Kaujas lidmašīnas. Šausmīgi skaisti un otrādi

2024 Autors: Matthew Elmers | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 22:23

Kļūda un improvizācija ir progresa dzinēji. Jo tieši kļūdu mežonī dažkārt ir kaut kas, kas pēc tam dzīvo ilgi un ilgi. Nu, kurš pirms 10 tūkstošiem gadu iedomājās dzert skābu vīnogu sulu? Un tā tas izrādījās …

Mēs zinām, kurš pirmais uzbūvēja asimetrisku lidmašīnu. Hanss Burkhards no Gothas. Un šis gaistošais absurds laiku pa laikam uzbudināja citu dizaineru prātus. Acīmredzot viņā bija kaut kas pievilcīgs. Kā vīnā.

Bet Burkharda eksperimenti 1918. gadā beidzās ar karu un iestājās miers.

Un pagājušā gadsimta trīsdesmitajos gados doktors Ričards Vogs, toreizējā uzņēmuma Hamburger Flyugzeugbau darbinieks, noskūpstīja aizliegto krūzi.

Kaujas lidmašīnas. Šausmīgi skaisti un otrādi

Firma 1935. gadā piedalījās Luftwaffe taktiskās izlūkošanas lidmašīnas konkursā. Pats stāsts par to, kā doktoram Vogtam radās šāda ideja, izraisa zināmus apsvērumus. Tomēr šeit labāk ir dot vārdu pašam Vogtam:

“Jaunā izlūkošanas lidmašīnas izveides kārtība man bija impulss izstrādāt ļoti netradicionālu un pārdrošu dizainu, kas, kā izrādījās vēlāk, nesa lielus panākumus.

Konkurss paredzēja izveidot viena dzinēja lidmašīnu ar vislabāko skatu uz priekšu un atpakaļ. Lidmašīnas izkārtojumam, kas nodrošinātu vēlamo 25 grādu (lejup) skata leņķi uz priekšu un atpakaļ virs dzinēja, būtu nepieciešama ļoti augsta fizelāža.

Kā vēlāk sapratu, Luftwaffe patiesībā bija nepieciešama divu dzinēju (!!!) lidmašīna, kurā pilots un novērotājs atradīsies priekšā. Tātad, kāpēc ne izveidot lidmašīnu ar diviem dzinējiem un pēc tam noņemt no tās vienu dzinēju? Tādējādi man ienāca prātā ideja par asimetrisku sistēmu."

Interesanti, vai ne? Tik daudz lietu … Luftwaffe pasūtīja viena dzinēja lidmašīnu, bet Vogts saprata, ko vadītāji, kuri bija uzdevuši, "nesaprata". Un tas sākās …

Ja Vogs būtu bijis amatieris vai, vēl ļaunāk, piedzīvojumu meklētājs, stāsts būtu beidzies tur un, visticamāk, gestapo. Tur viņi savāca šādus cilvēkus, jo viss iet zem mums zināmā raksta "sabotāža".

Bet Vogs bija profesionālis. Tāpēc viņš apzinājās problēmas, ko var radīt šāda shēma kā asimetrisks dizains. Galu galā pat simetriskam dizainam ir problēmas aerodinamikas ziņā - vagons ar platformu.

Viss sākas no skrūves šī vārda vistiešākajā nozīmē. Propellers pagriež gaisa plūsmu un nosūta to atpakaļ uz ķīļa. Saproti, jā? Propellers griežas pulksteņrādītāja virzienā, gaisa plūsma nospiež ķīli un pakāpeniski pagriež lidmašīnu pa kreisi. Tas ir normāli, tā ir aerodinamika. Tāpēc ķīli parasti novieto ar aprēķinātu novirzi, lai izslēgtu šo parādību - dreifēšanu, ko veic gaisa plūsma no dzenskrūves. Vai arī motors ir noliekts no plaknes ass.

Ar asimetrisku dizainu viss ir interesantāk. Tur pati konstrukcija ar pareizu aprēķinu var dzēst dzenskrūves gaisa plūsmas ietekmi bez jebkādiem jauninājumiem un novirzēm.

