Padomju četru riteņu piedziņas vieglā automašīna ar atvērtu virsbūvi GAZ-67 nekļuva par Lielākā Tēvijas kara masīvāko militāro transportlīdzekli, bet pamatoti tiek uzskatīta par vienu no tās spilgtākajiem simboliem. Svarīgi ir arī tas, ka GAZ-67 kļuva par vienu no pirmajiem pašmāju "džipiem", lai gan visu riteņu piedziņas vieglās automašīnas koncepcija PSRS bija izstrādāta jau pirms kara. Kopumā līdz 1953. gadam Padomju Savienībā tika samontētas 92 843 šāda veida automašīnas, bet tikai 4851 no tām krita kara gados.
Sarkanajā armijā šīs automašīnas sirsnīgi sauca par "kazu", "pigmeju", "blusu karavīru" vai "Ivan-Willis" un HBV (es gribu būt "Willis"). Kara gados padomju džipu aktīvi izmantoja kā personāla un izlūkošanas transportlīdzekli. Turklāt GAZ-67B varētu izmantot kājnieku pārvadāšanai, ievainoto evakuēšanai no kaujas lauka, kā arī kā artilērijas traktoru vieglo ieroču un mīnmetēju pārvadāšanai. Runājot par šasiju, šis apvidus auto tika apvienots ar bruņumašīnu BA-64, kas tika ražota Lielā Tēvijas kara laikā.
Pirmskara notikumi
Dažus gadus pirms SUV GAZ-67 parādīšanās PSRS jau bija mašīnas, kurām būtu diezgan liela ietekme uz tā dizainu un radīšanu. 1936. gada vasarā Gorkijas automobiļu rūpnīcā tika salikti pirmie GAZ-M1 ("emki") automašīnas prototipi. Šīs automašīnas pilnpiedziņas versija, kas izstrādāta dizainera V. A. Gračova vadībā, tika apzīmēta kā GAZ-61-40. Automašīna bija atvērta "emka" versija (GAZ-11-40), kas saņēma trīs ātrumu pārnesumkārbu, nevis četru ātrumu pārnesumkārbu. No pārnesumkārbas, kas atrodas aiz tās, dzenskrūves vārpstas devās uz priekšējo un aizmugurējo piedziņas asi. Šādā gadījumā priekšējās piedziņas ass piedziņu var izslēgt.
GAZ-61-40
Jaunās automašīnas priekšējās piedziņas ass dizains kļuva par diezgan grūtu uzdevumu. Tā kā tā riteņi bija arī vadāmi, tie bija jāpievieno asu vārpstām, izmantojot kardānveida savienojumus, un tādus savienojumus, kas pie lieliem riteņu griešanās leņķiem (35–40 grādi) neradītu kaitīgus raustījumus un vibrācijas. Optimālākais risinājums vieglajam automobilim ar atkarīgu riteņu balstiekārtu ir kļuvis par nemainīga leņķa ātruma lodveida savienojumu, kas pazīstams kā "Rceppa" tipa eņģe. Mūsdienās to plaši izmanto apvidus transportlīdzekļu priekšējās piedziņas asīs, taču šajos gados tas tika uzskatīts par jaunumu.
Automašīna GAZ-61-40 izcēlās ar ļoti labām distanču spējām pa netīrumiem un nelīdzenu reljefu, tā labi pārvietojās pa purvainiem, sniegotiem un smilšainiem apvidiem un varēja uzkāpt kalnos ar stāvumu līdz 43 °. Vieglas automašīnas priekšrocības bija acīmredzamas, tāpēc 1941. gadā Gorkijas automobiļu rūpnīca uzsāka šīs automašīnas sērijveida ražošanu. Tiesa, uz ražošanas modeļiem, kuriem tika piešķirts indekss GAZ-61, netika uzstādīts atvērts korpuss, bet gan slēgta tipa sedans-tieši tāds pats kā sešu cilindru "emka" GAZ-11-73. Šo divu automašīnu dzinēji bija identiski. Pašā Lielā Tēvijas kara sākumā automašīnas ar pilnpiedziņu GAZ-61 izmantoja slaveni padomju komandieri-G. K. Žukovs, I. S. Koņevs, K. E. Vorošilovs un citi.
