Ka-50: garš ceļš līdz debesīm

Satura rādītājs:

Ka-50: garš ceļš līdz debesīm
Ka-50: garš ceļš līdz debesīm

Video: Ka-50: garš ceļš līdz debesīm

Video: Ka-50: garš ceļš līdz debesīm
Video: Indigenous City of Cahokia vs London 11th to 12 Century #historicaltidbits 2024, Marts
Anonim
Ka-50: garš ceļš līdz debesīm
Ka-50: garš ceļš līdz debesīm

1982. gada 17. jūnijā pirmo reizi pacēlās pasaulē pirmais vienvietīgais koaksiālais kaujas helikopters, topošais "Black Shark"

Krievijas helikopteri, lai gan tie parādījās nedaudz vēlāk nekā viņu kolēģi klasē ārzemēs, jau no pirmajiem gadiem ieguva cienīgu vietu pasaules aviācijas vēsturē. Divu galveno pašmāju helikopteru ražošanas uzņēmumu - Mi un Ka - pārstāvju ierakstus un sasniegumus var raksturot ilgi. Bet šajā rindā ir viens helikopters, kuram ir izdevies apsteigt ne tikai savu laiku, bet arī mainīt priekšstatu par to, kas var būt kaujas rotorplāns. Mēs runājam par pasaulē pirmo kaujas vienvietīgo helikopteru, kas ne tikai pacēlās gaisā, bet arī uzsāka dienestu. Tiesa, tas nemaz nenotika ātri: pirmo reizi Ka-50 "Black Shark" pacēlās no zemes 1982. gada 17. jūnijā, un tas tika pieņemts ekspluatācijā tikai 1995. gada 28. augustā.

Ka-50 par savu dzimšanu, kā tas ir noticis ne reizi vien pasaules ieroču vēsturē, ir parādā galvenajam konkurentam-amerikāņu helikopteram AN-64A Apache, kas kļuva par pirmo kaujas prettanku helikopteru pasaulē. Apache savu pirmo lidojumu veica 1975. gada septembrī, un nedaudz vairāk nekā gadu vēlāk, 1976. gada 16. decembrī, Padomju valdība savā rezolūcijā izvirzīja uzdevumu izstrādāt daudzsološu uzbrukuma helikopteru, kas galvenokārt paredzēts kaujas lauka ienaidnieka tanku apkarošanai.

Tomēr bija vēl viens iemesls šī dokumenta parādīšanai, kam bija īpaša loma Krievijas helikopteru nozares vēsturē. Līdz tam laikam pirmais vietējais kaujas helikopters Mi-24 padomju armijā tika izmantots jau piecus gadus. Bet viņam, kas bija nosvērts ar militāro nodalījumu, kas bija tradicionāls Mil projektēšanas birojam, viņam bija grūti efektīvi rīkoties kaujas laukā. Turklāt klasiskā gareniskā shēma ar galveno dzenskrūvi virs fizelāžas un stūri uz astes stieņa neļāva mašīnai būt pietiekami veiklai un ātrgaitas, it īpaši situācijās, kad bija nepieciešams ātri pārslēgties no lidojuma režīma uz lidojumu režīmu. Un pats galvenais-Mi-24 izcēlās ar ievērojamiem izmēriem, kas, palielinoties kaujas lauka pretgaisa aizsardzības sistēmu efektivitātei, kļuva par arvien svarīgāku faktoru.

Paturot to prātā, tika izdots 1976. gada decembra dekrēts, un to pašu iemeslu dēļ tika nolemts izstrādāt jaunu automašīnu uz konkurences pamata. Konkursā par tiesībām izveidot jaunu, efektīvāku padomju armijas uzbrukuma helikopteru pievienojās divi ilgstoši konkurenti: dizaina biroji Kamovs un Mil. Tajā pašā laikā armijas ilggadējā partnera priekšrocība bija uzņēmumā "Mi": viņu helikopteri dienēja sauszemes spēkos un gaisa spēkos kopš 50. gadu sākuma, kad sāka lidot pirmie Mi-4. ienākt pakalpojumā. Firma Ka-25 sevi pasludināja par helikopteru ražotāju militārajiem spēkiem daudz vēlāk, bet skaļāk: Ka-25 helikopters, ko tas izveidoja 1960. gadu sākumā, kļuva par pirmo padomju kaujas helikopteru-konkrēti kaujas helikopteru, nevis militāro. transporta helikopters ar kaujas spējām. Tomēr visi Kamova uzņēmuma sērijveida militārie transportlīdzekļi tika piegādāti tikai jūras spēkiem, un tāpēc darbs pie sauszemes helikoptera kamoviešiem kopumā bija diezgan jauns.

