološa korvete (ja tāda vispār ir) un fregate (22350M) un dīzeļelektriskās zemūdenes (kaut kas balstīts uz "Lada") nepārstāvēs kaut ko pilnīgi atšķirīgu no tā, kas tika uzcelta pirms …
Turklāt "Stratēģija" ziņo par trīs kuģu būves nozares attīstības scenāriju klātbūtni: kurš no tiem "darbojas", ir atkarīgs no valsts ekonomikas vispārējā stāvokļa.
Pirmā un mums nožēlojamākā iespēja ir konservatīva, tā pieņem naftas barela izmaksas 40 ASV dolāru līmenī, IKP pieaugumu laika posmā no 2018. līdz 35. gadam. - vidēji 1, 2% gadā, un dolāra kurss 2035. gadā - 94, 2 rubļi. Šajā gadījumā tiek pieņemts pilnīgs atteikums … nē, ne no visiem lielajiem kuģiem, bet tikai no daļas - daudzsološu iznīcinātāju un lidmašīnu pārvadātāja (precīzāk, jūras lidmašīnu pārvadātāju kompleksa jeb IAC) būvniecības. tiek atlikta, līdz 2035. gadam tās nesāksies. Bet, stingri sakot, pat šajā gadījumā, iespējams, nav iespējams runāt par "moskītu" flotes prioritāti virszemes spēkos, jo mēs turpināsim būvēt SSBN, MAPL un virszemes kuģus līdz pat fregatei ieskaitot. Un, ja mēs saucam lāpstu par lāpstu, tad, iespējams, par iznīcinātāju, jo fregates 22350M provizoriskie aprēķini palielināja tā pārvietojumu līdz 8000 tonnām, tas ir, tas ir iznīcinātājs. Tiesa, dažu šo kuģu noguldīšanas datumi var tikt pārcelti uz 2025. gadu, un līdz tam laikam mēs aprobežosimies tikai ar to, ka tiek pabeigti tikai tie kuģi, kas jau ir nolikti - un, iespējams, ar kaut ko pavisam jaunu.
Otro scenāriju šodien sauc par ļoti modernu vārdu "novatorisks". Situācija ekonomikā it kā būtu daudz labāka nekā konservatīvā - nafta par 60 ASV dolāriem par barelu, vidējais IKP pieaugums par 2% gadā, dolāra kurss 2035. gadā - 85,4 rubļi. Šeit viss ir daudz labāk - jau laika posmā no 2018. -2022. ir sagaidāma P&A pastiprināšanās uz okeāna kuģiem un:
Vadošo un sērijveida daudzsološo jūras degvielas modeļu (ieskaitot lielus NK no tāljūras un okeāna darbības zonām) iegādes sākums pēc 2020.
Trešo scenāriju sauc par mērķi (vai piespiedu kārtā) - nafta ar 75 ASV dolāriem par barelu, vidējais gada IKP pieaugums par 3,4%, dolāra kurss 2035. gadā - 77,2 rubļi. Šādos apstākļos okeāna kuģu klāšana, tāpat kā iepriekšējā scenārijā, jāsāk pēc 2020. gada, taču, protams, būvniecība būs nedaudz lielāka.
Tas nav pilnīgi skaidrs, bet, visticamāk, mērķī, tas ir, vislabvēlīgākajā scenārijā laika posmā no 2018. līdz 2035. gadam. (dokumenta tekstā ir norādīts 2018.-2030. gads, bet, visticamāk, tā ir drukas kļūda), mūsu kuģu būves nozarei vajadzētu būvēt Krievijas Jūras spēkiem un eksportam pat 533 kuģus, kuģus un peldošos kuģus, kuru tilpums pārsniedz 80 tonnas. Kur ir amerikāņi ar savu 300 kuģu floti … Protams, nevajag sevi maldināt: jāsaprot, ka 2014.-2017. ieskaitot, saskaņā ar Ekonomikas augstskolas Nacionālā pētniecības institūta datiem (jā, tas pats), mēs esam uzbūvējuši 336 šādu kuģu un peldošo iekārtu vienības. Protams, būtu interesanti redzēt, kādi peldošie kuģi tie ir, jo šī raksta autoram jau sen ir bijusi spēcīga sajūta, ka šī statistika atsevišķi ņem vērā ne tikai glābšanas riņķus, bet, iespējams, jau kambīzes cisternas..
