1. AWACS izstrādes galvenie posmi
Galvenā problēma, kas rodas AWACS konstrukcijā, ir tāda, ka (lai iegūtu lielus mērķa noteikšanas diapazonus) radaram obligāti jābūt lielam antenas laukumam, un parasti to nav kur novietot. Pirmā veiksmīgā AWACS tika izstrādāta pirms vairāk nekā 60 gadiem un joprojām neatstāj notikuma vietu. Tas tika izveidots, pamatojoties uz klāja transportieri, un to sauca par E2 Hawkeye.
Sēne
Visu AWACS galvenā ideja tajā laikā bija novietot rotējošu antenu "sēnē", kas atrodas virs fizelāžas.
Radars nosaka mērķa koordinātas, mērot mērķa diapazonu un divus leņķus: horizontāli un vertikāli (azimuts un pacēlums). Ir diezgan viegli iegūt augstu diapazona mērīšanas precizitāti - pietiek ar to, lai precīzi noteiktu no mērķa atstarotā atbalss signāla atgriešanās laiku. Leņķa mērīšanas kļūdas ieguldījums parasti ir daudz lielāks nekā diapazona kļūdas ieguldījums. Leņķiskās kļūdas lielumu nosaka radara staru kūļa platums, un tas parasti ir aptuveni 0,1 staru platums. Plakanām antenām platumu var noteikt pēc formulas α = λ / D (1), kur:
α ir staru kūļa platums, kas izteikts radiānos;
λ ir radara viļņa garums;
D ir antenas garums gar atbilstošo koordinātu (horizontāli vai vertikāli).
Pie izvēlētā viļņa garuma, lai pēc iespējas sašaurinātu staru kūli, antenas izmērs ir jāpalielina, pamatojoties uz lidmašīnas iespējām. Bet antenas izmēra palielināšanās noved pie "sēnes" vidusdaļas palielināšanās un pasliktina aerodinamiku.
Pankūku trūkumi
Hokai izstrādātāji nolēma atteikties no plakano antenu izmantošanas un pārgāja uz “viļņu kanālu” tipa televīzijas antenu. Šāda antena sastāv no gareniskā stieņa, pa kuru ir uzstādītas vairākas vibratoru caurules. Tā rezultātā antena atrodas tikai horizontālā plaknē. Un “sēņu” cepure drīzāk pārvēršas par horizontālu “pankūku”, kas gandrīz nesabojā aerodinamiku. Radioviļņu starojuma virziens paliek horizontāls un sakrīt ar uzplaukuma virzienu. "Pankūkas" diametrs ir 5 m.
Protams, šādai antenai ir arī nopietni trūkumi. Ar izvēlēto viļņa garumu 70 cm azimuta stara platums joprojām ir pieņemams - 7 °. Un pacēluma leņķis ir 21 °, kas neļauj izmērīt mērķu augstumu. Ja, mērķējot uz iznīcinātājiem-bumbvedējiem (IS), augstuma nezināšana ir nenozīmīga, jo borta radars (radars) spēj izmērīt pašu mērķa augstumu, tad ar šādiem datiem nepietiek raķešu palaišanai. Nav iespējams sašaurināt staru, samazinot viļņa garumu, jo "viļņu kanāls" īsos viļņu garumos darbojas sliktāk.
70 cm diapazona priekšrocība ir tā, ka tas ievērojami palielina slepeno lidmašīnu redzamību. Parastā IS noteikšanas diapazons tiek lēsts 250-300 km. Hokai nelielā masa un tās lētums ir novedis pie tā, ka tā ražošana nav pārtraukta.
AWACS
Prasība palielināt noteikšanas diapazonu un uzlabot izsekošanas precizitāti radīja jaunu AWACS AWACS, kura pamatā bija pasažieru Boeing-707. Plakanā vertikālā antena, kuras izmēri bija 7, 5x1, 5 m, tika ievietota "sēnē", un viļņa garums tika samazināts līdz 10 cm, kā rezultātā staru platums samazinājās līdz 1 ° * 5 °. Radara precizitāte un trokšņa neaizskaramība ir ievērojami palielinājusies. IS noteikšanas diapazons ir palielinājies līdz 350 km.
