1942. gada beigās japāņu stratēģi saskārās ar nepieciešamību steidzami reaģēt uz amerikāņu neierobežoto zemūdens karu Klusajā okeānā. Īpašs sekas bija tas, ka Japānas flote nevarēja nodrošināt piegādes pārvadājumu pāreju uz Japānas garnizoniem. Amerikāņu zemūdenes un daļēji aviācija to padarīja vai nu ļoti sarežģītu, vai neiespējamu. Īpaši skaidri šī problēma izpaudās cīņās par Zālamana salām.
Japāņi šo problēmu bija iecerējuši atrisināt, izmantojot tehniskus jauninājumus. Atsevišķi racionāli, viņi galu galā noveda pie ieroču sistēmas, kuru varēja raksturot tikai kā tehnisku kuriozu. Tomēr viņa bija diezgan "strādājoša", un tikai negatīvā Japānas kara gaita neļāva to parādīt.
Problēmas formulējums
Japāņi rīkojās racionāli. Kādi draudi ir transporta kuģiem? Galvenā no tām ir zemūdenes, un otra svarīgākā (kas intensīvu cīņu vietās pārvērtās par pirmo) ir aviācija. Kāds jūras transporta līdzeklis pats par sevi vai vispār ir neaizsargāts pret zemūdenēm un lidmašīnām, vai arī tas ir gandrīz neaizsargāts? Atbilde ir viņu zemūdenes. Un tas tā ir, tajos gados aviācijas iespējas viņus uzvarēt bija ierobežotas, arī zemūdenes varēja tām trāpīt tikai tad, kad mērķi atradās virspusē.
Japāņiem bija savas zemūdenes, un tās bija ievērojamā skaitā. Tāpēc lēmums bija uzreiz acīmredzams - izmantot zemūdeni kā transportu, nevis kaujas ieroci. Principā to darīja ne tikai Japāna, šajā pieejā nebija nekā īpaša.
Tomēr bija vēl viena problēma - izkraušanas laiks. Apakšdaļa ir diezgan neaizsargāta, kad parādās un dreifē. Un piegādāto īpašumu izkraušana prasa daudz laika - zemūdene nav tvaikonis, viss caur rokām ir jānes caur rokām.
Tas bija īpaši redzams Gvadalkanālā, kur krastā amerikāņi iznīcināja daudz aprīkojuma un militārā aprīkojuma.
Tajā brīdī kaut kur Japānā kāds atkal parādīja spēju vienkārši loģiski domāt. Tā kā laiva iekraušanas laikā ir neaizsargāta piekrastes tuvumā, tad tā ir jāielādē vai nu kaut kur jūrā, kur ienaidnieks negaida, vai piekrastes tuvumā, bet ne tur, kur viņš meklēs transporta kuģus. Otrs variants loģiski prasīja, lai uz kuģa būtu peldošs kuģis, ar kuru bija iespējams nokļūt piekrastē.
Nākamais loģiskais solis ir tāds, ka daudzās salās laiva nevar nolaisties krastā reljefa un straumes kombinācijas dēļ. Un arī piekraste ir neaizsargāta. Kravu nedrīkst izkraut krastā, bet neapstāties, lai to transportētu dziļi teritorijā. Un vēl - uzdevums ir būvēt piegādes ķēdes nevis pēc shēmas "kuģis - sala", bet gan "sala - sala". Tas viss kopā neietver laivas un laivas. Kas paliek?
Paliek kāpurķēžu transportlīdzeklis ar augstu distanču spēju, kas spēj nokļūt krastā uz mīkstas zemes vai caur smilšu nogulsnēm, nelielām akmeņu kaudzēm, stāviem kāpumiem un nekavējoties izbraukt ar kravu no atklātā krasta. Šis risinājums bija piemērots arī pārvietošanai no salas uz salu. Mums tikai jāpārliecinās, ka šo peldošo transportlīdzekli var pārvadāt ar zemūdenēm!
Tā radās nedaudz unikāls militārās tehnikas piemērs - zem ūdens piegādāts lielas ietilpības kāpurķēžu konveijers, lai nogādātu kravas no zemūdenes uz krastu. Tiesa, šī eksotika neapraksta, kādus uzdevumus šīm mašīnām vajadzēja atrisināt kara beigās. Bet vispirms lietas.
Ka-Tsu
Jauna transportiera izstrādi 1943. gadā uzsāka Mitsubishi, un sagatavošana sērijveida ražošanai bija jūras virsnieka Hori Motoyoshi vadībā Kure jūras bāzē. Līdz 1943. gada rudenim automašīna tika pārbaudīta un principā apstiprināja tajā noteiktās īpašības. Transportlīdzeklis tika nodots ekspluatācijā ar nosaukumu "Type 4" Ka-Tsu ".
Automašīna izrādījās liela - garums 11 metri, platums 3, 3 un augstums 4, 06. Automašīnas pašmasa bija 16 tonnas. Bruņojums sastāvēja no 13 mm ložmetēju pāra uz rotējošiem stiprinājumiem, kas tajā pašā laikā starp ložmetējiem atradās ložmetēju "stāvoša" kabīne. Kopumā apkalpes sastāvā bija pieci cilvēki - komandieris, šoferis, divi ložmetēji un iekrāvējs. Par spēkstaciju tika ņemts dzinējs no amfībijas tvertnes "Type 2" Ka-Mi ", 6 cilindru gaisa dzesēšanas dīzeļdzinējs" Mitsubishi "A6120VDe, 115 ZS. Transportlīdzekļa kopējā celtspēja bija 4 tonnas. Jaudas un svara attiecība tādējādi bija aptuveni 5,75 ZS. par tonnu, kas bija ļoti maz. Kravas vietā automašīna varēja pārvadāt līdz divdesmit karavīriem ar ieročiem.
Automašīnas ātrums uz sauszemes varēja sasniegt tikai 20 kilometrus stundā, bet uz ūdens - līdz 5 mezgliem. Lai nodrošinātu nepieciešamo stabilitāti un svara sadalījumu, kā arī mazjaudas dzinēja dēļ japāņu inženieriem nācās atteikties no transportlīdzekļa rezervēšanas - kabīnes aizsardzībai tika izmantots noteikts daudzums 10 mm biezu bruņu plākšņu, bet kopumā transportlīdzeklis bija neapbruņots.
Uz ūdens automašīnu vadīja dzenskrūves. "Ka-Tsu" bija aprīkots ar īpašu ierīci, kas ļauj apkalpei pārslēgt piedziņu no sliedēm uz dzenskrūvēm un otrādi.
Mašīnas specifiskākā iezīme bija tā transportēšanas spēja, piestiprināta pie zemūdenes korpusa no ārpuses, un pēc virskārtas tā tika nogādāta darba stāvoklī. Šim nolūkam motors tika ievietots hermētiski noslēgtā kapsulā, bija aprīkots ar ierīcēm ieplūdes trakta un izplūdes sistēmas blīvēšanai.
Elektroinstalācija tika noslēgta un izolēta tādā pašā veidā.
Transportlīdzekļa balstiekārta tika salikta arī no 95. sērijas tvertnes sastāvdaļām. Tieši standarta komponentu izmantošana ļāva gandrīz gada laikā izstrādāt, pārbaudīt un sākt ražošanu.
1944. gada martā tika pabeigti pirmo trīs prototipu testi.
Saskaņā ar testa rezultātiem, kas izrādījās diezgan veiksmīgi, Jūras spēki plānoja uzbūvēt 400 no šīm mašīnām.
Tomēr, lai gan japāņi bija sarūgtināti, amerikāņi diezgan ātri vētrā no jūras aizveda salas, kuras japāņiem vajadzēja piegādāt. Pašgājēja un peldoša apgādes kuģa koncepcija ir krasi zaudējusi asumu-ASV Jūras spēki tās salas aizveda darbam, pie kura sākotnēji bija paredzēts "Kat-Tsu".
Bet līdz tam laikam viņiem bija atrasts cits darbs.
Atoli
Karam tuvojoties Japānas salām, amerikāņiem radās jautājums par jūras spēku bāzēšanu. Atbilde bija atola lagūnas, kas pārvērtās par piestātnēm. Daži no tiem bija pietiekami lieli, lai izvietotu simtiem kuģu. Tā, piemēram, Uliti atola lagūna ļāva izvietot līdz 800 karakuģiem. Amerikāņi nekavējoties sāka izmantot šīs salas, lai nebūtu jābrauc ar kuģiem uz Pērlhārboru remontam. Tur tika piegādāti visi nepieciešamie materiāli, pārvietoti peldošie doki un peldošās aizmugures kuģi.
