Kuģu izlūkošanas lidmašīna Be-4 ir kļuvusi par nozīmīgu soli uz priekšu vietējā hidroplānu nozarē. Izveidošanas laikā šī lidojošā laiva nekādā ziņā nebija zemāka un pēc vairākiem parametriem pat pārspēja labākās līdzīga mērķa ārvalstu lidmašīnas. Šīs lidmašīnas dizaina panākumus apliecina fakts, ka Be-4 bija vienīgā padomju hidroplāns, kas kara laikā tika ražots masveidā. Tomēr Be-4, kas izveidots kalpošanai Lielā okeāna flotes kuģiem, kurus viņiem neizdevās uzbūvēt pirms kara sākuma, praktiski palika “bez darba”. Un Otrā pasaules kara jūras kaujas, kļūstot par izmešanas izlūkošanas lidmašīnu attīstības virsotni, vienlaikus kļuva par viņu finālu. Bet vispirms lietas.
1938. gada beigās vērienīga liela jūras un okeāna flotes veidošanas programma sāka uzņemt apgriezienus. Trešajā piecu gadu plānā (1938-1940) PSRS bija paredzēts sākt būvēt lielākos kuģus-kaujas kuģus un smagos kreiserus. Tika plānots uzbūvēt 15 kaujas kuģus, 43 smagos un vieglos kreiserus un 2 lidmašīnu pārvadātājus. Un visai šai armijai vajadzēja būt dažādu klašu lidmašīnām uz kuģiem - no izlūkošanas lidmašīnām līdz bumbvedējiem. Dizaineriem-aviatoriem bija ko aizturēt elpu. 1938. gadā uz krājumiem tika noguldīti kaujas kuģi Sovetsky Soyuz un Sovetskaya Ukraina, ar 305 mm lielgabaliem bruņotu smago kreiseru attīstība ritēja pilnā sparā, 1939. gada rudenī viņi sāka būvēt divus šāda veida vadošos kuģus - Kronštate un Sevastopole. Tāpat izlūkošanas lidmašīnām bija jābalstās uz būvējamajiem Kirova klases vieglajiem kreiseriem un izstrādes stadijā esošajiem bruņoto iznīcinātāju vadītājiem.
Visiem šiem milžiem vajadzēja būt 2-4 lidmašīnām izlūkošanas un šaušanas pielāgošanai, šīs lidmašīnas bija paredzēts palaist no katapultas. Berjeva projektēšanas biroja izstrādāto divplakņu kuģu izlūkošanas lidmašīnu KOR-1, kas tika būvēta Taganrogas lidmašīnu rūpnīcā Nr. 31, Jūras spēku vadība līdz šim laikam jau atzina par neapmierinošu, tāpēc tai bija nepieciešama jauna mašīna kā KOR-2.
Gaisa kuģu izmantošana, pamatojoties uz kuģiem, Krievijas flotē tiek praktizēta kopš aviācijas sākuma. Jau Pirmajā pasaules karā tika veikti veiksmīgi eksperimenti, izmantojot hidrotransporta lidmašīnas, ko sauc par lidmašīnām. 1930. gadā Melnajā jūrā parādījās pirmās katapultas un no tām palaistās lidmašīnas. Katapulta K-3 un izlūkošanas lidmašīna HD-55 (KR-1), ko izstrādājis vācu dizaineris Heinkels, tika izmantota kaujas kuģī Parīze Komūna un kreiserī Krasny Kavkaz. Katapultu vienība uz kuģiem saņēma apzīmējumu "Warhead-6" (BCH-6). 1934. gadā sākās iekšzemes kuģu izlūkošanas lidmašīnas izstrāde. Divus gadus vēlāk tika izveidota pirmā šāda mērķa vietējā lidmašīna KOR-1.
