Trīsdesmito gadu vidus - aviācijas zelta laikmets. Gandrīz katru mēnesi parādījās jauni komerciālo lidmašīnu modeļi. To izstrādē tika izmantoti jaunākie aviācijas zinātnes un tehnoloģiju sasniegumi. Tā rezultātā laika gaitā vienkārši bija jāparādās gaisa lainerim, kas racionālākā veidā iemieso visus tehnoloģiju jauninājumus. Par šādu mašīnu kļuva Douglas DS-3. Turklāt tas nav radies pēc ražotāja gribas.
Divdesmito gadu beigās Ziemeļamerika, kuras nodaļas nodarbojās ar transportu un pasažieru pārvadājumiem, uztraucās, ka tās konkurents United Airlines gatavojas no jauna aprīkot savu floti ar jaunām Boeing 247. lidmašīnām. vairs konkurē ar jaunākajiem Boeings.
Ziemeļamerikānis vērsās pie slavenās Curtis-Wright aviācijas firmas, pasūtot līdzīgu lidmašīnu, taču viss, ko tā varēja piedāvāt, bija Condor, kam nebija priekšrocību salīdzinājumā ar Boeing.
Vispārēju apjukumu vidū Donalds Duglass negaidīti piedāvāja Ziemeļamerikānim savu automašīnu. Tas bija diezgan neparasti, jo pirms tam viņa uzņēmums ražoja tikai militāro. Neskatoties uz to, klientu interesēja jaunā automašīna. Viena no galvenajām iezīmēm bija lidmašīnas spēja turpināt pacelšanos, ja viens no diviem dzinējiem sabojājās no ASV augstākā lidlauka.
Lidmašīna tika izstrādāta piecu gadu laikā un pirmo lidojumu veica 1933. gada 1. jūlijā. Tā saņēma apzīmējumu DC-1 (DC apzīmē "Douglas Commercial"). Tiesa, automašīna gandrīz avarēja. Uzreiz pēc pacelšanās kāpšanas laikā abi dzinēji pēkšņi apstājās (Wright "Cyclone" ar 700 ZS jaudu) Carl Cover kompānijas izmēģinājuma pilots pārslēdza DC-1 plānošanu un tad, par laimi, motori atsāka darbu. Divdesmit minūtes vēlāk, milzīgam atvieglojumam, ko sniedza vairāki simti novērotāju, tostarp pats Dons Duglass, Peidžs droši nolaida automašīnu lielā laukā blakus rūpnīcai. Inženieri sāka atrast atteikuma iemeslu.
Galu galā tika noskaidrots, ka vainīgais ir eksperimentāls karburators ar aizmugurējo pludiņa balstiekārtu. Viņš pārtrauca degvielas padevi dzinējam, tiklīdz lidmašīna sāka kāpt. Karburators tika pabeigts, un DS-1 veiksmīgi izturēja visu piecu mēnešu lidojuma pārbaudes programmu.
Divus gadus vēlāk DS-1 kļuva par pasaules slaveno lidmašīnu. To veicināja fakts, ka 1935. gada maijā amerikāņu piloti Tomlinsens un Bārtls uzstādīja 19 valsts un starptautiskos šīs klases lidmašīnu ātruma un distances rekordus. Starp tiem - 1000 km lidojums ar 1 tonnas slodzi ar vidējo ātrumu 306 km / h un 5000 km attālums ar tādu pašu slodzi ar vidējo ātrumu 270 km / h.
Tiesa, DS-1 nesāka masveida ražošanu. Tā vietā uz konveijera tika uzlikts uzlabots DS-2. Man jāsaka, ka šīs spārnotās mašīnas izkārtojums tika mainīts vairāk nekā duci reižu. Spārna un fizelāžas šarnīra zonā tika izgatavoti jauni "apvalki", tika novērsta vibrācija salonā un samazināts trokšņa līmenis. Galu galā firmas Douglas inženieri DC-2 panāca tādu pilnību, ka lidmašīna mainīja visas normas un standartus, kas tika uzlikti amerikāņu gaisa līnijām. Pietiek teikt, ka kreisēšanas ātrums 240 km / h tajā laikā bija ļoti liels.
DC -2 triumfs bija dalība 1934. gada septembrī gaisa sacensībās maršrutā Anglija - Austrālija. Kā zināms, to uzvarēja vieglā angļu sporta lidmašīna "Comet". DS-2 finišēja otrais, 19 000 km distanci veicot 90 stundās un 17 minūtēs. Bet tajā pašā laikā bez diviem pilotiem uz kuģa atradās vēl seši pasažieri un aptuveni 200 kg kravas.