GAZ-61
Sākoties Lielajam Tēvijas karam, emoku un līdz ar to arī viņu ķermeņu ražošana GAZ bija jāpārtrauc. Pirmajos kara mēnešos pikapi GAZ-61-415, kuriem bija audekla kabīne, joprojām devās uz fronti. Tie tika izmantoti kā sakaru un komandtransportlīdzekļi, kā arī vieglo prettanku lielgabalu vilkšanai. Šāda veida automašīnu nepieciešamība priekšpusē bija patiešām milzīga, tāpēc 1941. gada vasarā V. A. 64. Patiesībā šajā automašīnā pilnīgi jauna bija tikai priekšējā balstiekārta, virsbūve un radiators, pretējā gadījumā tā tika pabeigta no vienībām un iepriekšējo automašīnu daļām, kas ražotas ar GAZ zīmolu.
Leģendas dzimšana
Nepieciešamība izveidot vieglu un maksimāli izbraucamu automašīnu izpaudās vēl padomju un somu kara gados 1939.-1940. Tas kļuva īpaši redzams karadarbības laikā ziemas apstākļos bezceļa apstākļos. Galvenokārt automašīnai vajadzēja apmierināt Sarkanās armijas vidējās vadības štāba apkalpošanas intereses.
Līdzīgu vajadzību šajos gados piedzīvoja arī citu valstu militārpersonas. Kopumā vieglas, vienkāršas četru riteņu piedziņas vieglās automašīnas jēdziens tiek attiecināts uz amerikāņiem. Tiesa, visu riteņu piedziņas shēma (kaut arī ar aizjūras īpašībām) līdz 30. gadu beigām GAZ jau bija labi izstrādāta - vieglajiem automobiļiem. Un tieša kopēšana Gorkijā nebija ne runas. Uzņēmuma vecie cilvēki atgādināja, ka amerikāņu "Bantam", kas bija slavenā "Willis" ideoloģiskais priekštecis, viņi redzēja tikai žurnālu fotogrāfijās. Tajā pašā laikā nozares vadības izpratne par šo amerikāņu automašīnu gāja tikai par sliktu pirmajai Gorkijas "džipa" versijai. Tika teikts, ka tieši vidējo mašīnbūves tautas komisārs (tajos gados, kad automobiļu rūpniecība bija viņam pakļauta) uzstāja uz šauru sliežu ceļu, piemēram, amerikāņu automašīnai, lai gan GAZ bija standarta, platāki tilti.
Uzdevumu izstrādāt vieglo armijas transportlīdzekli 1941. gada ziemas beigās izdeva Sarkanās armijas Galvenā bruņotā direkcija, un jau 1941. gada 25. martā tika izlikts transportlīdzeklis GAZ -R1 (R - izlūkošana). testēšana. Tā paša gada augustā, kad Sarkanās armijas daļas jau cīnījās pret Vērmahtu pie Smoļenskas, Gorkijā viņi uzsāka pilnpiedziņas transportlīdzekļa masveida ražošanu ar nosaukumu GAZ-64. Tomēr SUV ražošana bija tikai niecīga - mazāk nekā 700 no šīm automašīnām tika samontētas GAZ 1, 5 gadu laikā. Pirms Otrā pasaules kara sākuma daudzas valstis, tostarp ASV, Vācija, Lielbritānija un Itālija, jau bija sākušas ražot šādas mašīnas. Vēlāk pēc nosaukuma, pareizāk sakot, ar segvārdu, viens no izplatītākajiem šāda veida modeļiem - Ford GP (būvēts pēc Vilisa rūpnīcas rasējumiem), šādas automašīnas sauks par "džipiem". Šajā aspektā GAZ-64, kas tika palaists 1941. gada rudenī, kļuva par pirmo padomju "džipu".
GAZ-64 tika uzlabots 1942. gada beigās: abu dzenošo asu sliežu ceļš tika paplašināts līdz 1466 mm, savukārt pusapaļu izgriezumu vietā virs riteņiem parādījās spārni, jo sliežu ceļš kļuva lielāks un platums ķermenis palika nemainīgs. Šis jauninājums tika izskaidrots pavisam vienkārši - ka "wilis", ka GAZ -64, kuram bija šaurs (1250 mm) sliežu ceļš, braucot pa nogāzēm un pagriezieniem, bija tendence apgāzties. Transportlīdzekļa sliežu ceļa paplašināšana palīdzēja novērst šo trūkumu. Uzlabotā automašīna saņēma jaunu indeksu GAZ-67, un pēc tālākas modernizācijas 1944. gadā automašīna tika pārdēvēta par GAZ-67B. Šajā pēdējā versijā SUV tolaik tika plaši izmantots mūsu valstī. Automašīna izcēlās ar diezgan augstu klīrensu (227 mm), labvēlīgu svara sadalījumu pa asīm, platām riepām ar attīstītām cilpām, nelielām virsbūves pārkarēm priekšā un aizmugurē. Kopā visas šīs īpašības ievērojami palielināja jau tā labo GAZ-67B krosa spēju, pievienoja automašīnai vilkmi. Automašīna varēja droši vilkt piekabi, kas svēra 800–1000 kilogramus, droši pārvietojās pa salauztiem priekšējiem ceļiem, nepārkarsējot motoru (tam bija radiators ar sešām dzesēšanas cauruļu rindām, nevis trim, kā tas bija uz slavenā “kravas automobiļa”), ilgu laiku tas varēja pārvietoties ar gājēja ātrumu, pa labi pa līdzenu ceļu paātrinoties līdz 90 km / h. Ar salīdzinoši smago 76, 2 mm ZIS-3 lielgabalu uz piekabes automašīna strādāja ar pārslodzi, taču pat tad tā ātrums uz šosejas bija vairāk nekā 58 km / h.