Bet, lai kā arī būtu, jāatzīst, ka "Stratēģija" izrādījās ļoti iepriecinoša - šodien naftas barela cena ir 72,57 ASV dolāri, un nav īpašu priekšnoteikumu tās straujajam kritumam tuvākajā nākotnē.. Tāpēc saskaņā ar dokumentu laikposmā no 2020. līdz 2022. gadam. mums vajadzētu sagaidīt pirmo okeāna virszemes kuģu uzlikšanu, un nav iespējams teikt, ka valsts beidzot ir atteikusies no okeāna kuģošanas spēku būves, aprobežojoties ar maziem raķešu kuģiem. Protams, mēs visi ļoti labi atceramies, kur ved ar labiem nodomiem bruģēts ceļš, taču, neskatoties uz to, šādi Tieslietu ministrijas plāni attiecībā uz militāro kuģu būvi izskatās diezgan pozitīvi un nevar tikai priecāties. Tomēr "Stratēģija" neaprobežojas tikai ar militāro floti, un tā pārbauda Krievijas Federācijas civilās kuģu būves izredzes. Un tur…
Godīgi sakot, šī raksta autors ir ļoti pārsteigts par atklātību, ar kādu "Stratēģija" atklāj situāciju ar mūsu civilo floti. Tikai daži skaitļi.
Pēdējo 30 gadu laikā starptautiskās tirdzniecības apjoms ir pieaudzis piecas reizes, un 85% no tās apjoma tiek veikti ar jūras transportu. Jūras un upju transporta nozīme Krievijas Federācijā turpina pieaugt, teikts stratēģijā:
“Kravu apgrozījuma dinamika Krievijas ostās pēdējos gados ir parādījusi stabilu pieaugumu. Krievijas jūras ostu kravu apgrozījums 2016. gadā bija 721,9 miljoni tonnu. Tiek prognozēts, ka līdz 2020. gadam tas sasniegs 884 miljonu tonnu līmeni, līdz 2025. gadam - 995 miljonus tonnu, līdz 2030. gadam un nākotnē - aptuveni 1129 miljonus tonnu.
Tas, protams, ir lieliski, bet … Lai nodrošinātu šo kravu apgrozījumu, līdz 2035. gadam mums jāuzbūvē 1470 kravas kuģi ar kravnesību 22,9 miljoni tonnu, savukārt 1069 kuģiem būtu jāaizstāj līdzīgi kuģi, kas to dēļ novecojošais vecums tiks norakstīts uz metāllūžņiem, un 401 kuģis būtu jānodod ekspluatācijā, pārsniedzot to, kas mums ir šodien. Bet nevajadzētu aizmirst par piegādes floti - līdz 2035. gadam ekspluatācijā vajadzētu nodot 1600 šādu kuģu, no kuriem 1088 vienības. aizvietos tos, kas pamet sistēmu, un 512 vienības. - par palielinājumu attiecībā pret pašreizējo summu. Un šis skaitlis neietver kuģus, kas paredzēti apvidus lauku apkalpošanai, un saskaņā ar Rūpniecības un tirdzniecības ministrijas datiem līdz 2035. gadam mums vajadzēs uzbūvēt vēl 140 vienības. Turklāt, lai saglabātu pasažieru plūsmu pašreizējā līmenī un apmierinātu pieaugošās ziemeļu piegādes vajadzības, ir jābūvē 42 jūras pasažieru kuģi.
Zvejas flote? Mūsdienās tā skaits pārsniedz 2000 kuģu, un lielākā daļa no tiem darbojas krietni ilgāk par standarta kalpošanas laiku. Vienkārši sakot, cilvēki riskē ar savu dzīvību, dodoties jūrā ar šādiem kuģiem. Un pat ja mēs turpināsim šo praksi, līdz 2035. gadam mums būs ne vairāk kā 240 zvejas kuģu, tas ir, lai vismaz saglabātu mūsu zvejas floti pašreizējā līmenī, līdz 2035. gadam mums vajadzētu uzbūvēt aptuveni 1800 šādu kuģu.
Pētniecības flote mūsdienās ir 79 vienības, kuru vidējais vecums pārsniedz 30 gadus, un, lai atbalstītu pētījumus, ko mēs gatavojamies veikt, līdz 2035. gadam mums būs nepieciešami vēl 90 kuģi.
