Vārdā nosauktais Taganrogas aviācijas zinātniski tehniskais komplekss (TANTK) Berjevs ir vienīgais lielais dizaina birojs pasaulē, kas specializējas amfībiju lidmašīnu radīšanā. Tikmēr pasaules prakse rāda, ka hidroavācijas virziena attīstība mūsdienās ir neperspektīva, acīmredzami nerentabla un ir iespējama tikai ar tiešu valsts atbalstu. No ekonomiskā viedokļa ir lietderīgāk pārorientēt TANTK un tās sērijveida rūpnīcu AS Taganrog Aviation "sauszemes" (nevis amfībijas) speciālo lidmašīnu izstrādei un būvniecībai. Šis pārorientācijas process sākās PSRS, bet pēcpadomju laikā tika apturēts.
Jūras lidmašīnu konstrukcijas pirmsākumi
Taganrogas aviācijas zinātniski tehniskais komplekss nosaukts V. I. Berieva savu vēsturi izseko 1934. gadā, kad Taganrogā lidmašīnu rūpnīcā ar numuru 31 tika izveidots jūras lidmašīnu būves Centrālais dizaina birojs (CDB). Pirmais uzdevums bija noorganizēt tuvās jūras izlūkošanas lidmašīnas-lidojošās laivas MBR-2-ražošanu, ko 1932. gadā izstrādāja GM Berjevs (1903-1979). Rezultātā Berjevs tika iecelts par šī Centrālā dizaina biroja galveno dizaineri. Pirms tam viņš strādāja par Centrālā projektēšanas biroja brigādes Nr.5 (jūras lidmašīnas) priekšnieku lidmašīnu rūpnīcā Nr.39. Šis birojs tika organizēts 1933. gadā un to vadīja S. V. Iļjušins.
Pēc kara Berjeva vadībā PSRS Jūras spēkiem tika izstrādāta jauna daudzfunkcionāla lidojoša laiva Be-6, kas savu pirmo lidojumu veica 1948. gadā un tika ražota rūpnīcā Nr. 86 1952.-1957. gadā (123 lidmašīnas)). Tomēr galvenais OKB darbības virziens bija hidroplāna ar reaktīvo dzinēju izveide. 1952. gadā tika izveidota eksperimentāla reaktīvā lidmašīna R-1, un līdz 50. gadu beigām tika izstrādāta pasaulē pirmā sērijveida hidroplāns ar nosaukumu Be-10. 1958.-1961. Gadā rūpnīca Nr. 86 uzbūvēja 27 šādas lidojošas laivas torpēdu bumbvedēja versijā. Be-10 uzstādījis 12 pasaules rekordus.
1967. gadā izmēģinājuma rūpnīca Nr. 49 tika pārdēvēta par Taganrogas mašīnbūves rūpnīcu (TMZ), bet sērijveida rūpnīca Nr. 86 tika pārdēvēta par V. I. vārdā nosaukto Taganrogas mehānisko rūpnīcu. Dmitrovs. 1968. gadā Berjevs aiziet pensijā, un AK Konstantinovs tiek iecelts par jauno TMZ galveno dizaineru.
1989. gada oktobrī TMZ tika nosaukts par Taganrogas zinātnisko un tehnisko kompleksu (TANTK), un tā paša gada decembrī rūpnīca tika nosaukta dibinātāja - G. M. Berjeva vārdā. Savukārt vārdā nosaukta Taganrogas mehāniskā rūpnīca Dmitrovs tika pārdēvēts par Taganrogas aviācijas ražošanas uzņēmumu, kas nosaukts V. I. Dmitrovs.
“Be-200 joprojām ir vienīgais īstais TANTK produkts tās specializācijas jomā. Tomēr nav daudz cilvēku, kas vēlas to iegādāties."