Kopumā dakteris Vogs visu pareizi aprēķināja un ar skicēm devās uz Berlīni. Un nevis nevienam, bet pašam Ūdetam (Ernsts Ūdets). Ģenerālis Ūdets pēc tam vadīja Aviācijas ministrijas tehnisko nodaļu (Aviācijas ministrija, Reichsluftfahrtministerium, RLM), kur viņš pārraudzīja Luftwaffe.

Ūdets, būdams arī profesionālis, pētīja skices un attiecīgi izturējās. Tas ir, no vienas puses, viņš deva Vogt atļauju izstrādāt netradicionāla dizaina lidmašīnu, nosakot gadu darba laika ziņā. Bet no ministrijas kases viņš nesniedza nevienu pensu.

Tālāk gar rievoto. Aviācijas ministrija piešķīra projekta numuru 8-141, bet līgumu neslēdza, tas ir, visas izmaksas par lidmašīnas izstrādi krita uzņēmumam "Blom und Foss", kurā 1937. gadā ietilpa "Hamburger Flyugzeugbau".

Tātad tās pašas lidmašīnas vispirms tika ražotas ar zīmolu "Na", un pēc tam tās kļuva pazīstamas kā BV.

Kopumā "Blom und Foss" aviācijā bija vairāk pazīstams kā lidojošo laivu ražotājs. Patiesībā doktors Vogs bija arī speciālists lidojošās laivās. Sākumā viņš ilgu laiku strādāja uzņēmuma Kawasaki labā, projektējot lidojošās laivas Japānai, un pēc tam, pārcēlies uz Vāciju, uzbūvēja Na.138, kas tika sērijveidā kā BV.138 un kalpoja Luftwaffe visu karu.

Vogtam bija lieliska komanda, un tāpēc jau trīs mēnešus pēc tam, kad Ūdets deva priekšroku, 1937. gada jūnijā lidmašīnas rāmis bija gatavs. Un 1938. gada februāra beigās lidmašīnas BV.141 prototips veica pirmo lidojumu.

Pirmie eksemplāri tika komplektēti ar BMW 323A 1000 ZS motoriem ar gaisa dzesēšanu. ar. Dzinējs izrādījās tas, kas bija vajadzīgs, un jau pirmie lidojumi parādīja, ka lidmašīna ir atklāti laba, ja tiek novērsti nelieli trūkumi.

Ūdets lidoja uz Hamburgu un personīgi pārbaudīja lidmašīnu lidojuma laikā. Lidmašīna viņam patika, un Ūdets par to ļoti labi runāja ar Milču un Gēringu.

Šeit mums jāciena Vogts un viņa komanda. Pareizi veikti aprēķini - un automašīna izrādījās ļoti līdzsvarota un viegli vadāma.

Aerodinamiski viss ir vienkārši un pamatoti, un ir pat saprotams, kāpēc motors atrodas pa kreisi no kabīnes, nevis otrādi.

Propellers atrodas pa kreisi no lidmašīnas smaguma centra. Propellers velk lidmašīnu uz priekšu un pa labi, griežot plakni ap CG. Un gaisa plūsma no dzenskrūves nospiež ķīli un pagriež lidmašīnu pa kreisi. Un pa kreisi darbojas propellera reaktīvais moments.

Vogts un kompānija visu aprēķināja tā, lai šie brīži pilnībā līdzsvarotu viens otru, un lidmašīna lidoja perfektā taisnā līnijā, nenovirzoties no kursa. Turklāt tas nebija atkarīgs no motora darbības režīma.

Brīnums nenotika uzreiz, Udets sniedza solīto atbalstu projektam, un RLM sniedza oficiālu pasūtījumu projekta tālākai attīstībai un trīs prototipu sērijas izgatavošanai.

Bagātie "Blom and Foss", lai saīsinātu laiku, nolēma par saviem līdzekļiem uzbūvēt lidmašīnas un lidot tām apkārt. Tātad prototips, kas tika nosaukts ar nosaukumu Na.141-0, tika pārdēvēts par BV.141 V2.