AWACS analogs PSRS
PSRS pirmais AWACS tika izstrādāts, pamatojoties uz Tu-126. Bet tā radara īpašības bija viduvējas. Tad viņi sāka izstrādāt AWACS analogu. Smago pasažieru pārvadātājs netika atrasts. Un viņi nolēma izmantot transporta lidmašīnu Il-76, kas nebija īpaši piemērota AWACS.
Pārmērīgs fizelāžas platums, liela masa (190 tonnas) un neekonomiski dzinēji izraisīja pārmērīgu degvielas patēriņu. Divreiz vairāk nekā AWACS. Stabilizators, kas pacelts līdz ķīļa augšai un atrodas aiz "sēnes", kad antena pagriezās uz astes sektoru, izraisīja radara staru atstarošanos zemē. Un iejaukšanās, ko rada atspīdumi no zemes, ievērojami traucēja mērķu noteikšanu astes sektorā.
Neviena radara uzlabošana nevar novērst šī pārvadātāja trūkumus. Pat dzinēju nomaiņa pret ekonomiskākiem nedeva degvielas patēriņu līdz AWACS līmenim. Noteikšanas diapazons un precizitāte bija gandrīz tikpat laba kā AWACS. Bet arī AWACS pakāpeniski tiks pārtraukta tuvākajos gados. Mediju atšķirība ietekmē arī operatoru darbu. IL-76 nav pasažieru lidmašīna, komforta līmenis tajā nav augsts. Un apkalpes nogurums līdz maiņas beigām ir ievērojami lielāks nekā Boeing-707.
Laikmets AFAR
Radaru parādīšanās ar aktīviem fāzētiem antenu blokiem (AFAR) ir ievērojami uzlabojusi radara veiktspēju. AWACS parādījās bez "sēnes". Piemēram, FALKON, pamatojoties uz Boeing-767. Bet arī šeit gatavo datu nesēju izmantošana nedeva labus rezultātus. Spārna klātbūtne fizelāžas vidū noveda pie tā, ka sānu AFAR bija jāsadala uz pusēm. AFAR, kas uzstādīts spārna priekšā, izstaroja uz priekšu un uz sāniem. Un AFAR aiz spārna - aizmugure uz sāniem. Bet nebija iespējams iegūt vienu lielas platības AFAR.
Mūsu A-100 palika ar "sēni". Rotējošas antenas vietā "sēnes" iekšpusē tika uzstādīts AFAR. Bija nepieciešams nomainīt nesēju, bet tas nenotika. Atklāšanas diapazons ir palielināts (ziņots) līdz 600 km. Bet pārvadātāja trūkumi nepazuda. A-50 parks ir nožēlojamā stāvoklī. No atlikušajām lidmašīnām 9 lido (un pat tad reti). Acīmredzot naudas nepietiek regulāriem lidojumiem. Regulāru AWACS lidojumu trūkums noved pie tā, ka ienaidnieks ir pārliecināts, ka viņa nelielā augstumā esošās Tomahawk tipa raķešu palaišanas iekārtas viegli nepamanītas šķērsos mūsu robežu.
Atšķirībā no ASV, Krievijas Federācijā nav gaisa balonu radaru, kas sargātu jūras robežas. Un arī kalni piekrastē, kur būtu iespējams uzstādīt novērošanas radaru, arī nav visur. Uz sauszemes situācija ir vēl sliktāka. Tomahawks, izmantojot reljefa krokas, var paiet garām radara stacijai tikai dažu kilometru attālumā. Tiek uzskatīts, ka spārnotās raķetes (CR) lido virs sauszemes 50 m augstumā. Tomēr mūsdienu digitālās teritorijas kartes ir kļuvušas tik detalizētas, ka tās var attēlot pat atsevišķus augstus objektus. Tad lidojuma augstuma profilu var uzzīmēt ievērojami zemākā augstumā. Virs jūras KR lido aptuveni 5 m augstumā. Līdz ar to Aizsardzības ministrijas paziņojums par nepārtraukta radara lauka izveidi Krievijas Federācijā neattiecas uz KR.