GAZ-67B bija militārs transportlīdzeklis, kas radīts karam un skarbajos kara laika apstākļos. Izstrādājot, padomju dizaineri īpaši nedomāja par mašīnas komfortu, koncentrējoties uz dizaina vienkāršību un augstu uzticamības līmeni. Vadītājam papildus diezgan stingrajiem pedāļiem, kas bija paredzēti karavīru zābakiem, tika piedāvāts tikai neliels vairogs, uz kura atradās minimālais nepieciešamais instrumentu komplekts. No tā sauktajām luksusa precēm, kuras mūsdienās dēvētu par papildu iespējām, padomju džips varēja lepoties tikai ar ligzdu īpašas lampas pieslēgšanai, kā arī divas degvielas tvertnes. Viena tvertne atradās tieši zem automašīnas vējstikla, bet otra - zem vadītāja sēdekļa. Un tas viss ar salīdzinoši nelieliem automašīnas vispārējiem izmēriem, kurā bija vieta četriem cilvēkiem.
Tāpat kā lielākā daļa produktu, ko tajā laikā ražoja Gorkijas automobiļu rūpnīca, pilnpiedziņa GAZ-67B bija aprīkota ar parastu 4 cilindru karburatora motoru. Motora tilpums bija 3,3 litri, tas spēja attīstīt 50-54 zirgspēkus. Tajā pašā laikā padomju džipa dzinējs, kura rezerves daļas tika koplietotas ar tā radinieku GAZ-MM, labvēlīgi izcēlās ar lielo griezes momentu un zemo apgriezienu skaitu. Šīs īpašības bija tās galvenās priekšrocības, lai gan griezes moments bija vienāds ar 180 Nm, to varēja sasniegt tikai pie 1400 apgriezieniem minūtē. Automašīnas vidējais degvielas patēriņš bija aptuveni 15 l / 100 km, savukārt, paātrinoties līdz 70 km / h vai vairāk, degvielas patēriņš pieauga par aptuveni 25%.
Automašīnai GAZ-67B tika uzstādīta visu riteņu piedziņas transmisija ar papildu iespēju savienot priekšējo asi. Džipa vilces īpašības bija tādas, ka inženieri no automašīnas GAZ-MM paņēma gan pārnesumkārbu, gan sajūgu, gandrīz bez papildu izmaiņām. Šī armijas džipa braukšanas aprīkojuma trūkums bija tas, ka nav starplešu diferenciāļa, tāpēc visu riteņu piedziņa automašīnai tika izmantota tikai braucot pa dubļiem vai pārvarot sniegotās vietas. Ir vērts atzīmēt, ka pārvietošanās šķidros dubļos neradīja nekādas problēmas GAZ-67B pat tad, ja automašīnas riteņi bija pilnībā paslēpti rievā.
Šī SUV spēks un vājums bija maksimālā apvienošanās ar citām GAZ sērijas automašīnām, savukārt amerikāņu "Willis" tika veidots no nulles. Tajā pašā laikā padomju džips neticami īsā laikā tika izstrādāts un sagatavots masveida ražošanai. Automašīna bija tik vienkārša, kā varēja būt pilnpiedziņas konstrukcija, un bija piemērota manuālai remontam pat zemas kvalifikācijas atslēdzniekiem. Un spēkstacija ar kompresijas pakāpi 4, 6, atšķirībā no amerikāņu dzinējiem, spēja apēst pat to degvielu, par kuru bija kauns saukties par benzīnu. Slavenā "Willys-MV" kompresijas pakāpe, starp citu, bija 6, 48. Pats fakts, ka padomju džips mierīgi strādāja ar benzīna un eļļas markām, kas nebija ierobežotas, bija nozīmīga GAZ-67 priekšrocība salīdzinājumā ar aizjūras konkurentu.. Viņam bija pietiekami daudz degvielas ar oktānskaitli 64 un pat 60, savukārt džips varēja darboties tikai ar augstas kvalitātes benzīnu, kura oktānskaitlis bija vismaz 70.