Tika aprīkotas arī aizsardzības pozīcijas, galvenokārt dažāda veida šķēršļi, lai izslēgtu Japānas zemūdenes darbības. Tika izvietota arī piekrastes artilērija. Japāņi mēģināja uzbrukt šādām vietām, taču viņiem ar to nebija nekāda sakara - viņi nevarēja runāt par aviācijas izrāvienu šādam skaitam iznīcinātāju, flote bija stipri sabojāta, un ejas uz lagūnām tika apsargātas.
Un tad vienam no japāņu komandieriem radās oriģināla ideja.
Zemūdene nevar iekļūt lagūnā. Bet jūs vienmēr varat atrast vietu, kas tās nepiemērotības dēļ pietauvošanai krastā netiek pastāvīgi uzraudzīta. Un tur no laivas ir jāpalaiž kaut kāds trieciena aģents. Tā kā šis perkusijas aģents neiziet cauri kanāliem lagūnā, tam jāiet pāri sauszemei. Tātad tam jābūt amfībijas transportlīdzeklim pa sliedēm. Bet kā trāpīt virszemes kuģiem? Torpēdas ir vajadzīgas viņu garantētajai sakāvei!
Secinājums - kāpurķēžu amfībija, kas ar amerikāņu kuģiem zemē ies garām lagūnai, ir jāapbruņo ar torpēdām.
"Ka-Tsu" bija vienīgā iespēja, kas piemērota kravnesības ziņā. Tā sākās projekts, kas ieņem unikālu vietu militāro tehnoloģiju vēsturē - peldošs kaujas kāpurķēžu transportlīdzeklis, kas paredzēts diversiju veikšanai pret virszemes kuģiem, regulāri nogādāts mērķī zem ūdens, piestiprināts pie zemūdenes korpusa un bruņots ar torpēdām.
Kā galveno kalibru Ka-Tsu saņēma 45 cm 91 tipa torpēdu.
1944. gada pirmajā pusē veiktie testi parādīja, ka, lai gan transportlīdzeklim ar torpēdām ir slikta stabilitāte un ātrums, to palaišana mērķī nav grūta. Pēc tam "Ka-Tsu" kādu laiku kļuva par militārās plānošanas sastāvdaļu.
Kāpurķēžu torpēdu bumbvedēju piegādei japāņi pielāgoja piecas zemūdenes-I-36, I-38, I-41, I-44 un I-53. Kaujas transportlīdzekļu pirmajai kaujas debijai vajadzēja būt operācijai Yu -Go - uzbrukumam amerikāņu kuģiem Majuro atola lagūnā, Māršala salās.
Plānojot operāciju, tika paustas bažas, ka kāpurķēžu transportlīdzekļi virs ūdens var darboties sliktāk, nekā gaidīts, un arī japāņi bija noraizējušies par laiku, lai dzinējus sagatavotu palaišanai - 1944. gada realitāte ļoti atšķīrās no pirmā kara posma un laika faktors bija ļoti kritisks. Tajā pašā laikā bija pilnīgi iespējams doties uz atola krastu pa sliedēm, atšķirībā no citām iespējām.
Operācija Yu-Go, kā mēs zinām šodien, nenotika. "Ka-Tsu" sevi nepierādīja kā torpēdu bumbvedējus. To izlaišana tika apturēta 49. automašīnā no 400 plānotajiem. Pašās kara beigās Japānas pavēlniecība apsvēra iespēju kaut kādā veidā tos izmantot kamikadzes uzbrukumos, ja amerikāņi nolaidīsies metropolē, bet Japāna padevās agrāk. Rezultātā pamestais Ka-Tsu bez cīņas devās pie amerikāņiem Kures ostā.
Šīs mašīnas viņus neinteresēja.
Līdz šim ir saglabājies tikai viens "Ka-Tsu" eksemplārs, no tām mašīnām, kurām nebija laika pārveidot par torpēdu bumbvedējiem. Ilgu laiku tas tika uzglabāts brīvā dabā ASV jūras korpusa depo Barstovā, Kalifornijā. Šodien šis transportlīdzeklis, joprojām sliktā stāvoklī, tiek demonstrēts amfībijas bruņumašīnu izstādē ASV ILC Camp Pendleton, Kalifornijā.
Neskatoties uz ļoti neparasto ideju par kaujas izmantošanu, "Ka-Tsu" nevar uzskatīt par maldīgu projektu. Šis ir piemērs tam, kā ekstremāli apstākļi piespiež cilvēku ķerties pie ārkārtīgi nestandarta, neparastiem risinājumiem. Un piemērs tam, ka, lai arī cik neparasti šie risinājumi nebūtu, tie var izrādīties “strādājoši”, ja tie tiek iedzīvināti laikā.