Ledlaužu flote -šodien mums ir 6 ar kodolenerģiju darbināmi dzinēji (no kuriem tikai 4 darbojas) un 30 dīzeļdegvielas ledlauži, un visiem strādājošajiem kuģiem, kas darbojas ar kodolenerģiju, sistēma ir jāatstāj līdz 2025. gadam. Šeit ir … nē, ne tā - tie var būt salīdzinoši labi, jo mēs 2015. – 16. dažādos būvniecības posmos. Bet, lai mūsu ledlaužu flote varētu pildīt savus uzdevumus, ir nepieciešams uzbūvēt 3 kodola ledlaužus saskaņā ar projektu 10510, piecus - saskaņā ar projektu 22220 un vēl četrus ledlaužus SDG un naftas eksportam caur Ob līci - un septiņus no tiem ekspluatācijā vajadzētu nodot līdz 2025. gada beigām, un tie vēl nav ieķīlāti …
Upes flote … viss tās spēks, diemžēl "Stratēģija" nenorāda, bet tiek ziņots, ka tās sastāvā ir 11 855 kuģi, kuru vecums pārsniedz 20 gadus. Turklāt kravas upes kuģa vidējais vecums ir 36 gadi! Upes pasažieru flotē ir 658 kuģi, kuru vecums pārsniedz 20 gadus, vairāk nekā puse no tiem ir jāaizstāj līdz 2030. Turklāt ir upju kruīza kuģi (90 vienības) 50, no kuriem nākamajā desmitgadē tiks pārtraukta ekspluatācija.
Tādējādi mēs redzam, ka civiliedzīvotāju - gan upju, gan jūras - vajadzība mūsu valstī ir milzīga - mēs runājam par daudziem tūkstošiem vienību. Un šeit rodas divi jautājumi:
1. "Stratēģija" ir ļoti pareiza, precīzi argumentējot par kuģu skaitu, kas mums nepieciešams, lai nodrošinātu un attīstītu esošo jūras tirdzniecību. Bet bez tam būtu interesanti uzzināt - vai mūsu kuģu īpašnieki spēj samaksāt par visu šo pārvadājumu, ro -ro kuģu, tankkuģu un seineru iegādi? Tas ir, ir skaidrs, ka mums tagad ir 2000 zvejas kuģu, ir skaidrs - ja to skaits samazināsies, zvejas apjoms sāks proporcionāli samazināties. Bet vai uzņēmumiem, kas uztur šos kuģus, ir nauda jaunu seineru iegādei? Galu galā, ja to nav, tad neviena Rūpniecības ministrijas "stratēģija" neko nepalīdzēs - jārunā par zvejas uzņēmumu atbalsta stratēģiju.
2. Cik lielā mērā mūsu ražotnes ir gatavas radikālai civilās flotes atjaunošanai? Diemžēl stratēģija tieši neatbild uz šo jautājumu. Mēģināsim to izdomāt paši.
Tātad visi, kurus interesē jūras kara tēma, labi apzinās, cik lēni, ar milzīgu čīkstēšanu un atpalicību no grafikiem, turpinās iekšzemes flotes papildināšana ar jauniem karakuģiem. Diemžēl mūsu flote vēl nav sasniegusi grunts - vismaz nākamās desmitgades laikā kuģu skaits, kas izņemti no flotes iznīcināšanai (vai rezervē, kas faktiski ir novēlota apglabāšana), pārsniegs jaunos ieņēmumus. Lieki piebilst, ka Krievijas Jūras spēku atjaunināšanas programma saskaņā ar valsts bruņojuma programmu 2011.-2020. Gadam nebija tikai neveiksme, bet neizdevās ar apdullinošu avāriju. Citiem vārdiem sakot, jūras kara flotes būvniecība nenotiek ne satricinoši, ne satricinoši. Bet ar visu to "Stratēģija" ziņo:
“Pēdējo 5 gadu laikā militārie izstrādājumi veidoja līdz pat 90% no uzņēmumu komerciālās produkcijas. Civilo izstrādājumu ražošanas apjomi joprojām ir salīdzinoši zemi un nestabili."
Kopumā to, ko pēdējos gados ir saņēmusi militārā flote, vajadzētu raksturot ar vārdiem "ļoti maz" un "pilnīgi nepietiekami", bet civilajam ir jāapmierinās ar 10% no iepriekšminētā. Lai gan, protams, karakuģa izmaksas ir daudzkārt lielākas nekā tam pašam transporta kuģim ar vienādu pārvietojumu, un būtu jauki pievienot izmaksu datiem kvantitatīvus datus, bet šeit "Stratēģija" piekāpjas - ir gandrīz nav datu par kuģu būves nozares ražošanu Krievijas Federācijā pēdējo gadu laikā … Mēģināsim pievērsties citiem avotiem.
Diemžēl, kā izrādījās, dati, kas raksturo mūsu civilo kuģu būvi, nez kāpēc nav pieejami. Bet, kā norāda aģentūra INFOline, pēdējo 7 gadu laikā laika posmā no 2011. līdz 2017. gadam esam pasūtījuši civilos kuģus (un, protams, peldošos kuģus), kuru tonnāža ir 1 977 tūkstoši tonnu.