Automašīnas GAZ-67 vizītkarte bija tās četru spieķu stūre ar saliektu koka apmali ar 385 mm diametru, tā tika piespiedu kārtā apgūta tikai vienu dienu pēc rūpnīcas-karbolīta detaļu piegādātājs izgāja. pēc kārtības (tas tika sadedzināts bombardēšanas laikā) … Neskatoties uz arhaisko un neizskatīgo izskatu, šī stūre iesakņojās un pat iemīlēja padomju braucējus par spēju strādāt bez cimdiem, īpaši aukstā laikā. Viņi nesteidzās to reizēm nomainīt pret plastmasas stūri. Un vēl viena, jau trīs spieķu plastmasas stūre ar 425 mm diametru, kas tika īpaši izstrādāta automašīnai GAZ-67B, izrādījās tik veiksmīgs risinājums, kas piemērots visiem, kas kļuva par pēckara kravas automašīnu standartu Gorkijas automobiļu rūpnīcā daudzus gadus.
1944. gadā modernizētā automašīna saņēma GAZ-67B indeksu, automašīna saņēma transmisiju un vairākās vienībās pastiprinātu priekšējo asi. Priekšējās ass šarnīra leņķa kontakta lodīšu gultņiem, kas tika mantoti no automašīnas GAZ-61, bija ļoti zems kalpošanas laiks (5-8 tūkstoši kilometru). 1944. gada novembrī tie tika aizstāti ar baltā tipa vienkāršajiem gultņiem, kas nodrošināja izturīgāku, labojamu un triecienizturīgu risinājumu. Turklāt šie gultņi nebija tik jutīgi pret piesārņojumu, jo bija neuzticami lodīšu savienojumu sfēras. Pēc nomaiņas vairs nebija sūdzību par šīs automašīnas vienības darbību. Līdzīgs tehniskais risinājums šarnīra balstiem izrādījās tik veiksmīgs, ka pēc tam ilgu laiku tika izmantots citiem vieglajiem Gorkijas automobiļu rūpnīcas visurgājējiem: GAZ-69, GAZ-62, GAZ-M72 un GAZ-M73. Arī 1944. gada 23. oktobrī nekustīgā "Emovsky" IM-91 vietā dzinējam tika piegādāts progresīvāks R-15 tipa izplatītājs, kas bija maksimāli vienots ar 6 cilindru GAZ izplatītāju R-12 -11 dzinējs. Pievienots aizdedzes svecēm, izmantojot izolētus augstsprieguma vadus (vara plākšņu vietā), jaunais sadalītājs nodrošināja tā stabilā regulējuma saglabāšanu, kā arī labākos elektrisko savienojumu putekļu un mitruma izturības rādītājus ar iespēju tos pasargāt no radio iejaukšanās.
GAZ-67B kļuva patiesi masīvs pēckara gados. Gaziks aktīvi strādāja pilsētās un kolhozos visā valstī, kalpoja par ģeologiem un turpināja dienēt armijā un policijā. Tajā pašā laikā viņus vadīja tie paši drosmīgie un skarbie braucēji kā kara gados, vasaras mēnešos šķielēdami no putekļiem, bet ziemā virs ķermeņiem pievienojot pašgatavotas kabīnes, kurām vajadzēja kaut kā glābt no skarbajām Krievijas salnām. Pamazām automašīnas tika norakstītas un pārdotas privātīpašniekiem. Prasmīgajās padomju autovadītāju rokās un, protams, uzstādot vēlākas detaļas un komplektus, šīs automašīnas viņiem uzticīgi kalpoja gadu desmitiem.
GAZ-67B tehniskās īpašības:
Kopējie izmēri: 3350x1685x1700 mm (ar tentu).
Garenbāze ir 2100 mm.
Klīrenss - 227 mm (ar riepām 6, 50 - 16).
Mazākais pagrieziena rādiuss ir 6,5 m (gar priekšējā ārējā riteņa sliežu ceļu).
Pašmasa - 1320 kg, pilna - 1720 kg.
Celtspēja - 400 kg vai 4 cilvēki + 100 kg.
Elektrostacija ir GAZ-64-6004 ar jaudu 54 ZS.
Degvielas patēriņš - 15 l / 100 km
Maksimālais ātrums ir 90 km / h.
Jaudas rezerve ir 465 km.