70. gados PSRS finansējums pētniecībai un attīstībai hidroavācijas jomā tika ievērojami samazināts. Tajā laikā Taganrogas mašīnbūves rūpnīca veica pētījumus un izstrādi uz klāja un sauszemes esošajām pretzemūdeņu lidmašīnām. 1977. gadā ar TMZ palīdzību viņi izveidoja lidmašīnu Tu-142MR, bet 1978. gadā-gaisa agrīnās brīdināšanas radaru (AWACS) un A-50 vadības lidmašīnu (pamatojoties uz Il-76). Tajā pašā laikā pēdējā gadījumā TMZ darbojās kā projekta galvenais darbuzņēmējs un integrētājs (lidmašīna Il-76 tika uzbūvēta Taškentā; NPO Vega bija galvenā radiotehniskā kompleksa izstrādātājs viņiem ar Šmela radaru).). Tikai 80. gados Taganrogas mehāniskajā rūpnīcā, kas nosaukta V. I. Dmitrovs ražoja 25 A-50. Padomju laikos TMZ arī sāka darbu pie lidmašīnu kaujas lāzera kompleksa ar kodu A-60 (divas eksperimentālās lidmašīnas tika izgatavotas, pamatojoties uz Il-76).
Tomēr abinieku tēma netika pilnībā pārtraukta. 1973. gadā padomju kara flotes interesēs Be-12 sāka aizstāt jaunas pretzemūdeņu hidroplāna ar reaktīvo dzinēju izstrādi. 1986. gadā lidmašīna ar apzīmējumu A-40 "Albatross" veica pirmo lidojumu. Šis lidaparāts ar maksimālo pacelšanās svaru 90 tonnas kļuva par lielāko amfībijas reaktīvo lidmašīnu pasaulē. 1995. gadā valsts finansējuma pārtraukšanas dēļ A-40 testi tika apturēti, līdz tam laikam tika uzbūvēti tikai divi prototipi. Programmu nolemts atsākt pārskatītā veidā un saskaņā ar indeksu A-42 tikai 2007. gadā.
Paralēli A-40 attīstībai TMZ radīja līdzīgu konceptuālu, bet kompaktāku daudzfunkcionālu abinieku lidmašīnu A-200 ar pacelšanās svaru 40 tonnas. Tās ražošanu bija plānots organizēt Irkutskas Aviācijas ražošanas asociācijā (IAPO). 1990. gadā bija gatavs provizorisks dizains, bet pirmais prototipa lidojums notika tikai 1998. gadā. Lidmašīna tika pārdēvēta par Be-200, un pēcpadomju periodā tā kļuva par pamatu sadarbībai starp uzņēmumu Taganrog un korporāciju Irkut, kas tika izveidota pēc PSRS sabrukuma, pamatojoties uz IAPO.
2006. gadā tika izveidota valstij piederošā United Aircraft Corporation (UAC), kas apvienoja visus nozares galvenos uzņēmumus, tostarp NPK Irkut un OJSC Tupolev. Rezultātā TANTK tos. Berieva un Tavia (OJSC Taganrog Aviation) nonāca pilnīgā valsts kontrolē, lai gan attiecībā uz TANTK akcionāru oficiālā struktūra palika nemainīga.
Pēc UAC izveides Aleksejs Fedorovs, kurš kļuva par korporācijas vadītāju, saprata savu iepriekšējo nodomu un lobēja lēmumu pārvietot Be-200 ražošanu no Irkutskas uz Taganrogu. Ražošanas pārvietošana jāpabeidz līdz 2013. gadam, šim nolūkam plānots tērēt 4,8 miljardus rubļu.
Šodien TANTK viņiem. Berjevs ir daļa no UAC īpašās aviācijas nodaļas, kas papildus hidroplānu aviācijai nodarbosies ar stratēģisku un tāla darbības rādiusa Tupolev bumbvedēju un īpašu lidmašīnu izveidi, kuru pamatā ir Tu-214 un Il-76. Pamatojoties uz prioritātēm, Tupolev OJSC tika izvēlēts par nodaļas bāzes uzņēmumu. Tomēr, neskatoties uz sekundāro lomu nosauktajā TANTK nodaļā. Berjevs, šo OKB kopā ar sērijveida rūpnīcu "Tavia" ir noteicis UAC hidroamfībijas aviācijas kompetences centrs.
TANTK un Tavia vadītājs ir Viktors Kobzevs, kurš iepriekš ieņēma IAPO, TANTK un Tavia kopuzņēmuma ZAO Beta-IR vadītāja amatu, kas tika izveidots 1990. gadā, lai īstenotu programmu Be-200 (tagad šī ir lielākā daļa) kopuzņēmums pieder Irkut).