1937. gada vidū American Airlines lidoja 138 DS-2. Tad lidmašīnas sāka ierasties Eiropā. Tie tika pārdoti arī Japānai un Ķīnai, un pat Itālija un Vācija eksperimentālos nolūkos iegādājās pāris automašīnas.
Boeing, kas sāka iekarot aviācijas tirgu ar savu 247. modeli, pēkšņi pamanīja, ka tā lidmašīna ir zemāka par DC-2. Un veltīgi, United Airlines, kas ir izdarījusi lielu likmi uz Boeing 247, ir iztērējusi tūkstošiem dolāru, lai uzlabotu savu lidmašīnu konkurētspēju. Galu galā Boeing zaudēja vietu. Viņš koncentrējās uz kaujas lidmašīnu ražošanu.
1934. gadā American Airlinees vadība nonāca pie secinājuma, ka ir jāaizstāj Curtiss AT-32 transkontinentālais nakts gaisa ekspresis ar modernāku mašīnu, kas līdzīga nesen parādītajam DS-2. Lidmašīnai, kurā ir 14 piestātnes, bez nosēšanās bija jāpārvar vienas no aviokompānijas galvenajām līnijām - Ņujorka - Čikāga. Tieši šādu lidmašīnu prezidents American Airlinez ierosināja izveidot Donaldam Daglasam. Aviokompānija vēlējās iegūt aptuveni duci automašīnu. Daglass nebija sajūsmā par piedāvājumu. DS-2 pārdeva labi, bet es negribēju iesaistīties dārgā attīstībā tik neliela pasūtījuma dēļ. Tomēr pēc ilgām sarunām Duglass padevās. Acīmredzot aviācijas firmas vadītājs nevēlējās zaudēt cienījamu klientu. Tā rezultātā Ziemassvētku priekšvakarā, 1935. gada 22. decembrī, jaunā lidmašīna veica pirmo lidojumu. Lidmašīna bija aprīkota ar jaudīgākiem dzinējiem, un tajā bija par 50% lielāka pasažieru ietilpība. Tieši šī mašīna vēlāk kļuva par slaveno DC-3.
Jaunās lidmašīnas efektivitāte izrādījās tik augsta, ka divu gadu laikā tā burtiski iekaroja gandrīz visu pasauli. Līdz 1938. gadam DC-3 pārvadāja 95% no visas ASV civilās satiksmes. Turklāt to apkalpoja 30 ārvalstu aviokompānijas.
Nīderlande, Japāna un Padomju Savienība ieguva licenci DC-3 ražošanai. Tajā pašā laikā holandiešu Fokker praktiski nodarbojās ar šo mašīnu pārdošanu Eiropā Douglas uzdevumā. Liels skaits DC-3 tika pārdots Polijai, Zviedrijai, Rumānijai, Ungārijai. Pat neskatoties uz Otrā pasaules kara sākumu, uz Eiropu tika nosūtīta ievērojama pasažieru DC-3 krava. To izmaksas bija 115 tūkstoši dolāru par eksemplāru.
Mūsu valstī DS-3 ar apzīmējumu PS-84 (vēlāk pārdēvēts par Li-2) tika ražots Himkos, V. P. Čkalovs. Salīdzinot ar amerikāņu DC-3, tika veiktas dažas izmaiņas PS-84 dizainā, kas saistītas ar tā stiprības palielināšanos, vietējo materiālu un aprīkojuma izmantošanu. Līdz ar PS-84 lidmašīnas nodošanu ekspluatācijā PSRS civilās gaisa flotes ekonomiskā efektivitāte ir ievērojami palielinājusies. Līdz 1941. gada jūnijam mūsu valstī bija 72 automašīnas, un kara gados tika saražots vēl aptuveni 2000 automašīnu. Turklāt Padomju Savienība saņēma aptuveni 700 DC-3 ar aizdevumu. Mūsu valstī lidmašīnu C-47 sauca vienkārši par "Douglas".
Bet atgriezīsimies Otrā pasaules kara sākumā. 1940. gadā Amerikas Savienoto Valstu Aizsardzības departaments ļoti apdomīgi pasūtīja saviem gaisa spēkiem 2000 transporta lidmašīnas DS-3, kuras izraudzījās C-47 Skytrain, vēlāk Dakota, pazīstams arī kā C-53 Skytrooper. Pēc ASV iestāšanās karā automašīnu pasūtījumi strauji pieauga, līdz 1945. gadam sasniedzot 11 tūkstošus. Daglasa galvenās rūpnīcas Santa Monikā un El Segundo ir ievērojami paplašinājušās. Turklāt kara laikā ASV ražošana uzņēmumam nodeva vēl vairākus uzņēmumus Kalifornijā, Oklahomā un Ilinoisā.