Inovatīva ideja
Secinājums liek domāt pats par sevi - ir jāizstrādā specializēts pārvadātājs, kas ļauj izvietot lielu teritoriju AFAR, kuras koncepciju autors piedāvā.
Viņaprāt, šāda AWACS masa būs ievērojami mazāka nekā AWACS masa. Un noteikšanas diapazons ꟷ ir daudz lielāks. Darbības stundas izmaksas būs mērenas. Tas ļauj veikt regulārus lidojumus (bet, protams, ne pēc grafika). Tajā pašā laikā ir svarīgi, lai ienaidnieks nezinātu, kad, kur un pa kādu trajektoriju notiks lidojums.
2. Daudzsološas UAV AWACS koncepcijas pamatojums
Iepriekšējais pasaules mēroga jēdziens "AWACS lidmašīna - gaisa komandpunkts" ir bezcerīgi novecojis. AWACS spēj visu informāciju par ātrgaitas līniju nomest uz zemes komandpunktu 400–500 km attālumā. Ja nepieciešams, varat izmantot UAV atkārtotāju, kas palielinās sakaru diapazonu līdz 1300 km. Lielas apkalpes klātbūtne uz bijušā AWACS klāja liek viņu aizsardzībai iecelt dežurējošos informācijas drošības darbiniekus. Tāpēc to darbības stundas izmaksas kļūst pārmērīgas.
Turklāt tiek ņemti vērā tikai UAV AWACS. Mēs arī atteiksimies no prasības nodrošināt vienādu noteikšanas diapazonu visos virzienos. Vairumā gadījumu AWACS patrulē drošā zonā un uzrauga, kas notiek ienaidnieka zonā vai noteiktā tās teritorijas teritorijā. Tāpēc mēs pieprasīsim, lai AWACS būtu vismaz viens sektors ar platumu 120 °, kur ir nodrošināts palielināts noteikšanas diapazons. Un pārējās nozarēs tiek nodrošināta tikai pašaizsardzība.
Vienīgā vieta plaknē, kur var novietot lielu APAR, ir fizelāžas puse. Bet fizelāžas vidū parasti ir spārns. Pat izmantojot shēmu, augšējā plakne (tāpat kā IL-76), spārns neļaus apskatīt augšējo puslodi. Izeja no situācijas būs pacelt AWACS trasi tādā augstumā, ka tai gandrīz visi mērķi būs zemāk. Un nekas neliedz tos atklāt.
Ja izmantojat V formas spārnu, noteikt augstkalnu mērķus būs nedaudz vieglāk. Nezaudējot spārnu kvalitāti, kāpšanas leņķis var būt līdz 4 °. Tad maksimālais mērķa noteikšanas leņķis, pie kura radara stars vēl nav atspoguļots no spārna, būs 2ꟷ3 °. Pieņemsim, ka AWACS atrodas 16 km augstumā. Tad, ja mērķis lido IS maksimālajā augstumā 20 km, tas atradīsies AWACS noteikšanas zonā, līdz lidos mazāk nekā 80 km attālumā. Ja ir nepieciešams pavadīt šo mērķi tuvākos attālumos, tad AWACS var sasvērties pa rullīti vēl par 5 ° un turpināt izsekošanu līdz 30 km rādiusam.
Lai samazinātu AFAR svaru, tas jāveic, izmantojot izstarojošā apšuvuma tehnoloģiju, kurā izstarojošās spraugas tiek sagrieztas apšuvumā un noslēgtas ar stikla šķiedru. AFAR raiduztvērēja moduļi (TPM) ir piestiprināti pie ādas, un liekais siltums no TPM tiek izmests tieši uz ādas. Tā rezultātā APAR masa ievērojami samazinās.
3. UAV dizains un uzdevumi
Jāatgādina, ka autors nav lidmašīnu būves speciālists. Parādīts attēlā. 1, diagramma (kā arī izmēri) drīzāk atspoguļo prasības radara antenu izvietošanai. Tas nav īsta UAV projekts.