Galvenās programmas
Be-200
Pirmais Be-200 klients bija Krievijas Federācijas Ārkārtas situāciju ministrija. Saskaņā ar 1997. gada janvārī parakstīto līgumu Ārkārtas situāciju ministrija pasūtīja septiņas lidmašīnas versijā Be-200ES (var izmantot kā meklēšanu un glābšanu, ugunsdzēsību un transportu), no kurām pirmā tika uzbūvēta 2003. gadā. Tomēr patiesībā līdz 2006. gadam ministrija saņēma tikai četras sērijveida lidmašīnas (sērijas numuri 101, 102, 201 un 202) un tad, šķiet, zaudēja interesi par Be-200. Piektā lidmašīna, kas izgatavota Krievijas Federācijas ārkārtas situāciju ministrijai (sērijas numurs 203), 2008. gada aprīlī tika pārdota Azerbaidžānas Ārkārtas situāciju ministrijai. Pārējo divu mašīnu konstrukcija tika apturēta, un sestā lidmašīna (sērijas numurs 301) pirmo lidojumu Irkutskā veica tikai 2010. gada jūlijā. Septītais Be-200ES (sērijas numurs 302) jāpabeidz 2011. gadā, savukārt galvenā plate 101 tika izņemta no ekspluatācijas un 2008. gadā nosūtīta lidmašīnu kompānijai remontam, kur tā saglabājusies līdz šai dienai.
Situācija ar Be-200 iekšējo kārtību ir mainījusies, jo Krievijā pagājušā gada jūlijā-augustā nenormāli karstās vasaras dēļ bija daudz mežu ugunsgrēku. Notikumu rezultātā Krievijas valdība nolēma ārkārtas situāciju ministrijai iegādāties vēl astoņus Be-200ES. Pirmo divu lidmašīnu piegāde no Irkut rezervāta gaidāma 2011. gadā, pārējās sešas būvēs Tavia un piegādās divās partijās pa trim lidmašīnām 2012. un 2013. gadā. Tajā pašā laikā astoņu pasūtīto transportlīdzekļu izmaksas ir 12 miljardi rubļu.
Tajā pašā laikā Krievijas puse turpina Be-200 tirdzniecību pasaules tirgū, reklamējot to galvenokārt ugunsdzēsības versijā, tomēr augsto izmaksu dēļ izredzes noslēgt līgumus ir maz ticamas. Ārvalstis labprātāk nepērk Be-200 galapatēriņam, bet nomā to steidzamu problēmu risināšanai. Dažādos laikos ārkārtas situāciju ministrijas lidmašīnas tika izmantotas ugunsgrēku dzēšanai Itālijā (2004-2005), Portugālē (2006-2007), Indonēzijā (2006), Grieķijā (2007), Izraēlā (2010). Vienīgais Be-200 ārvalstu pircējs ir Azerbaidžānas Ārkārtas situāciju ministrija, kas 2008. gadā saņēma iepriekš minēto lidmašīnu 203.
Lidmašīnas Be-200 piedāvājumi kravas, medicīniskās, administratīvās, pasažieru (Be-210), meklēšanas un glābšanas (Be-200PS), pretzemūdeņu (Be-200P), patruļas (Be-200MP, Be-220) un citas iespējas arī nav atrasti klienti.
2010. gada maijā Indijas Jūras spēki pieprasīja informāciju (RfP) par iespēju piegādāt sešus Be-200. Deli plāno tos izmantot kā patruļas un meklēšanas un glābšanas misijas, izvietojot Andamanu un Nikobāru salās. Konkursā, visticamāk, tiks iekļautas lidmašīnas Bombardier 415 un Dornier Seastar.
Lidmašīna, kuras pamatā ir Be-200
Lielākajai daļai Be-200 modifikāciju (izņemot varbūt ugunsdzēsības versiju) šķiet, ka amfībija ir apšaubāma priekšrocība, kas tikai sarežģī mašīnu un pasliktina tās aerodinamiskās un svara īpašības. Tāpēc gaisa kuģu kompānijas projekti, kuru pamatā bija Be-200 "sauszemes" varianti, aizstājot "laivas" fizelāžu ar parasto (lidmašīnas tips), kļuva diezgan loģiski. Ir zināms, ka TANTK tagad strādā pie divām Be-200 "sauszemes" versijām-AWACS lidmašīnas un Be-250 vadības ierīces (koncerna Vega izstrādātai daudzsološai radaru sistēmai) un Be-300 lidmašīnām patruļā. un pretzemūdeņu Be-300MP versijas (ar daudzsološas meklēšanas un novērošanas sistēmas "Kasatka" uzstādīšanu, ko izstrādājusi AS "Radar-MMS"). "Kasatka" tiek piedāvāts arī jaunajai patruļas versijai Be-200 abiniekiem ar apzīmējumu Be-200MP.
A-50
1978. gadā ar TANTK vadošo lomu tika izveidotas A-50 AWACS un vadības lidmašīnas. Beriev projektēšanas biroja uzdevums ietvēra kompleksa integrāciju un Il-76 militārā transporta lidmašīnas pielāgošanu, lai pielāgotos NPO Vega izstrādātajam radio kompleksam Shmel. No 1978. līdz 1983. gadam Taganrogā tika atkārtoti uzstādīti trīs A-50 (produkta A) prototipi. A-50 sērijveida ražošana tika veikta Taškentā, uzstādot radaru kompleksu Taganrogā no 1984. līdz 1990. gadam (kopumā tika uzbūvēti 25 sērijveida transportlīdzekļi).
Kopš 1984. gada tika izstrādāta modificēta A-50M lidmašīna ar Shmel-2 radaru kompleksu un PS-90A-76 dzinējiem, taču 1990. gadā darbs tika pārtraukts, un prototips Taškentā palika nepabeigts.
1997. gadā uzņēmums Rosvooruzhenie (tagad Rosoboronexport) un Izraēlas korporācija IAI parakstīja līgumu par AWACS lidmašīnas un A-50I vadības izveidi. Iekārtā tika uzstādīts Izraēlas IAI Phalcon radaru komplekss ar EL / M-2075 radaru ar fāzētiem antenu blokiem. Automašīnas pasūtītājs bija Ķīna, kas 1997. gadā pasūtīja četras lidmašīnas viena miljarda dolāru vērtībā. Līdz 2000. gadam darbs pie pirmās mašīnas tika pabeigts, atkārtoti aprīkojot vienu no bijušajiem sērijveida A-50, taču ASV pieprasīja Izraēlai pārtraukt sadarbību ar ĶTR. 2001. gadā komplekss Phalcon tika demontēts no pārveidotā A-50I, un tukšais dēlis 2002. gadā tika nodots ĶTR, kur vēlāk tas kalpoja par platformu, lai izveidotu savu lidmašīnu KJ-2000 AWACS.
Indija kļuva par pirmo patieso Krievijas un Izraēlas lidmašīnas īpašnieku. 2003. gadā tika parakstīts līgums 1,1 miljarda ASV dolāru apmērā par trīs A-50EI piegādi Deli ar IAI Phalcon radaru sistēmu un PS-90A-76 dzinējiem. Pēc viņa teiktā, pirmo automašīnu bija plānots piegādāt 2006. gadā, bet pēdējo - 2009. gadā, taču līgums tiek īstenots ar nopietnu kavēšanos. Pirmā lidmašīna no TANTK uz Izraēlu tika nosūtīta, lai uzstādītu radaru sistēmu 2008. gada janvārī, un pilnā formā Indijas gaisa spēkiem tika nodota tikai 2009. gada maijā. Otro indiāņi saņēma 2010. gada martā. Trešā lidmašīna tika pārvietota no TANTK uz Izraēlu 2010. gada oktobrī, un paredzams, ka tā tiks piegādāta klientam 2011. gadā. Deli plāno izmantot iespēju iegādāties trīs papildu lidmašīnas.
Tikmēr sākās Krievijas gaisa spēku kaujinieka A-50 modernizācija. TANTK viņiem. Berieva un koncerns Vega ir veiksmīgi izstrādājuši A-50U modifikāciju ar modernizētu radiotehnisko kompleksu. 2009. gada beigās tika parakstīts akts par šīs mašīnas valsts kopīgo testu pabeigšanu. 2010. gadā tika pabeigta pirmā Krievijas gaisa spēku kaujinieka A-50 modernizācija uz A-50U versiju un sākts darbs citā pusē. Kopumā Krievijas gaisa spēki šobrīd ekspluatē 12 lidmašīnas A-50.
Paralēli TANTK kopā ar koncernu Vega izstrādā A-100 AWACS un vadības lidmašīnu ar jaunas paaudzes radaru sistēmu, kas paredzēta A-50 aizstāšanai. Jaunās mašīnas platformai vajadzētu būt tai pašai Il-76TD, un nākotnē-Il-476, kas tiek apgūta Voroņežā. 2010. gada augustā koncerna Vega ģenerāldirektors Vladimirs Verba sacīja, ka “trīs līdz četru gadu laikā mēs saņemsim jaunāko kompleksu uz tā paša pārvadātāja (IL-76)”.