Vai tas ir daudz vai maz? Ņemot vērā to, ka 2008. gadā prasītā tonnāža 2010. – 2015. tika lēsts 6 178,9 tūkstoši tonnu. - daži. Pēdējo trīs gadu laikā mēs pat neesam uzbūvējuši 200 tūkstošus civilās tonnāžas gadā ((lai gan, piemēram, 2012. gadā tika uzbūvēti 515,9 tūkstoši tonnu)), un mums vajadzētu būvēt tikai transporta jūras kuģus (neskaitot visus pārējos). nākamie 18 gadi - 22, 9 miljoni tonnu, tas ir, mums jābūvē vidēji 1347 tūkstoši tonnu transporta kuģu vien! Neskaitot ledlaužus, makšķerēšanu un tā tālāk un tā tālāk.
Situācija ar upju floti ir vēl sliktāka - lai to atjaunotu, mums nākamo 18 gadu laikā ir jāuzbūvē pieci līdz seši tūkstoši kuģu, un pēdējo septiņpadsmit gadu laikā laika posmā no 2000. līdz 2016. gadam esam apguvuši tikai 317 kravu upes. transports (tas jau ir saskaņā ar stratēģiju).
Tātad, mēs varam teikt, ka mūsu civilā kuģu būves nozare atrodas krīzes stāvoklī - mēs saskaramies ar problēmām, kurām, visticamāk, nespēsim adekvāti reaģēt. Civilās tonnāžas nodošanas ekspluatācijā grafiks neapstrīdami liecina par vissmagāko triecienu, ko nozare saņēma 2014. gada krīzes laikā, pēc tam tā nav atguvusies līdz pat šai dienai un pat nav sasniegusi pirmskrīzes rādītājus (vairāk nekā pusmiljons tonnu kravnesības 2013. gadā) un mazāk nekā 190 tūkstoši tonnu 2017. gadā). Vēl biedējošāks ir fakts, ka, visticamāk, šo krīzi cita starpā diktē faktiskā pieprasījuma trūkums pēc nozares produktiem. Tas ir, mums ir milzīgs novecojošu transporta un zvejas kuģu parks, taču tas ir tālu no tā, ka uzņēmumiem, kas tos ekspluatē, ir finanšu resursi šīs flotes atjaunošanai. Atkal jums jāpievērš liela uzmanība tam, ka vietējās nozares klātbūtnē daudzi uzņēmumi dod priekšroku kuģu pasūtīšanai ārzemēs. Tā, piemēram, ļoti nozīmīgi notikumi 2015. gadā bija:
1. Tersan Shipping Inc. ražotā tralera palaišana tirgū. (Turcija, Stambula) pēc Nenetsky Rybaksoyuz LLC pasūtījuma (Krievija, Murmanska);
2. Arctech Helsinki Shipyard (Somija, Helsinki) ražotā ledlauža palaišana pēc nezināma Krievijas uzņēmuma pasūtījuma;
3. tankkuģa nolikšanu veic Samsung Heavy Industries, Ltd (Dienvidkoreja, Seula) pēc PJSC Sovcomflot (Krievija, Maskava) pasūtījuma;
4. Gāzes pārvadātāja nolikšana, ko veic Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering Co Ltd. (Dienvidkoreja, Seula) pēc PJSC Sovcomflot pasūtījuma (Krievija, Maskava).
Iekšzemes kuģu būves uzņēmumu ražotnēm nepieciešama nopietna atjaunošana un modernizācija. No vienas puses, ir patīkami atzīmēt, ka, kā teica viena nelaipna ģenerālsekretāra atmiņa, „process ir sācies” - saskaņā ar „Stratēģiju” pēdējos gados pamatlīdzekļu īpatsvars ir mazāks par 10 gadiem ir nepārtraukti augusi. Tomēr "Stratēģija" uzreiz atzīmē vietējo uzņēmumu galvenos trūkumus. Viens no galvenajiem ir tas, ka lielākajai daļai no viņiem nav iespējams veikt kuģu būvi lielā blokā: uzņēmumiem nav ne iespēju uzstādīt šādus blokus, ne infrastruktūru to pārvadāšanai. Tiek atzīmēts, ka moduļu-moduļu metodes pilnībā tiek izmantotas tikai zemūdens būvē. Tiek atzīmēta arī mašīnu parka novecošana, neliela CNC mašīnu daļa, ražošanas automatizācijas un robotizācijas vājums. Interesanti, ka informācijas tehnoloģijas mūsu valstī tiek ieviestas diezgan plaši, taču mašīnu parka novecošanās dēļ tas nedod tādu efektu, kādu varētu gaidīt. Tiek atzīmēts, ka vairākiem uzņēmumiem ir unikālas tehnoloģijas (titāna konstrukciju apstrāde un metināšana, iekārta lielu montāžas vienību montāžai, mērīšanas un testēšanas kompleksi utt.), Kuras tehniskajos parametros ir augstākas par pasaules līmeni, bet ir zemākas. mehanizācijas un automatizācijas pakāpe.