Tiek pieņemts, ka UAV pacelšanās svars būs 40 tonnas. Spārnu platums ir 35ꟷ40 m. Lidojuma augstums ir 16ꟷ18 km. Ar ātrumu aptuveni 600 km / h. Dzinējam jābūt ekonomiskam. Pēc modeļa Global Hawk modeļa jāņem pasažieru lidmašīnas dzinējs. Piemēram, PD-14. Un pārveidojiet to lidojumam augstumā. Degvielas svars 22 tonnas. Lidojuma laiks ne mazāk kā 20 stundas. Pacelšanās / skrējiena garums 1000 m.
Augstā spārnu pozīcija neļaus izmantot parasto trīs pīlāru šasiju. Mums būs jāizmanto velosipēda šasija, piemēram, U-2. Protams, skrejceļa sitiens ar spārnu skrējiena beigās, tāpat kā U-2, šeit nedarbosies. Un ir grūti izmantot uz sāniem izstieptus atbalsta riteņus. Sakarā ar to, ka sānu virsmu aizņēma AFAR.
Tiek ierosināts salocīt pēdējos 7 m spārnu, piemēram, kuģu lidmašīnās. Bet tiem nevajadzētu pacelties, bet nolaisties lejup 40ꟷ45 ° leņķī. Lai nepieskartos skrejceļam. Uz spārnu galiem ir uzstādīti atbalsta riteņi. Kas pēkšņu vēja brāzmu gadījumā ieskrien skrejceļā. Garš spārnu garums nodrošinās nelielu riteņa slodzi. Skrējiena beigās UAV balstās uz vienu no tiem.
Tālāk mēs apsvērsim iespējas novietot sānu AFAR. Vislabākā radara veiktspēja tiek sasniegta, ja antenas laukums ir pēc iespējas lielāks un antenas forma ir tuvu aplim vai kvadrātam. Diemžēl īstā UAV forma vienmēr ievērojami atšķirsies no optimālās - augstums ir daudz mazāks nekā garums.
Fizelāžas formas un izmēru izvēli var veikt tikai pieredzējuši lidmašīnu inženieri. Pagaidām apskatīsim divus teorētiski iespējamos APAR formas variantus ar vienādu laukumu. Pirmais variants (16x2, 4 m) tiks uzskatīts par reālāko. Un otrais (10, 5x3, 7 m) - prasa papildu izpēti.
Apskatīsim pirmo iespēju, kurā fizelāžas garums būs 22 m. Dizaina iezīme ir iegarenas gaisa ieplūdes klātbūtne, kas iet zem spārna. Tas ļāva palielināt fizelāžas sānu virsmas augstumu. AFAR ir attēlota ar svītru punktu.
AFAR darbojas viļņu garuma diapazonā no 20 līdz 22 cm, kas ļaus izmantot vienu AFAR, lai atrisinātu problēmas ar radaru, stāvokļa identifikāciju un sakaru novēršanu ar komandpunktu. Vēl viena šī diapazona priekšrocība (salīdzinājumā ar 10 cm diapazonu A-50) ir tas, ka slepeno mērķu attēla pastiprinātājs, sākot no 15–20 cm viļņu garuma, palielinās, palielinoties viļņu garumam.
Degunā (zem apvalka) ir elipsveida AFAR, kura izmērs ir 1,65 × 2 m. Sakarā ar to, ka deguna antena nenodrošina nepieciešamo azimuta mērīšanas precizitāti, priekšējās malās papildus atrodas divi tīri uztveroši AFAR no spārna. Attālums no fizelāžas līdz spārna antenai ir 1,2 m. Spārna AFAR ir 96 uztveršanas moduļu līnija ar kopējo garumu 10,6 m.
Darba leņķis deguna AFAR ± 30 ° * ± 45 °. Spārnos uzstādītu APAR izmantošana nedaudz palielinās noteikšanas diapazonu (par 15%). Bet azimuta mērījumu kļūda radikāli samazināsies (par koeficientu 5–6).