Tagad, 1938. gada saulrieta laikā, bija nepieciešama jauna mašīna ar ievērojami augstāku lidojuma veiktspēju un bez priekšgājēja konstrukcijas trūkumiem. Neliels angārs bija paredzēts kuģu izlūkošanas glabāšanai uz kaujas kuģiem un kreiseriem, kas noteica ierobežojumus jaunā transportlīdzekļa izmēriem. Paredzēts, ka KOR-2 garums nepārsniedz 9,5 m, spārnu platums nepārsniedz 10,4 m. Lidojuma svars nepārsniedz 2500 kg. Lidaparātu bija plānots izmantot izlūkošanas lidmašīnas un vieglā bumbvedēja lomā, kuram tas bija jāaprīko ar nepieciešamajiem ieročiem un aprīkojumu. Vajadzības gadījumā KOR-2 vajadzēja izmantot kā glābšanas lidmašīnu, kurai automašīnai bija nepieciešama laba jūrasspēja. Tieši saskaņā ar tik pretrunīgām prasībām tika ierosināts izstrādāt lidmašīnu.
Pirmais, kurš sāka izstrādi, bija dizainers Igors Četvirikovs, pēc tam viņš vadīja Sevastopoles lidmašīnu rūpnīcas Nr.45 jūras eksperimentālās lidmašīnu konstrukcijas (OMOS) nodaļu. No diviem viņa piedāvātajiem variantiem - laiva un pludiņš - Zinātniskās komitejas sanāksmē 1936. gada 21. decembrī priekšroka tika dota lidojošās laivas variantam. Projekts bija balstiekārtas ar augstu spārnu lidmašīna, kas aprīkota ar rindas ūdens dzesēšanas dzinēju M-103 vai M-105. Saskaņā ar aprēķiniem šīs KOR-2 versijas maksimālais ātrums bija paredzēts līdz 425 km / h.
Pāris nedēļas vēlāk izskatīšanai tika nodots Ļeņingradas Aviācijas rūpnīcas eksperimentālās nodaļas projekts. Tās autors bija dizaineris Vasilijs Ņikitins, pazīstams ar vairākiem veiksmīgiem sporta lidaparātiem. Viņa automašīna tika izgatavota saskaņā ar vienas peldošas divplāksnes shēmu, kas aprīkota ar M-62 lidmašīnas dzinēju, un kopumā tā bija NV-4 lidmašīnas attīstība. Lidmašīnu dizaineris Vadims Šavrovs, arī liels hidroplānu cienītājs, izstrādāja arī savu versiju. Šavrova versijā M-105 dzinējs atradās uz fizelāžas (laivas), iegarena vārpsta caur konusveida pārnesumu, kas savienots ar pilonā uzstādīto dzenskrūvi. Šādai shēmai bija vairākas priekšrocības, lai gan tā paredzēja zināmas grūtības, pielāgojot dzenskrūves grupu.
Neskatoties uz iepriekšminēto autora apņemšanos, jaunas kuģa lidmašīnas projekta liktenis negaidīti tika izlemts 1939. gada sākumā. Ar aviācijas nozares Tautas komisariātu un Jūras spēku kopīgo rīkojumu 1939. gada 27. februārī KOR-2 izstrādes uzdevums tika nodots Georgija Berjeva projektēšanas komandai. Šis lēmums galvenokārt bija saistīts ar faktu, ka Berjeva projektēšanas birojam līdz tam laikam bija ievērojama praktiska pieredze šādu mašīnu radīšanā. Tā turpināja precizēt KOR-1 un bija diezgan pazīstama ar katapultām. Agrā pavasarī tehniskais uzdevums tika nosūtīts uz Taganrogu, kas drīz kļuva par karstu strīdu objektu starp Jūras spēku pārstāvjiem un dizaineriem. Berjevs ierosināja flotei lidojošas laivas projektu (bija arī peldoša versija, taču tā tika ātri noraidīta) ar spārnu platumu 12 metri un 11 metru garumu. Izmēru samazināšanās gadījumā Berjevs negarantēja apmierinošu kuģošanas spēju. Jūrnieki, kurus ierobežoja brīvas vietas trūkums uz kuģa, pieprasīja kompaktāku automašīnu. Neskatoties uz to, Berjevam izdevās aizstāvēt savu versiju, kas vēlāk ļoti labvēlīgi ietekmēja lidmašīnas īpašības.