Sastāvdaļu kvalitātes jomā ir izveidojusies kritiska situācija. "Stratēģija" atzīmē, ka vietējie ražotāji praktiski nav konkurētspējīgi visā jūras komponentu aprīkojuma spektrā, savukārt vislielākā nobīde ir vērojama elektroiekārtu ražošanā: dīzeļdzinēji, dīzeļģeneratori, gāzturbīnu dzinēji utt., Celtņi, palīgmehānismi, sūkņi un iekārtas naftas un gāzes nozarei. Šāda mūsu ražotāju nožēlojamā stāvokļa sekas ir tādas, ka mūsu civilās tiesās ievesto iekārtu daļa ir 70–90%. Vēl sliktāk ir tas, ka:
"Militāra kuģu būve ir raksturīga arī lielai importēto sastāvdaļu un materiālu izmantošanas pakāpei, jo īpaši neliela un vidēja ūdens tilpuma virszemes kuģu būvniecībā (līdz 80%)."
Stratēģija ziņo, ka šobrīd viņi cenšas labot šo situāciju uz labo pusi - ir izveidoti un tiek īstenoti importa aizstāšanas plāni, kuru ietvaros tiek noteikti vispirms nomaināmo iekārtu saraksti, un, lai gan tas nav tieši norādīts, šie plāni tiek īstenoti ar atbalsta valsti (ieskaitot finansiālu). Turklāt nozare tagad cenšas uzlabot sastāvdaļu kvalitāti, izveidojot kopuzņēmumus ar vadošajiem šādu iekārtu ražotājiem, taču šeit, diemžēl, stratēģija nepaziņo par konkrētiem sasniegumiem.
Kopumā var apgalvot sekojošo. Mūsu kuģu būves nozare šodien ir nepietiekami izmantota - saskaņā ar "Stratēģiju" esošie pasūtījumi esošās ražošanas jaudas noslogo par 50-60%, bet tajā pašā laikā mēs esam zemāki par pasaules vadošajiem kuģu būvētājiem kuģu, kuģu un to sastāvdaļu būvniecības tehnoloģijās. Šāda kavēšanās rada lielas šaubas par mūsu spēju nodrošināt mūsu transporta, zvejas, upju un citu flotu atveidošanu. Mūs apdraud milzīgs civilo kuģu būves skaita samazinājums, līdzīgi kā militārajā, un tas ir ārkārtīgi negatīvs scenārijs mūsu ekonomikai kopumā. Tā, piemēram, zvejas flotes samazināšana novedīs pie nacionālā kopprodukta samazināšanās, vairāku uzņēmumu bankrota un darbinieku bezdarbnieku rindu papildināšanas. Tajā pašā laikā to produktu (zivju un jūras velšu) nepieciešamība radīs nepieciešamību tos iegādāties ārzemēs.
Kuģu būves problēmas palielina kuģu būvētavas sarežģītību. Stratēģijā ir teikts, ka vietējie civilās flotes operatori dod priekšroku kuģu remontam ārzemēs, jo mūsu kuģu remonta centri (pat lieli) nevar konkurēt ar ārvalstu. Tiek atzīmēta rezerves daļu un aprīkojuma loģistikas sarežģītība (tostarp nepietiekami efektīvu muitas procedūru dēļ), kā arī Krievijas dabiskie un klimatiskie apstākļi, kas palielina pieskaitāmās izmaksas (kapitāla ēku un būvju uzturēšanai, to apkurei, utt.). Kā būtisku trūkumu "stratēģija" atzīmē priekšlikuma trūkumu visaptverošai kuģu dzīves cikla apkalpošanai - no to projektēšanas un konstrukcijas līdz iznīcināšanai ieskaitot.
Vienīgais pozitīvais, ko varēja redzēt šī raksta autors, ir tas, ka, spriežot pēc Stratēģijas teksta, mūsu Tieslietu ministrija ļoti skaidri apzinās problēmas, ar kurām saskaras pašmāju kuģu būves nozare, un tas nepievērš acis. tos, bet cenšas tos atrisināt, turklāt sistemātiski. Cik viņam tas izdosies, rādīs nākotne, un mēs varam tikai novēlēt viņa vadītājiem un speciālistiem veiksmi un cerēt uz labāko.