Be-103
Deviņdesmito gadu sākumā TANTK sāka konstruēt Be-103 vieglas sešu sēdekļu daudzfunkcionālas amfībijas lidmašīnas. Pirmais jaunās automašīnas lidojums notika 1997. gadā. Papildus Krievijai Be-103 no 2003. līdz 2008. gadam tika sertificēts ASV, Ķīnā, Brazīlijā un Eiropas Savienībā. Pie KnAAPO viņiem. Gagarins (daļa no AHK "Sukhoi"), tika izvietota sērijveida ražošanas līnija. Tika uzskatīts, ka Be-103 ir labas tirgus perspektīvas. Tomēr patiesībā no 1997. līdz 2005. gadam Krievijas klientiem tika uzbūvētas tikai desmit eksperimentālās un ražošanas lidmašīnas, un trīs no tām avarēja. Vēl trīs automašīnas 2003. gadā tika piegādātas ASV, kopš tā laika tās ir vairākkārt pārdotas tālāk.
Lielas cerības tika liktas uz Be-103 popularizēšanu ĶTR. 2003. gadā tika parakstīts līgums par 20 Be-103 piegādi Ķīnai ar iespēju iegādāties vēl 10 transportlīdzekļus. Tika izskatīts arī jautājums par Be-103 licencētās ražošanas organizēšanu Ķīnā (Hužou), kuras apjoms tika lēsts ne mazāk kā 50 transportlīdzekļu. Tomēr Be-103 cieta neveiksmi arī Ķīnas virzienā. Lai gan 2003. – 2007. Gadā KnAAPO uzbūvēja visas 20 Ķīnas pasūtījuma lidmašīnas un nolika 10 opcijas, patiesībā 2010. gada rudenī Ķīnas lidmašīna China Flying Dragon Airlines no Tjandzjinas tika piegādāta tikai divām lidmašīnām. Šķiet, ka Ķīnas puse ir atteikusies pieņemt pārējo lidmašīnu, un šie 18 Be-103 lidaparāti paliek muta bumbā KnAAPO. Ar Be-103 lidmašīnu, kuras izmaksas ir aptuveni viens miljons dolāru, un ir atklāts paaugstināts negadījumu līmenis, tā ir acīmredzami nekonkurētspējīga. Līdz šim programma faktiski ir pārtraukta.
Ekrāni un citi projekti
TANTK par vienu no daudzsološajām jomām uzskata supersmagu abinieku-ekranopolimēru, kuru pacelšanās svars ir 2500 tonnu, radīšanu. Līdzīgi pētījumi sākās PSRS astoņdesmitajos gados. Tagad TANTK kopā ar TsAGI turpina attīstīt šo tēmu, par ko Kobzevs vēlreiz paziņoja Hydroaviasalon-2010 laikā. Ekraneta priekšrocība ir augsta efektivitāte un augsta nestspēja. Izveidotāji savu galveno mērķi saskata jūras okeāna konteineru pārvadājumos. Ekranolitēriem nav nepieciešama īpaša infrastruktūra; tos var darbināt, izmantojot esošo jūras ostu iespējas. Projekts, pēc Kobzeva teiktā, ilgs 15 līdz 20 gadus un vairāk nekā 10 miljardus ASV dolāru. Tomēr ir ļoti apšaubāmi, ka šādi līdzekļi tiks atrasti, jo īpaši tāpēc, ka ekonomiskā iespējamība vēl ir jāpierāda.
Tajā pašā laikā TANTK turpina reklamēt vairāku amfībiju lidmašīnu projektus, kas tiek īstenoti kopš 90. gadiem-četrvietīgo vieglo virzuli Be-101 (pacelšanās svars līdz 1,5 tonnām), divu dzinēju turbopropelleru Be-112 (11 tonnas) un Be-114 (22 tonnas) un korporatīvo abinieku Be-170. Iespēja īstenot visas šīs programmas praktiski nav iespējama.