Kara laikā sabiedrotie aktīvi izmantoja S-47. Tos izmantoja visos kara teātros. No 1942. gada jūlija viņi sāka veikt lidojumus no ASV uz Lielbritāniju un no Indijas uz Ķīnu. 1942. gada rudenī Dakotas izkrauj angloamerikāņu desantus Ziemeļāfrikā un nodod nepieciešamās piegādes karaspēkam, kas cīnās Gvadalkanāla salā. Un, kad desantnieki tika izkrauti Jaungvinejā, visa ofensīvu vadošā karaspēka piegāde tika veikta virs gaisa tilta. Klusajā okeānā C-47 nodrošināja kaujas operācijas Zālamana salās un Filipīnās.
1942. gada jūlijā sabiedrotie piezemējās ar planieri -izpletni Sicīlijā, bet 1944. gada jūnijā Normandijā, augustā - Francijas dienvidos, septembrī vienības nolaidās no lidmašīnām, kas ieņēma Egejas jūras salas. Dakotas piedalījās operācijā Arnhemā un Reinas šķērsošanā. Tajā pašā laikā sabiedroto lidmašīnas atbalstīja ofensīvu Birmas džungļos, kur vienkārši nebija citu apgādes līdzekļu. Pēdējo lielāko gaisa operāciju briti veica Birmas Rangūnas apgabalā.
Pēc Otrā pasaules kara beigām tūkstošiem C-47 tika pārdoti privātiem un valsts uzņēmumiem. Vairāk nekā trīs simti aviokompāniju visā pasaulē ir pārcēlušās uz "demobilizēto" "Dakotas". Un, lai gan piecdesmito gadu sākumā DS-3 (S-47) jau tika uzskatīts par novecojušu, vairāk nekā 6000 šo mašīnu lidoja visā pasaulē. Turklāt 1949. gadā tika izlaista jauna versija, kas saņēma apzīmējumu super DS-3.
ASV armijas cīņu laikā Vjetnamā virs kaujas lauka atkal parādījās C-47. Bet šoreiz nedaudz citā statusā. Aprīkots ar vairākiem ložmetējiem, kas uzstādīti ostas sānu logos, C-47 pārvērtās par "Gun-ship"-īpašu pret-partizānu lidmašīnu. Šādas mašīnas lidoja ap ienaidnieku ar rullīti tā, ka šaušana no borta ložmetējiem tika veikta vienā vietā. Rezultāts bija koncentrēts ugunsgrēks. Šo uzbrukuma darbību metodi vēlāk izmantoja citās ASV gaisa spēku militārās transporta lidmašīnās.
Līdz šim atsevišķi C-47 eksemplāri turpina darboties, kļūstot par "izturīgāko" lidmašīnu pasaulē. Daudzas automašīnas ir iesaldētas mūžīgajās autostāvvietās aviācijas muzejos visā pasaulē.
Diemžēl slavenā "Duglasa" pirmais eksemplārs nav saglabājies. DC-1 uzticīgi kalpoja kā "lidojoša" laboratorija līdz 1942. gadam, kad tas tika nodots ASV gaisa spēkiem. Šis leģendārais transportlīdzeklis tika izmantots karadarbības laikā Ziemeļāfrikā, kur tas nonāca vienā no sabiedroto aviācijas kapsētām.
Pirmās uzbūvētās DC-2 liktenis ir līdzīgs. Pēc darbības ASV civilās aviokompānijās kara gados viņš nonāca Lielbritānijas gaisa spēkos un 1941.-1942. Gadā tika izmantots militārajam transportam starp Indiju un Tuvajiem Austrumiem, un pēc tam tika nodots metāllūžņos.
DC-3 atstāja ilgu atmiņu par sevi, jo tieši viņam bija iespēja izveidot tādu komerciālu pasažieru pārvadājumu sistēmu, kādu mēs zinām šodien. DC-3 izveide bija liels solis uz priekšu salīdzinājumā ar vieglajiem automobiļiem, kas tika uzbūvēti pirms tā. Daglass radīja tik veiksmīgu dizainu, ka daži no šiem lidaparātiem joprojām tiek ekspluatēti.