Kuģu izlūkošanas projekta galīgā apstiprināšana notika 1939. gada 9. jūnijā, taču tika atrasti daudzi dažādi kazuistiski āķi, un tāpēc galīgā darba uzdevuma forma tika nodota Taganrogam 1939. gada 31. jūlijā. Sākotnējais dizains tika pabeigts 7. augustā. Šajā galīgajā formā KOR-2 (saukts arī par MS-9) bija ar statņiem balstīta, augsta spārna laiva ar gaisa dzesēšanas lidmašīnas dzinēju M-63. 1940. gada rudenī tika pabeigts pirmais KOR-2 eksemplārs un nosūtīts lidojuma testiem. 8. oktobrī lidmašīna veica pirmo lidojumu. Vēl vairākus mēnešus mašīna tika precizēta un tika veikti sagatavošanās darbi valsts testiem. Šo galīgo jauno kuģu izlūkošanas īpašību pārbaudi veica Sevastopole, Jūras spēku gaisa spēku LII laika posmā no 1941. gada 2. februāra līdz 18. februārim. Pārbaudes laikā tika izgatavota otra lidojošā mašīna, kas arī piedalījās tajās.
Kopējais KOR-2 novērtējums bija pozitīvs. Tika atzīts, ka lidmašīnas prototips atbilst Jūras spēku aviācijas administrācijas prasībām, izturēja testus un ir ieteicams pieņemt. Pilota tehnikas ziņā jaunā mašīna tika atzīta par vienkāršu, un to varēja viegli apgūt piloti, kuri iepriekš bija lidojuši ar MBR-2. Līdztekus kuģu izlūkošanai KOR-2 bija paredzēts izmantot arī kā lidaparātu ūdens teritoriju aizsardzībai, kuram tika ierosināts palielināt gāzes tvertņu ietilpību un attiecīgi lidojumu diapazonu. Lai efektīvāk izmantotu kā niršanas bumbvedēju, tika ierosināts palielināt kopējo bumbas slodzi no 200 kg līdz 400 kg.
Pārbaužu laikā nopietnas piezīmes netika atrastas, tomēr testētājus, kapteiņus Reidelu un Jakovļevu satrauca fakts, ka KOR-2 bija stāvs slīdēšanas ceļš, ko viņi uzskatīja par trūkumu. Piloti ne bez pamata uzskatīja, ka, lidojot mierīgā laikā, un jo īpaši tumsā, nosēsties uz KOR-2 būs grūti. Joprojām mierīgā ūdenī veidojas "spoguļi", kad pilotam ir grūti noteikt patieso lidojuma augstumu, ja nav orientieru. Šī parādība ir labi zināma hidroplānu pilotiem, tā ir izraisījusi daudz negadījumu un katastrofu. Turpmākos KOR-2 testus vajadzēja veikt jau no katapultas, kuras ražošana līdz šim laikam tika pabeigta Ļeņingradas Kirovas rūpnīcā. Kuģu izlūkošanas pabeigšana un sagatavošana sērijveida ražošanai tika pārcelta uz rūpnīcu ar numuru 288, kas atrodas Maskavas apgabala ziemeļos.
Fakts, ka seriālam vajadzēja būt jaunā vietā, bija saistīts ar vēl vienu padomju aviācijas nozares traucējumu. Jau 1939. gada beigās tika nolemts pārvietot jūras lidmašīnu rūpniecību tuvāk Maskavai, šim nolūkam Savelovas pilsētā pie Volgas tika organizēta lidmašīnu rūpnīca ar numuru 30. 1940. gada 4. martā sekoja vēl viens valdības lēmums izveidot jaunu uzņēmumu, pamatojoties uz Savelovska rūpnīcu - rūpnīcas numuru 288. 1941. gada februārī uz turieni tika pārcelts Berjeva projektēšanas birojs, un tika piegādāta rezerve lidmašīnai KOR-2 sērijveida ražošanas izvietošanai. Kas attiecas uz Taganrogas lidmašīnu rūpnīcu Nr. 31, šis uzņēmums tika pārorientēts uz BB-1 lidmašīnu ražošanu, ko izstrādāja P. O. Sukhoi - vēlāk šīs mašīnas kļuva pazīstamas kā Su -2.