Neperspektīvi norādījumi
TANTK viņiem. Berjevs joprojām ir vienīgais nozīmīgais aviācijas projektēšanas birojs pasaulē, kas specializējas hidroavācijas jomā, veicinot savu "unikālo kompetenci" šajā jomā. Tikmēr ir acīmredzams, ka hidroavācijas laikmets kļūst par pagātni. Lielajām hidroplānām ir tikai ļoti šaura niša ugunsdzēsības un meklēšanas un glābšanas transportlīdzekļiem, un reālā vajadzība pēc hidroplāniem pat šajā nišā ir apšaubāma. Viegla dzinēja hidroavinācija saglabā noteiktu vērtību, taču šeit pieprasījumu apmierina parasto "sauszemes" vieglo dzinēju transportlīdzekļu pludiņa varianti, par laimi, ekspluatācijā ir iespējams viegli nomainīt riteņu šasiju pret pludiņu un otrādi. Nav steidzami nepieciešami specializēti vieglu dzinēju abinieki, kuru lidojuma īpašības acīmredzami ir sliktākas nekā "sauszemes" lidmašīnām, un šādi abinieki tagad ir maza izmēra eksotiski izstrādājumi entuziastiem.
Ņemot to vērā, TANTK neatlaidīgā apņemšanās veikt hidroavāciju novirza šo uzņēmumu uz marginālu stāvokli un noved pie līdzekļu izšķērdēšanas acīmredzami nerealizējamiem projektiem. Šķiet, ka tirgū nav un nebūs pieprasījuma pēc TANTK šobrīd izstrādātajiem amfībijas projektiem (Be-101, Be-112, Be-114, Be-170), nemaz nerunājot par atklāti fantastiskajiem ekranoliteru projektiem. Mēģinājumiem atdzīvināt A-40/42 lidmašīnas arī nav skaidru būtisku izredžu, un ideja noorganizēt tikai dažu smagu un dārgu A-42 eksemplāru būvniecību Krievijas Jūras spēkiem izskatās ļoti apšaubāma no ekonomiskā un darbības viedokļa un, visticamāk, pēc objektīvas analīzes to pārskatīs valdības aģentūras.
Be-200 joprojām ir vienīgais reālais TANTK produkts tā specializācijā. Tomēr nav īpašu cilvēku, kas vēlas to iegādāties, un pat pilots klients (Krievijas EMERCOM) acīmredzami neizrādīja lielu interesi par šo lidmašīnu līdz 2010. gada vasaras ugunsgrēkiem. Reālās izredzes turpināt Be-200 ražošanu galvenokārt ir atkarīgas no tā, cik ilgi valsts turpinās šādus labdarības aktus attiecībā uz UAC un TANTK uz nodokļu maksātāju rēķina.
OKB hidroplāna specializācijas veltīgums im. Berievs bija acīmredzams jau 70. gados, un padomju aviācijas nozares vadības lēmums toreiz pārformulēt biroju darba virzienā uz "sauszemes īpašo" aviāciju būtu jāuzskata par pilnīgi pamatotu. Abinieku A-40, Be-200 un Be-103 projekti nedeva nekādu labumu ne TANTK, ne valstij kopumā, kļūstot par dārgiem recidīviem, kas skaidri parādīja šīs tēmas strupceļu. Tā rezultātā pat tagad, kā var spriest, TANTK savus galvenos ienākumus saņem nevis no dalības vienreizējā Be-200 ražošanā, bet gan no programmu A-50EI, A-50U, A-60 īstenošanas., Pētniecība un izstrāde jaunām AWACS lidmašīnām un citām īpašām mašīnām, darbi Tu-142 saimes lidmašīnām utt. Projekti Be-250 un Be-300 arī izskatās ļoti pievilcīgi, pēdējais var kļūt par daudzsološas bāzes praktiski neapstrīdamu versiju patruļas un pretzemūdeņu lidmašīnas gan Krievijas flotei, gan eksportam.
TANTK viņiem. Berievam var būt ilgtermiņa nākotne tikai tad, ja UAC vadība savos loģiskajos punktos izbeigs padomju laikos sākto Taganrogas kompleksa pārprofilēšanu, lai izveidotu speciālas aviācijas sistēmas (pilnībā koncentrējoties uz šo tēmu), ieskaitot specializētu tēmu pārcelšanu no citiem Krievijas dizaina birojiem). Acīmredzot tas prasīs vienlaikus stingrāku pieeju Gaisa kuģu kompānijas turpmākā darba tēmām, tostarp resursu izkliedēšanas izbeigšanu nereāliem hidro-aviācijas projektiem.