Un sākās apdares darbi. Sākums - Ministrija pieprasīja izlūkus aprīkot ne tikai ar ložmetējiem šaušanai atpakaļ, bet arī aprīkot šaušanas punktus šaušanai uz priekšu. Galvenajam konkurentam no "Focke-Wulf" bija kursa ložmetēji, un ministrija neuzkrītoši norādīja uz šo niansi Vogtam.

Vogts un kompānija no situācijas izkļuva vienkārši pārsteidzoši: kaut kur viņi ieguva bumbvedēja Ju.86 priekšējo daļu, kurai jau bija degšanas punkti degunā, un piestiprināja (vārds liek domāt citādi) savai fizelāžai.

Lai tas viss nenokristu lidojuma laikā, konstrukcija tika pastiprināta ar divām tērauda caurulēm, kuras sāka pildīt pilota kabīnes grīdas spēka atbalsta lomu. Tad kāds nāca klajā ar lielisku ideju: tieši šajās caurulēs ir jānovieto ložmetēji. Nu, lai vispār nepazustu, vadības pedāļi tika fiksēti arī uz caurulēm.

Mēs nolēmām par ieročiem. Caurulēs tika uzstādīti divi ložmetēji MG.17, kas šaudījās lidmašīnas virzienā. Kabīnes aizmugurē tika uzstādīts apvalks ar sektoru, kas tika atvērts, pagriežoties. Pagriežot daļu no apvalka, tika atvērts pakaļgala punkts ar ložmetēju MG.15.

Vēl viens tāda paša veida ložmetējs atradās uz kabīnes jumta, tornītī ar apvalku.

Papildus aizsardzības bruņojumam lidmašīna varēja nogādāt četras 50 kg smagas bumbas uz mezgliem zem spārniem.

Trešajā prototipā - BV.141V3 - dizains sāka mainīties. Korpuss tika pagarināts, spārnu platums palielināts, motors nomainīts. BMW Bramo N132 ražoja tikai 835 ZS, taču tika uzskatīts par daudzsološāku dzinēju ar perspektīvu.

Un šim modelim, tāpat kā Henschel-129, tika piemērots šis triks: lai samazinātu paneļa laukumu kabīnē un uzlabotu redzamību, ierīces, kas saistītas ar motora darbības uzraudzību, tika pārvietotas pa kreisi pārsega pusē un pārklāts ar organiskā stikla pārsegu. Grūti pateikt, kurš kam ideju nozaga, bet izrādījās tā.

Un šis trešais prototips ar palielinātu spārnu un fizelāžu parādīja vislabākos rezultātus un tika pieņemts kā paraugs masveida ražošanai. Astes vienība līdz šim palika simetriska, taču pat tad Vogs saprata, ka ar to kaut kas būs jādara.

Daži vārdi par kabīni. Kopumā šeit dizaineru iztēle tika izspēlēta pilnībā. Kabīne nebija ļoti liela, taču tā tika padarīta funkcionāla.

Kreisajā pusē sēdēja pilots un kontrolēja lidmašīnu. Viss. Bet tad sākās brīnumi.

Novērotājs sēdēja uz īpaša dizaina krēsla, kas pa sliedēm ripoja pa visu salonu, pagriezās un izvēršas!

Normālā stāvoklī novērotājs sēdēja un skatījās. Ja viņam vajadzēja atklāt uguni no augšējā ložmetēja, tad viņš atgāza krēslu un pagrieza to par 180 grādiem. Ritinot līdz pusei un pagriežot 90 grādus pulksteņrādītāja virzienā, novērotājs nonāca pie radiostacijām un pārvērtās par radio operatoru. Pagriežot to pretēji pulksteņrādītāja virzienam, tas izskatījās kā kameras operators. Un, ja jūs pārvietojat krēslu līdz galam uz priekšu un atlocat krēslu, tad guļus stāvoklī novērotājs kļūst par bombardieri, tēmējot, guļot caur bumbu.

Tomēr bumbas varēja izmest, vienkārši noliecoties uz matrača uz grīdas.

Kopumā novērotājs bija aizņemtākais apkalpes loceklis.