Sākotnēji jaunajā vietā bija plānots uzbūvēt 20 KOR-2 eksemplārus. Jau šī darba gaitā sāka izmantot jauno lidmašīnas Be-4 nosaukumu. Saskaņā ar šo apzīmējumu automašīna izgāja cauri daudziem oficiāliem dokumentiem. Neskatoties uz to, jūrnieki aiz ieraduma turpināja izmantot veco apzīmējumu.
Pirmais sērijveida transportlīdzeklis tika pabeigts 1941. gada 11. augustā. Sērijveida ierīce no eksperimentālās atšķīrās ar uzstādīto M-62 dzinēju. Lai gan šis dzinējs bija mazāk jaudīgs nekā M-63, tam bija stabilāks kalpošanas laiks un līdz ar to lielāka uzticamība. Lidmašīna bija aprīkota ar lukturīša avārijas atbrīvošanas mehānismu un pilota bruņoto atzveltni, kas aizgūta no GST lidojošās laivas. Karš jau turpinājās, rūpnīca steidzās nodot kaujas transportlīdzekli militārpersonām un visos iespējamos veidos piespieda testēšanu. 9. septembrī sestā lidojuma laikā notika nelaime. Tajā dienā lidmašīnu vadīja majors Kotikovs, bez viņa uz kuģa bija OKB inženieris Morozovs un 1. ranga tehniķis Sukačovs. Piezemēšanās laikā tika ietekmēts KOR-2 stāvais slīdēšanas ceļš. Mierīgos un stāvošos ūdens apstākļos pilots pakrita zem "spoguļa" maldiem un lidojošā laiva lielā ātrumā ietriecās ūdenī. Viņiem izdevās izglābt divus apkalpes locekļus, militārais tehniķis Sukačovs nomira kopā ar automašīnu. 20. septembrī notika otrās sērijveida lidmašīnas pirmais lidojums.
Paralēli darbam pie lidmašīnas viņi nodarbojās arī ar katapultām. Jautājums ar viņiem tika atrisināts šādi. Līdztekus uzdevumam izveidot šādas palaišanas sistēmas vietējās rūpnīcās no Ernsta Heinkela tika iegādātas K-12 tipa katapultas. 1939. gada pavasarī pirmais no iegādātajiem K-12 tika pārbaudīts ar lidmašīnu KOR-1. Nedaudz vēlāk Ļeņingradas pacelšanas un transporta iekārtu rūpnīcā sākās katapultas ZK-1 testi, kas izgatavoti pēc dizainera Bukhvostova projekta. Gadu vēlāk tika uzbūvēta un pārbaudīta Nikolajevas rūpnīcas katapulta ar nosaukumu N-1. Visi šie mehānismi sākotnēji bija vērsti uz izlūkošanas lidmašīnu KOR-1. KOR-2, kuram ir liels pacelšanās svars, bija nepieciešami uzlabojumi. Vēl viena Ļeņingradas katapulta ZK-2B (tā bija vieglāka un nedaudz īsāka par ZK-1) tika īpaši pielāgota KOR-2. Viņi uzstādīja paātrinošu ratiņus ar krītošiem statīviem, palielināja starta un bremžu troses diametru no 33 līdz 36 milimetriem. Spiediens darba cilindrā tika palielināts, ļaujot sākuma paātrinājumu samazināt līdz 4,6 g. Pēc diviem desmitiem trīs tonnu smagas bumbas metieniem eksperimenti turpinājās ar lidmašīnu. KOR-2 tests no katapultas ZK-2B, kas uzstādīts uz baržas, tika veikts Oranienbaumas apgabalā no 1941. gada 23. jūlija līdz 6. augustam. Karš turpinājās, vācu lidmašīnas šņācās apkārt, un tāpēc darbu varēja pielīdzināt cīņai. Pavisam tika pabeigti 12 starti. Ar 2440 kg lidojuma svaru un atlokiem par 30 ° novirzi KOR -2 parasti nonāca gaisā pat ar samazinātu ātrumu - aptuveni 115 km / h.
Drīz notika pirmā tikšanās ar vāciešiem. Rūpnīca # 288 tika evakuēta, aprīkojums un nepabeigtais KOR-2 tika nosūtīti uz austrumiem. Pa ceļam vilcienam uzbruka fašistu lidmašīnas. Lieli bojājumi netika nodarīti, taču vairāki aizzīmju caurumi vēl nepabeigtajās automašīnās palika piemiņai. Sākotnēji rūpnīca tika nosūtīta uz Gorkijas apgabalu, taču tur nebija vietas ražošanai, un vilcieni turpināja virzīties uz austrumiem. Nākamā pietura bija Omska, šeit, pamatojoties uz lidmašīnu rūpnīcu Nr. 166, tika turpināts darbs, lai uzlabotu KOR-2. Šajā laikā Dizaina birojs izstrādāja kuģa izlūkošanas lidmašīnas zemes modifikāciju. Daži no būvētajiem transportlīdzekļiem saņēma uzlabotus uzbrukuma ieročus. Kursa ShKAS vietā viņi uzstādīja divus liela kalibra Berezin ložmetējus (BK). Lai gan no esošās rezerves bija plānots savākt piecas lidmašīnas, Omskā kopumā tika uzbūvēti 9 KOR-2. Mēs pārbaudījām gatavas automašīnas Irtišā.
1943. gada maijā Georgija Berjeva projektēšanas birojs pārcēlās uz Krasnojarskas pilsētu, uz lidmašīnas rūpnīcas numuru 477. Berievs ar Aviācijas nozares tautas komisāra Šakhurina rīkojumu no 1943. gada 3. maija tika iecelts par lidmašīnu rūpnīcas Nr. 477 galveno konstruktoru. Uzņēmums pats par sevi bija mazs uzņēmums, nesen tas bija Glavsevmorput aviācijas remontdarbnīcas. Ražotne atradās blakus Jeņisejas upei, Abakanas kanāla krastā. Zemes posms, ko no upes atdalīja kanāls, bija pazīstams kā Molokova sala, kur atradās iepriekš minētās organizācijas valde un ēkas, kas bija atbildīgas par lidmašīnu lidojumiem ar uzrakstu "AviaArktika". Acīmredzot tieši šī apkārtne noveda pie tā, ka divi KOR-2 tika nodoti Glavsevmorput aviācijas jurisdikcijai. Polārais pilots Malkovs veica vairāku sērijveida transportlīdzekļu pieņemšanas testus un savā nodaļā izvēlējās divus, kas viņam visvairāk patika. Lidmašīnas tika lidotas gar Jeniseju uz ziemeļiem, kur tās vajadzēja izmantot, lai apsargātu polārās bāzes. Fakti par KOR-2 kaujas izmantošanu šajā jomā tomēr nav zināmi.
Krasnojarskā turpinājās darbs, lai uzlabotu KOR-2. Tāpat kā daudzas vietējās kaujas lidmašīnas, tās bija bruņotas ar RS-82 raķetēm. Tika veikti eksperimenti ar astoņu RS-82 uzstādīšanu, četrus zem katras spārnu plaknes. Pirmā šāda veida lidmašīna bija KOR-2 Nr. 28807. Pēc tam zem katra spārna tika novietotas tikai divas raķetes. Tika palielināts arī bumbas bruņojums-niršanas bumbvedēja KOR-2 versijā tagad vajadzēja četrus mīnu kuģus FAB-100, bet zemūdens lidmašīnas versijā-četrus PLAB-100. Kuģu izlūkošana acīmredzami pārvērtās par triecienlidmašīnu, taču lidojumiem virs jūras tik svarīgais lidojuma diapazons nebija pietiekams. Tāpēc no 1943. gada vidus KOR-2 sāka aprīkot ar papildu degvielas tvertnēm ar kopējo tilpumu 300 litri. Divas šādas tvertnes tika novietotas laivas iekšpusē, gar sāniem, smaguma centra zonā. Diapazons palielinājās, tagad lidmašīna varēja darboties līdz 575 km rādiusā. Pats aparāts kļuva smagāks, pacelšanās svars pārsniedza trīs tonnas. Kad bija jāizpilda nākamā kaujas pilotu prasība, lai palielinātu astes vienības uguns spēku, dizaineri bija spiesti piekāpties. Pie astes ložmetēja ShKAS vietā uz torņa VUB-3 tika uzstādīts liela kalibra UBT, bet pretī bija jānoņem viens kursa ložmetējs. Šajā versijā KOR-2 rūpnīca piegādāja 1944. gadā un 1945. gadā līdz ražošanas beigām. Iespējams, Krasnojarskas notikumos būtu jāiekļauj vēl viens traucējums, kas saistīts ar "spoguļa" parādību. 1944. gada 27. jūnijā deviņos vakarā Abakanas kanāla rajonā notika lidmašīnas Be-4 katastrofa. Krasnojarskā šajā gada periodā praktiski ir "baltas naktis", bija pietiekami daudz apgaismojuma, bet saule jau bija pietiekami zema un apžilbināja pilotu. Pabeidzot testa lidojumu, Jūras spēku Gaisa spēku lidojumu izpētes institūta pilots V. N. veica nepareizu izlīdzināšanu, un lidmašīna ietriecās ūdenī. Pilots tika izmests no kabīnes, bet jūras aviācijas navigators N. D. Ševčenko.
1942. gada vasarā Melnās jūras flote vispirms saņēma kuģu izlūkošanu. Tomēr nevarēja pat sapņot par dienestu karakuģos un vēl jo vairāk par kuģu palaišanu. Sarežģītā situācija pirmajos divos kara gados noveda pie nepārprotama secinājuma, ka katapultas un lidmašīnas uz tām ir tikai papildu slodze un kavē kuģu manevrus. Pēc flotes vadības rīkojuma viss BCh-6 īpašums tika aizvests līdz labākiem laikiem. Lidmašīnas KOR-1 tika pazaudētas Krimas aizstāvēšanas laikā, tikai vienu izlūkošanas lidmašīnu varēja nogādāt aizmugurē, uz jūras pilotu skolu.
KOR-2 ieradās Melnās jūras flotē 1942. gada augustā. Sākumā Tuapse bāzējās četri transportlīdzekļi, kas apvienoti atsevišķā korekcijas blokā. Rudenī, pēc tam, kad apkalpes beidzot bija apguvušas savas jaunās mašīnas, četrinieks kļuva par daļu no 60. gaisa eskadras un pārcēlās uz Poti. Kopā ar duci MBR-2 lidmašīnu šeit tika izmantotas kā bāzes izlūkošanas lidmašīnas. Eskadras galvenais uzdevums bija izlūkošana un piekrastes aizsardzība, ienaidnieka zemūdenes un peldošo mīnu meklēšana. Bija arī tikšanās ar vācu lidmašīnām. Hidroplāni Do-24 un BV-138 bāzējās vāciešu sagūstītajos Sevastopoles līčos, darbojās viņu flotes interesēs, apsargāja kuģus un veica tālsatiksmes izlūkošanu. Pirmo reizi ieraugot KOR-2, vācieši ļoti ieintriģēja nepazīstamo padomju spēkratu un mēģināja viņiem uzbrukt. Saskaņā ar KOR-2 nilota A. Efremova atmiņām, notika vismaz ducis gaisa kaujas ar fašistu lidojošām laivām.
Ir informācija par zemūdenes KOR-2 atklāšanu. 30. jūnijā divi Be-4, patrulējot Poti jūras bāzes teritorijā, atrada punktu ar koordinātām: platums 42 ° 15 ', garums 47 ° 7', aizdomīgs objekts, uz kura tie nometa četrus pret- zemūdens bumbas. Turpmākajos mēnešos bija līdzīgi gadījumi.
1944. gadā KOR-2 tika izmantots 82. gaisa eskadras sastāvā. Uzdevumi bija vienādi, tomēr galvenie bija patrulēšana piekrastē un mīnu meklēšana. 1944. gada 1. jūlijā Jūras spēku Tautas komisariāts izdeva pavēli izveidot 24. Jūras spēku aviācijas eskadronu pie Melnās jūras. No šī brīža pakalpojums, kuram tie tika izveidoti, sākās KOR-2. Vairākus gadus lidmašīnas atradās uz kreiseriem Molotovs un Vorošilovs, uz kuriem tika praktizēti katapultu palaišana. Ir zināms, ka šajos eksperimentos piedalījās arī iznīcinātājs Spitfire. Lidmašīnas KOR-2 Baltijā parādījās arī kara beigu posmā. To izmantošana šeit bija diezgan epizodiska, galvenokārt misijas piekrastes izlūkošanai vai glābšanas operācijām.
1944. gada 22. jūlijā pēc sadursmes ar fašistu kuģiem uzbrukuma lidmašīna Il-2 no 8. gvardes uzbrukuma aviācijas pulka veica ārkārtas nosēšanos Somu līcī. Bruņotā uzbrukuma lidmašīna ātri nogrima. Pilots Kuzņecovs un gaisa strēlnieks Strizhak iekļuva glābšanas piepūšamajā laivā. Viņi meklēja savu un citus. Fw-190s pāris mēģināja uzbrukt mazajai laivai, taču viņus nobrauca četri La-5. Nedaudz vēlāk mūsu cīnītāji norādīja uz šo vietu KOR-2, kas bija lidojis palīgā. Majors Aparins, kurš vadīja izlūkošanas lidmašīnu, atrada nelaimē nonākušos un nogādāja tos jūras aviācijas lidlaukā, kas atrodas Gora-Valdai ezerā.
Maz ir zināms par izmešanas skautu izmantošanu pēc 1945. gada. Pēckara laikā Padomju Savienībā bija 6 diezgan moderni kreiseri, kas bija paredzēti katapultu un lidmašīnu uzstādīšanai. Diviem kreiseriem - "Kirov" un "Maxim Gorky" - bija Sarkanā karoga Baltijas flote. Kreiseri Molotovs un Vorošilovs tika ekspluatēti Melnajā jūrā, bet Kaganovičs un Kaļiņins Klusajā okeānā. Četrdesmito gadu otrajā pusē interese par izmešanas lidmašīnām visā pasaulē sāka zust. Ar helikopteriem tika nodrošināti kuģi ar tuvu izlūkošanu. Padomju kara flotē helikopters pirmo reizi nolaidās uz Maksima Gorkija kreisera klāja 1950. gada 7. decembrī. Tas bija mazs Ka-8.
Ir vērts teikt, ka jau 1940. gadā DV Centrālais projektēšanas birojs izdeva uzdevumu izveidot jaunu kuģu izlūkošanas lidmašīnu KOR-3. Šī mašīna tika izstrādāta arī divās versijās - peldošā lidmašīna un lidojošā laiva. Tika plānots izmantot M-64R motoru, kura jauda bija 1200 ZS. Saskaņā ar uzdevumu jaunajai automašīnai vajadzēja būt ar KOR-2 izmēriem. Problēmas ar M-64 dzinēja iegūšanu bija spiestas pārveidot projektu sērijas M-87 ar jaudu 950 ZS. Jaunās H-1 katapultas parādīšanās 1941. gadā ļāva palielināt jaunās mašīnas pacelšanās svaru, ko dizaineri nevilcinājās izmantot. Tagad M-89 dzinējs ar jaudu 1200 ZS tika uzskatīts par spēkstaciju. Bija arī otra iespēja, kas ietvēra M-107 dzinēja (1500 ZS) izmantošanu ar koaksiālajiem dzenskrūvēm. Bet viss darbs pie KOR-3 tika pārtraukts līdz ar kara sākumu.
1945. gadā viņi atgriezās pie izmešanas izlūkošanas lidmašīnas tēmas. KB iepazīstināja ar lidmašīnas KL-145 projektu. Ārēji jaunā automašīna bija līdzīga Be-4 un bija aprīkota ar ASh-21 motoru. Neskatoties uz to, ka KL-145 palika projektā, tas kļuva par Be-8 vieglo sakaru lidmašīnas prototipu.