Astes daļā atrodas tikai sakaru līnijas antena. Tāpēc aizmugurējās puslodes redzamības laukā ir “mirusi” zona ar platumu ± 30 °.
Lai ietaupītu lidmašīnas svaru, sakaru komplekss izmanto to pašu AFAR kā galveno kanālu. Ar viņu palīdzību tiek nodrošināta ātrgaitas (līdz 300 Mbit / s) un trokšņa neaizsargāta informācijas pārraide uz zemes vai kuģa sakaru punktu. Lai saņemtu informāciju sakaru punktos, ir uzstādīti 20–22 cm diapazona raiduztvērēji. Šo raiduztvērēju antenām nav īpašu prasību. Ienaidnieks nevar radīt šādas jaudas traucējumus, kas varētu nomākt AWACS radara signālu. Un ir iespējams pārsūtīt informāciju no sakaru punkta uz AWACS ar mazu ātrumu.
3.1. Radara dizains
Sānu AFAR jāatrodas 25 cm zem spārna apakšējās malas. Tad tas var skenēt apakšējo puslodi visā tai pieejamā azimuta diapazonā ± 60 °. Augšējā puslodē, ja pacēluma leņķis ir lielāks par 2 - 3 °, spārns sāk traucēt. Tāpēc AFAR ir sadalīts divās daļās. Priekšpuse atrodas zem spārna un nevar skenēt uz augšu. Aizmugurējā puse var skenēt uz augšu azimuta diapazonā ± 20 °, kur tā stars nepieskaras ne spārnam, ne stabilizatoram. Šīs puses pacēluma skenēšana būs no + 30 ° līdz -50 °.
Sānu AFAR satur 2880 PPM (144 * 20). Impulsa jauda PPM 40W. Šī AFAR enerģijas patēriņš ir 80 kW. Staru platums ir 0,8 ° * 5,2 °, kas ir pat nedaudz šaurāk nekā AWACS. Tāpēc mērķa izsekošanas precizitāte būs augstāka nekā AWACS. Īpaši lieli ieguvumi gaidāmi mērķa noteikšanas un izsekošanas diapazonā. Pirmkārt, AWACS antenas platība ir 10 kvadrātmetri. m. Un AFAR platība ir 38 kv. m. Otrkārt, AWACS antena vienmērīgi skenē visu 360 °. Un sānu AFAR tikai tā 120 ° un pat tad nevienmērīgi: tajos virzienos, kur ir aizdomas par mērķa klātbūtni, tiek nosūtīts vairāk enerģijas un tiek novērsta nenoteiktība (tas ir, atklāšanas diapazons šajos virzienos palielinās).
Deguna antena satur 184 PPM ar 80 W impulsu jaudu un dzesēšanu ar šķidrumu. Sijas platums 7,5 * 6 °, skenēšanas leņķi ± 60 ° azimutā un ± 45 ° pacēlumā.
Maksimālais radara enerģijas patēriņš ir 180 kW. Radara kopējais svars ir 2ꟷ2.5 tonnas. Radara sērijveida modeļa pašizmaksa acīmredzot sasniegs 12ꟷ15 miljonus dolāru.
4. AWACS uzdevumi un darbība
Ja to izmanto jūras teātrī, UAV ir jāsniedz informatīvs atbalsts KUG līdz 2ꟷ2.5 tūkstošiem km attālumā no mājas lidlauka. Pat šādos attālumos tas var būt dežūrā vismaz 12 stundas. Pienākumu zonā UAV ir jāaizsargā ar KUG pretgaisa aizsardzības sistēmu, tas ir, tas jānoņem līdz attālumam vairāk nekā 150-200 km. Ja pastāv uzbrukuma draudi, UAV jāatgriežas KUG aizsardzībā ne vairāk kā 50 km attālumā. Šādā situācijā UAV radaram un KUG radaram savā starpā ir jāsadala atklāšanas zonas uzbrukumam gaisa mērķiem. Apakšējā puslodē tas atklāj UAV, bet augstāki mērķi - pretgaisa aizsardzības sistēmas radaru.
Ņemsim vērā, ka ar lidojuma augstumu 16 km ienaidnieka kuģu noteikšanas rādiuss būs 520 km. Tas ir, sasniegtais vadības centra darbības rādiuss nodrošinās pretkuģu raķešu sistēmas Onyx palaišanu visā lidojuma diapazonā.
Pavadot gaisa kuģu pārvadātājus un UDC, kuriem nav klāja AWACS, UAV var piedalīties gaisa spārna darbībās. Papildus tradicionālajai gaisa un jūras mērķu noteikšanai UAV, izmantojot sānu AFAR ārkārtīgi lielo enerģijas potenciālu, spēj noteikt ienaidnieka radiokontrasta mērķus, kā arī liela kalibra lielgabalu šāviņu trajektoriju. Turklāt UAV var noteikt kustīgas bruņumašīnas.
5. Radara darbības raksturlielumi
AFAR sānu īpašības
Noteikšanas diapazons sānu antenas ass virzienā:
- iznīcinātājs F-16 ar attēla pastiprinātāju 2 kv. m 10 km augstumā - 900 km;
- RCC ar attēla pastiprinātāju 0, 1 kv. m - 360 km;
- AMRAAM tipa vadāmās raķetes ar efektīvu atstarojošo virsmu (EOC) 0,03 kv. m - 250 km;
- artilērijas apvalks ar 76 mm kalibru ar attēla pastiprinātāju 0, 001 kv. m - EOP 90 km;
- raķešu laiva ar attēla pastiprinātāja cauruli 50 kv. m - 400 km;
- iznīcinātājs ar attēla pastiprinātāju 1000 kv. m - 500 km;
- tvertne, kas pārvietojas ar ātrumu 3 m / s, un attēla pastiprinātājs 5 kv. m - 250 km.
Pie azimuta skenēšanas zonas robežām, kas vienādas ar ± 60 °, noteikšanas diapazons samazinās par 20%.
Viena leņķa mērījuma kļūda tiek dota diapazonam, kas vienāds ar 80% no attiecīgā mērķa noteikšanas diapazona:
- azimutā - 0, 1 °, - augstumā - 0, 7 °.
Mērķa izsekošanas procesā leņķiskā kļūda samazinās 2–3 reizes (atkarībā no mērķa manevriem). Ja mērķa diapazons tiek samazināts līdz 50% no noteikšanas diapazona, viena mērījuma kļūda tiek samazināta uz pusi.
AFAR mērīšanas trūkums 16x2, 4 m ir tieši zemā pacēluma leņķa mērīšanas precizitāte. Piemēram, kļūda, mērot 600 km attālumā izsekotā F-16 IS augstumu, būs 2 km.
Ja būtu iespējams īstenot sānu AFAR otro versiju, mērot 10, 5x3, 7 m, IS noteikšanas diapazons pieaugtu līdz 1000 km, un kļūda, mērot augstumu 600 km attālumā, samazinātu līdz 1,3 km. Fizelāžas garums tiks samazināts līdz 17 m.
Deguna AFAR raksturojums
Noteikšanas diapazons deguna antenas ass virzienā:
- cīnītājs ar attēla pastiprinātāju 2 kv. m - 370 km;
- RCC ar attēla pastiprinātāju 0, 1 kv. m - 160 km;
- AMRAAM tipa vadāma raķete ar attēla pastiprinātāju 0,03 kv. m - 110 km;
- raķešu laiva ar attēla pastiprinātāja cauruli 50 kv.m - 300 km;
- iznīcinātājs ar attēla pastiprinātāju 1000 kv. m - 430 km;
- tvertne, kas pārvietojas ar ātrumu 3 m / s, un attēla pastiprinātājs 5 kv. m - 250 km.
Viena leņķa mērīšanas kļūda:
- azimuts: 0, 1 °;
- pacelšanas leņķis: 0,8 °.
Mērķa uzskaites procesā mērījumu kļūda tiek samazināta 2–3 reizes.
Sānu AFAR pašizmaksa ir atkarīga no partijas lieluma. Mēs koncentrēsimies uz cenu 5 miljonu ASV dolāru apmērā. Tad radara stacijas kopējās izmaksas būs 14 miljoni ASV dolāru. Tas ir daudz lētāk nekā pasaules tirgū pieejamie analogi.
6. AWACS izmantošanas taktika zemes teātrī
Apvienoto ieroču AWACS uzdevumi uz sauszemes ir apgaismot gaisa situāciju lielā dziļumā virs kaimiņvalstu teritorijas un reģistrēt lielu karaspēka vienību kustības robežzonā līdz 300 km dziļumā. Īpašos apstākļos var tikt izvirzīti arī tikai vietēji uzdevumi. Piemēram, pavadot bīstamu teroristu automašīnu. Lai pulkstenis nepārtraukti darbotos visu apdraudēto periodu, ir svarīgi pēc iespējas samazināt stundas skatīšanās izmaksas.
UAV jāpatrulē gar robežām attālumos, kas nodrošina tā drošību. Ja ienaidniekam pierobežas zonā ir tālsatiksmes pretgaisa aizsardzības sistēma vai IS lidlauki, šim attālumam jābūt vismaz 150 km.
Lai novērstu sakāves iespēju kara laikā, ir jānodrošina UAV aizsardzība ar saviem pretgaisa aizsardzības līdzekļiem. Lētākais veids ir izmantot pāris pretgaisa aizsardzības raķešu sistēmas, kas spēj aptvert 150-200 km garu loitering zonu. Ja nav savu pretgaisa aizsardzības sistēmu, attālumu no robežas var palielināt līdz 200 km. Tas, vienlaikus nodrošinot ilgstošu uzbrūkošo raķešu (un ienaidnieku kaujinieku) atklāšanas diapazonu, ļaus veikt atkāpšanās manevru dziļi savā teritorijā, palielinoties IS virsnieku dežūram no tuvākā lidlauka.
Miera laikā jums šāda aizsardzība nebūs jāizmanto. Un UAV var kruīzēt tieši gar robežu. Tajā pašā laikā tas var noteikt kustīgus transportlīdzekļus patstāvīgi, bet neatpazīstot to tipu. Šajā sakarā vislabākā efektivitāte tiek sasniegta, apvienojot noteiktu mērķu atpazīšanu, izmantojot optisko izlūkošanu, kas darbojas ienaidnieka teritorijā (vai no satelīta), un izsekojot atklātos mērķus, izmantojot UAV.
Piemēram, ja izlūks atklāj teroristu transportlīdzekli, AWACS operators varēs to automātiski ieskaitīt un izsekot šī transportlīdzekļa kustībai pat uz ceļiem citu transportlīdzekļu tuvumā, kā arī izsaukt uzbrukuma UAV, lai tos iznīcinātu.
7. Secinājumi
Lidmašīna Il-76, kas ir jaunā A-100 AWACS kompleksa pārvadātājs, nav būtiski mainījusies. Un nebūs iespējams radikāli samazināt tās darbības stundas izmaksas. Tāpēc jūs nevarat rēķināties ar tā regulāru lietošanu. Neskatoties uz uzlabotajām radara īpašībām.
Ierosinātais AWACS UAV nodrošina noteikšanas diapazonu, kas ir 1,5 reizes lielāks nekā A-100. Sver četras reizes mazāk. Un tas patērē piecas reizes mazāk degvielas.
Liels atklāšanas diapazons ļauj kontrolēt ienaidnieka gaisa telpu no drošiem attālumiem (200 km) un neizmantot drošības informācijas drošību.
Palielināts lidojuma augstums ļauj noteikt zemes un virsmas mērķus līdz 500 km attālumā.
Ilgais lidojuma ilgums ļauj izmantot UAV, lai pavadītu KUG, atbalstītu amfībijas operācijas un AUG darbības līdz 2500 km attālumā no lidlauka.
Radara, stāvokļa identifikācijas un sakaru funkciju integrēšana vienā AFAR ļāva vēl vairāk samazināt iekārtas svaru un izmaksas.
Ierīču mērenās izmaksas nodrošinās augstu UAV konkurētspēju.