Sānu šāvējam bija arī kabriolets, taču ne tik apjucis. Šāvējs varēja arī kontrolēt kameras no savas vietas, un, ja bija nepieciešams atklāt uguni no ložmetēja uz leju un atpakaļ, tad krēsls atvērās, un šāvējs sāka strādāt, guļot uz tā.

Kopumā viss izrādījās ļoti interesants.

Ministrijai automašīna patika. RLM pasūtīja piecas mašīnas.

1939. gada 3. jūlijā Rečlinas bāzē lidmašīnas tika parādītas pašam Hitleram. Kopā ar Hitleru šovā ieradās "Atlantijas okeāna iekarotājs" amerikāņu pilots un lielais nacisma cienītājs Čārlzs Lindbergs, kurš veica demonstrācijas lidojumu. Lindberga 9 minūtes spēlēja akrobātiku uz BV.141 un bija ļoti apmierināta.

Uz vietas izrāde tika organizēta arī ar specefektiem. Blom & Foss darbinieki parādīja, kā lidmašīnā var nomainīt dzinēju 12 minūtēs. Hitlers bija pārsteigts.

No viena no izrādes organizatoriem Frica Ali memuāriem:

“Pie angāra“Ost”(“Vostok”) mūs gaidīja divpadsmit aizraujošas minūtes. Tur tika uzstādīts BV.141, kuram vajadzēja pārspēt ātrāko dzinēja nomaiņas rekordu. Šķita, ka mehāniķi spēj viegli veikt visas kustības, netērējot laiku. Ar pedantisku mieru abi uzstādītāji atskrūvēja četras skrūves un atvienoja desmitiem savienojumu. Celtnis pacēla dzinēju, nobrauca to uz sāniem un atpakaļceļā uzlika jaunu dzinēju, kuru tas uzstādīja pareizajā vietā. Visi eksperti cerēja, ka viss ir izdarīts pareizi, un skatītāju žokļi no pārsteiguma nokrita. Pagāja divpadsmit minūtes, lidmašīna pacēlās, devās Rietumu angāra virzienā, pagriezās un pacēlās, drīz pazuda no redzesloka."

Tur, Rechlinā, tika demonstrēta demonstrācijas cīņa ar E sērijas Messerschmitt Bf.109. Cīņa parādīja, ka manevrēšanas un ātruma dēļ BV.141 bija diezgan spējīgs cīnīties ar cīnītāju.

Pēc panākumiem sarunas sāka veidot lielu skautu sēriju. Skaitļi bija 500 automašīnas, kas iepriecināja Blohm und Voss kolektīvu kopumā un jo īpaši Dr Vogt.

1940. gada pavasarī lidmašīna BV.141 nonāca AS1 izlūkošanas aviācijas skolā Grossenhain, kur viņi veica testus, kā paredzēts.

Un tad notika izlīdzināšanās.

Aviācijas ministrija apkopoja konkursa rezultātus un … Focke-Wulf Fw.189 tika atzīts par uzvarētāju. Iepriekšējais pasūtījums 500 BV.141 lidmašīnu ražošanai tika atcelts.

Neskatoties uz to, ka BV.141 bija ātrāks un tā darbības rādiuss bija garāks nekā Fw.189, ministrija nonāca pie secinājuma, ka divu dzinēju izlūkošanas lidmašīna nodrošinās ekipāžai lielāku drošību kaujas apstākļos nekā viena dzinēja transportlīdzeklis..

Tomēr Vogs nepadevās un nekavējoties ķērās pie atbildes reakcijas uz Focke-Wulf. Jūs varat saukt BV.141b par darba turpinājumu, bet patiesībā tas faktiski ir cits lidaparāts.

Dzinējs (jauna BMW ventilācijas atvere, 801., 1560 ZS) solīja labus ieguvumus visā. Fizelāža tika pagarināta, viss planieris tika pastiprināts, spārns tika pārveidots, palielinot laidumu līdz 17, 46 kv. m. Nogrieziet stabilizatora labo plakni, attiecīgi palielinot kreiso pusi.