Bet, iespējams, tieši šis jaunums ļāva viņiem aplūkot problēmu ar pilnīgi objektīvu skatu, ārpus ierastajām shēmām un problēmu risināšanas veidiem. Tas ir, no vienas puses. No otras puses, kamovieši izmantoja savu parasto koaksiālo helikopteru izkārtojumu, kas līdz šim tika uzskatīts par parastu jūras spēkiem, bet ne sauszemes transportlīdzekļiem. Bet ne tāpēc, ka viņi negribēja meklēt citas iespējas. Priekšlikumu projektu vidū bija arī tradicionālas gareniskas helikopteru shēmas, taču galu galā priekšrocība palika ar patentēto Kamova koaksiālo shēmu. Galu galā tieši viņa deva helikopteram priekšrocības, kas izrādījās izšķirošas mašīnai, kuras galvenais uzdevums ir izdzīvot kaujas laukā, cīnoties pret labi bruņotu un bruņotu ienaidnieku. Jaunais helikopters-pasaulē pirmais sauszemes kaujas helikopters ar koaksiālo shēmu-izcēlās ar daudz lielāku vilces un svara attiecību, kas nozīmē augstāku kāpšanas ātrumu un lielus statiskus griestus, lielāku kustības ātrumu. spēja pārvietoties uz sāniem un pat atpakaļ lielā ātrumā, veikt daudzas akrobātikas, kas nav pieejamas "garenvirzienā" … Un pats galvenais - tas kļuva kompaktāks un izturīgāks, jo tam nebija astes uzplaukuma ar transmisijas mehānismiem, kuru zudums vienmēr ir katastrofāls mašīnām ar garenisko shēmu.

Bet Ka-50 izstrādātāji neapstājās pie šī jauninājuma. Meklējot papildu konkurences priekšrocības salīdzinājumā ar uzņēmuma Mi izstrādātājiem, viņi nolēma spert vēl nebijušu soli - un samazināja helikoptera apkalpi līdz vienai personai! Faktiski kamovieši ir izstrādājuši pilnīgu iznīcinātāja-bumbvedēja analogu, tikai helikoptera versijā. Pat jaunās automašīnas korpusa kontūras bija vairāk lidmašīna, plēsonīga, nevis tradicionāls, smago roku helikopters. Un lai vienīgais jaunās mašīnas apkalpes loceklis varētu tikt galā ar visiem pienākumiem, ko pilots un ieroču operators tradicionāli savā starpā veica citos helikopteros, Ka-50, kam tobrīd vēl bija darba indekss B-80, tika nolemts aprīkot - un arī pirmo reizi Krievijas helikopteru nozares vēsturē - augsti automatizētu novērošanas un navigācijas sistēmu.

Attēls
Attēls

Ka-50 kabīne, 1982. Foto: topwar.ru

Līdz tam laikam vietējā rūpniecība varēja izveidot šādas sistēmas, lai gan tās parasti atšķīrās ar nedaudz lielākiem izmēriem un svaru nekā ārvalstu kolēģi. Bet tieši tāpēc, ka vienam cilvēkam bija jāpārbauda B -80, vietu un svaru, kas ietaupīts, atsakoties uzņemt otro apkalpes locekli, varēja piešķirt elektronikai - un tomēr uzvarēt! Visbeidzot, vēl viena vienvietīga helikoptera opcijas priekšrocība bija lidojumu personāla apmācības un tehniskās apkopes izmaksu samazināšana un zaudējumu samazināšana kaujas situācijā. Galu galā viena pilota, pat "vairāku staciju operatora" apmācība valstij galu galā izmaksā mazāk naudas un pūļu nekā divi šauri speciālisti - pilots un operators; kompensēt vienas personas zaudējumu ir vieglāk nekā diviem vai trīs.