Tas tika darīts divu iemeslu dēļ uzreiz: pirmkārt, tas ievērojami paplašināja šāvēja šaušanas sektoru, un, otrkārt, uzlabojās stabilitāte lidojuma laikā, jo šāda aste (bez pareizā stabilizatora) labāk mijiedarbojās ar plūsmu no dzenskrūves.

Kopumā viss izdevās, lidmašīna parādīja pienācīgas īpašības. Balstoties uz provizorisko testu rezultātiem, Blohm und Voss tika piešķirts līgums no RLM par piecu eksperimentālo transportlīdzekļu ražošanu, ar iespēju iegādāties vēl piecus BV.141 B-0. Un tad tika plānots ražot vēl 10 sērijas BV.141 B-1.

Kopumā tika uzbūvētas 18 B versijas lidmašīnas.

Galvenais, ko Blohm und Voss nedarīja, bija tas, ka viņi neatrisināja problēmu ar šasijas ievilkšanu. Tīrīšanas mehānisms pastāvīgi bija junk dažādu šasijas slodžu dēļ, ko izraisīja lidmašīnas nesimetriskā konstrukcija.

BV.141B bija plānots ražot četros dažādos variantos: tuvs skauts, nakts skauts, viegls bumbvedējs un dūmu aizsegs.

Dūmu ekrāna plakne ir jauninājums. Ideja bija vienkārša: lidmašīnā tika uzstādīti 2-4 dūmu ģeneratori Nebelgerät S125 vai 250. Vajadzības gadījumā lidmašīna veica dūmu aizsega darbības iestatīšanu, veicot zemu lidojumu starp ienaidnieku.

Iniciators bija Kriegsmarine, jo dūmu darbības iestatījums bija viens no efektīvākajiem slēpšanās līdzekļiem, kad kuģi atkāpās vai (mūsu versija), kad ienaidnieka lidmašīna veica reidu. Ideja bija ātri pārklāt kuģus ar dūmiem, kad tuvojās ienaidnieka spēki, un tādējādi apgrūtināt bombardēšanas mērķēšanu.

Kara beigās, kad Hitlers aizturēja gandrīz visu virszemes floti, tas varētu būt izdevies. Bet šis plāns netika īstenots.

Kopumā kā dažādu jaunu produktu testētājs BV.141B strādāja visu karu. Viena no lidmašīnām pārbaudīja ļoti pretrunīgi vērtēto ierīci Ente ("Duck"), kas bija piemērotāka Pirmajā pasaules karā. Ierīce bija disks ar asmeņiem, kas piekārti no vinčas. Disku pagrieza gaisa plūsma, un asmeņiem vajadzēja iznīcināt ienaidnieka lidmašīnas astes vienību, uzskata autors (viss tas pats Udets).

Ir skaidrs, ka Otrā pasaules kara laikā "Pīle" izskatījās pēc absolūta delīrija. Pat ja mēs neņemam vērā faktu, ka neviena bumbvedēja apkalpe neļaus tik viegli pietuvoties lidmašīnai ar kabeļa konstrukciju. Un vispār lielgabali un ložmetēji noteikti bija efektīvāki ieroči. Tāpēc, ciešot kopā ar Enti no 1940. līdz 1941. gadam, RLM atteicās no šīs idejas.

Vēl viena programma, kurā piedalījās BV.141B-07, bija programma ūdens virsmas sensora testēšanai lidmašīnu torpēdām.

Jaunā L11 "Schneewittchen" (Sniegbaltīte) torpēda bija jauns ierocis. Šī torpēda nebija vienkārša, bet slīdēja (tas ir, tai bija mazi spārni un stabilizatori). "Sniegbaltīti" varētu nomest no apzināti lielāka augstuma nekā parastās torpēdas. Tas patiešām ievērojami palielināja torpēdu bumbvedēju apkalpes izdzīvošanas iespējas.

Tajā brīdī, kad torpēda atsitās pret ūdens virsmu, spārni un stūres tika atšauti atpakaļ, un torpēdas virzās uz mērķi. Saskare ar ūdeni bija kritisks brīdis lidojumā, jo torpēdai vajadzēja iekļūt ūdenī pareizajā leņķī.

Zonde, kas kontrolēja spārnu, izšaujot spārnus un stabilizatorus, bija ļoti svarīga sastāvdaļa, jo tieši no tā bija atkarīga visa procesa veiksme.

BV.141 tika izvēlēts tieši tā konstrukcijas dēļ, kas nodrošināja lielisku redzamību un iespēju kontrolēt torpēdas un zondes uzvedību līdz pēdējam brīdim lidojumā un saskarē ar ūdeni.

Testi bija veiksmīgi, torpēde tika nodota ekspluatācijā, līdz kara beigām viņiem izdevās atbrīvot aptuveni 1000 torpēdu, nav informācijas par izmantošanu.

Bet pats BV.141 bija ļoti interesants lidaparāts, ja neskaita sākotnējo izskatu. Tajā tika izmantoti ļoti interesanti notikumi.

Piemēram, ko jūs teiktu par lidmašīnu, kurā bija dzinēja nomaiņas komplekts ar celtni, kas atrodas īpašā nodalījumā? Un BV.141 to bija. Ir skaidrs, ka neviena normāla apkalpe nebūtu devusies kaujas lidojumā ar celtni uz kuģa, taču komplekts bija pieejams.

Dīvaini, ka vācu dzinēji nešķita tik atklāta izejviela, ka būtu nepieciešams celtnis.

Nākamais jauninājums bija lūkas šaušanai, lai apkalpei būtu vieglāk atstāt lidmašīnu. Visas trīs lūkas atlaida atpakaļ.

Un avārijas nosēšanās gadījumā - lidmašīnai bija jāmaksā likvidācijas maksa. Lai ienaidnieki neuzņemtu lidmašīnu, tajā tika uzstādīta īpaša lādiņa. Pēc nosēšanās bija nepieciešams ieskrūvēt īpašu drošinātāju, ieslēgt to ar slēdzi aizmugurējā lūkā un ātri pamest nosēšanās vietu, jo pēc 3 minūtēm 5 kg sprāgstvielu pagrieza visu, kas palicis no lidmašīnas pēc avārijas nolaišanās metāla pildījumā.

1940. gada pavasarī Grossenhain (Grossenhain, Großenhain) Aviācijas izlūkošanas skola saņēma pirmās lidmašīnas BV.141A-0. Tur lidmašīnai tika veikti pēdējie ekspluatācijas testi. BV.141 darbībā izrādījās nepretenciozs, viegli lidojams un pelnīti baudīja labu reputāciju skolas darbinieku vidū.

Pēc pasūtījuma izdošanas sērijveida lidmašīnu BV.141B ražošanai tika sākta operatīvās vienības izveide, kuras nosaukums bija "Īpašā eskadra 141" un kas bija vērsta uz darbu Austrumu frontē.

Bet šie plāni beidzot tika atcelti 1942. gada pavasarī pēc ģenerālštāba iniciatīvas. Līdz tam laikam bija kļuvis skaidrs, ka izlūkošanas misijas diezgan veiksmīgi veic uzticamais divu dzinēju Focke-Wulf Fw.189.

Protams, savu lomu nospēlēja Udeta pašnāvība, kura "aptvēra" projektu, un neskaitāmi nelieli BV.141 defekti.

Turklāt sabiedrotie deva savu ieguldījumu, veiksmīgi bombardējot Focke-Wulf rūpnīcas, un pēc rūpnīcām nodarītajiem zaudējumiem tieši Blohm und Voss deva daļu pasūtījumu Fw.200 Kondop ražošanai.

Tā rezultātā tika samazināta visa BV.141 ražošana, un jau izlaistās lidmašīnas palika kā mācību un izmēģinājuma lidmašīnas un nepiedalījās karadarbībā.

Lidmašīna bija pārāk savdabīga. Jā, lidojumā viņš nebija slikts, viņš varēja gūt panākumus savā turpmākajā karjerā, bet … Pārmērīga izšķērdība viņu pievīla. Kopumā tas bija lielisks un interesants doktora Vogta darbs.