Protams, ideja par vienvietīgu helikopteru izraisīja ievērojamu daudzu militārpersonu pretestību - tas bija pārāk novatorisks un pārāk atšķirīgs no visas pasaules pieredzes kaujas helikopteru būves un pielietošanas jomā. Bet nebija nejauši, ka B-80 galvenais dizaineris Sergejs Mihejevs uz visiem šiem iebildumiem atbildēja ar šādiem vārdiem: “Nav jāpierāda, ka viens pilots strādā labāk par diviem, nav jāpierāda. nepierādāmo. Bet, ja mūsu helikoptera pilots spēs tikt galā ar to, kas abiem jādara konkurējošajā helikopterā, tā būs uzvara. Un dizainers Mihejevs un viņa komanda šādu uzvaru izcīnīja 1983. gada oktobrī, kad sanāksmē, kas tika sasaukta ar Gaisa spēku virspavēlnieka aviācijas virspavēlnieka maršalu Pāvelu Kutahovu un aviācijas nozares ministra Ivana Silajeva lēmumu, viņi apkopoja pirmie B-80 un Mi-28 prototipu testēšanas rezultāti. Lielākā daļa aviācijas nozares un militārās aviācijas pārstāvju runāja par labu Kamov lidmašīnai, novērtējot tās galvenās priekšrocības: vienkāršāku pilotēšanas tehniku, lielus statiskos griestus un vertikālo kāpšanas ātrumu, kā arī labāku efektivitātes un izmaksu attiecību. B-80 priekšrocības apstiprināja arī jauno helikopteru valsts salīdzinošie testi, kas sākās 1984. gadā un ilga vairāk nekā divus gadus. Viss izrādījās pierādīts: koaksiālās shēmas efektivitāte un viena pilota spēja pienācīgi tikt galā ar pilota un ieroču operatora pienākumiem, kā arī mašīnas manevrētspēja un augsto tehnoloģiju novērošanas priekšrocības. navigācijas sistēma. Tā rezultātā četri Aizsardzības ministrijas institūti, izvērtējot testa rezultātus, 1986. gada oktobrī nāca klajā ar vienprātīgu galīgo secinājumu: uzskatīt par lietderīgu izvēlēties B-80 kā daudzsološu Padomju armijas kaujas helikopteru.

Diemžēl turpmākā helikoptera vēsture, kas saņēma tradicionālo Kamov mašīnu Ka-50 indeksu, izrādījās daudz mazāk rožaina. Dokumentācijas sagatavošanas process un pirmo sērijveida eksemplāru izveide, kas bija piemērota valsts testu veikšanai, ieilga - un neizbēgami nonāca traģiskajos deviņdesmito gadu sākumā. Neskatoties uz to, 1992. gada janvārī sākās valsts testi, bet 1993. gada novembrī - militārie, kas notika Toržokas armijas aviācijas kaujas izmantošanas centrā. Tajā pašā laikā helikopters ienāca starptautiskajā arēnā, un pēc tam - pirmo reizi vietējā praksē! - pat pirms oficiālās pieņemšanas ekspluatācijā viņš kļuva par kinofilmas varoni, kas viņam deva savu vārdu. Filma "Melnā haizivs", kurā galveno lomu spēlēja Ka -50, tika izlaista 1993. gadā, un pasūtījumu attēlam, pēc tā režisora Vitālija Lukina teiktā, veidoja pats Kamova dizaina birojs - acīmredzot, lai nodrošinātu savas automašīnas popularizēšanu ne tikai Krievijā, bet arī ārzemēs. Diemžēl tas bija veselais saprāts: notikumu attīstība liecināja, ka Ka, iespējams, nevarēs iegūt nopietnu pasūtījumu jaunām automašīnām savā valstī …

Galu galā diemžēl tā arī notika. Lai gan 1995. gadā Krievijas armija ar prezidenta dekrētu pieņēma Ka-50, naudas pietika tikai desmitiem sērijveida transportlīdzekļu. Un drīz vien sākās diezgan grūti izskaidrojami notikumi: pat pēc efektīvas kaujas prakses Čečenijā, kad Ka-50 pilnībā pierādīja savu efektivitāti un kaujas piemērotību, tika nolemts par galveno padarīt tās ilggadējo sāncensi-Mi-28 nakts mednieku. armijas uzbrukuma helikopters. Un šodien priekšroka tiek dota tieši viņam, lai gan divu sēdvietu Ka-50 modifikācijas-uzbrukuma helikoptera Ka-52-parādīšanās Krievijas armijai joprojām ļāva nezaudēt unikālu mašīnu. Tomēr šādas dīvainības šā vai tā unikālā ieroča vēsturē nav nekas neparasts, un vēsture vairākkārt ir pierādījusi, ka patiesi vērtīgs ierocis joprojām būs to pelnošo rokās. Pat ja tas prasīs vairāk nekā trīs gadu desmitus.

Ieteicams: