Ja 1938. gadā Parīzes gaisa izstādē rīkotu spridzinātāju skaistumkonkursu, izvēle būtu starp divām ļoti elegantām un aerodinamiski tīrām mašīnām. Tās bija jaunākās franču un poļu ražotās lidmašīnas Liore et Olivier LeO-45 un PZL-37 Los. Un, ja "Aļņa" izskats bija diezgan saprotams - lidmašīna noteikti bija poļu augstākais sasniegums, kas izgatavots, ņemot vērā jaunās pasaules aviācijas tendences, tad franču LeO -45 izskats, elegants un atbilst mūsdienu prasībām aerodinamikas jomā, izraisīja pārsteigumu.
30. gadu vidū Francijas lidmašīnu prestižs tika apdraudēts. Francija - pasaules virzītājspēks aviācijā kopš gadsimta sākuma pakāpeniski ir zaudējis savu vadošo lomu šajā jautājumā, un, pirmkārt, tas bija pamanāms daudzu dzinēju bumbvedēju radīšanā. Kamēr Eiropā (Vācijā, Itālijā, Anglijā un PSRS) sāka parādīties jaunākie bumbu nesēji ar izvelkamu šasiju un "tīru" aerodinamiku, neveiklās automašīnas, kas izskatījās pēc pilnīga anahronisma, turpināja atstāt Pirmās Republikas lidmašīnu rūpnīcu krājumus. Francijas gaisa spēku bumbvedēji bija viegli atpazīstami pēc fiksētās šasijas ar daudziem balstiem un lencēm, izvirzītiem apjomīgiem tornīšiem un apkalpes kajītēm, kas vairāk līdzinājās stiklotām verandām. Tāpēc var iedomāties aviācijas speciālistu pārsteigumu, kad Francija 1938. gada novembrī starptautiskajā gaisa izstādē Parīzē demonstrēja jaunāko bumbvedēju LeO 451, kas radīts pēc jaunākās aviācijas modes.
Ātras kontūras, izvelkama šasija, jaudīgi motori un iespaidīgs aizsardzības bruņojums - viss liecināja, ka franču dizaineriem beidzot izdevies izveidot patiesi modernu kaujas lidmašīnu.
Elegantais bumbvedējs tika uzbūvēts saskaņā ar prasībām, kuras Aviācijas tehniskais dienests apstiprināja jau 1934. gadā. Ar pieciem apkalpes locekļiem (turpmāk četri cilvēki) lidmašīnai vajadzēja būt 1200 kg lielu bumbas slodzi, maksimālo ātrumu 400 km / h un darbības rādiusu 700 km. Izsludinātajā konkursā piedalījās četri projekti no dažādiem uzņēmumiem-"Amiot 340", "Latecoere 570", "Romano 120" un Leo 45 no "Lur-et-Olivier". 1936. gada septembrī militāristi pastiprināja prasības, vēloties maksimālo ātrumu 470 km / h un jaudīgu aizsardzības bruņojumu ar 20 mm lielgabalu Hispano-Suiza.
LeO galvenais dizaineris Pjērs-Ernests Monsjērs savu lidmašīnu prezentēja kā pilnīgi metāla monoplānu ar izvelkamu šasiju un divu ķīļu asti. Stiklotajā priekšgalā atradās navigators-bombardieris. Aiz viņa bija pilota sēdeklis, kas varēja izšaut no priekšgala stacionārā ložmetēja MAC 1934 kalibra 7, 5 mm. Aiz pilota atradās radio operatora darbavieta, kas vajadzības gadījumā ar vienu ložmetēju MAC 1934 no apakšas ieņēma aizsardzību izvelkamā tornī. Lidmašīnu sakņu daļās bija iespējams ievietot vēl vienu bumbu pāri pa 500 kg katrā - tādējādi maksimālā slodze sasniedza divas tonnas. Aizmugurējam ložmetējam bija visspēcīgākais aizsardzības bruņojums lidmašīnā-20 mm lielgabals Hispano-Suiza HS 404 ar 120 munīciju. Lidojuma laikā lielgabals tika iegremdēts fizelāžā kopā ar stiklotu vizieri, nesabojājot aerodinamiku, un tika novietots šaušanas stāvoklī tikai pirms kaujas.
Pirmais LeO 45-01 prototips tika uzbūvēts rūpnīcā Argentuelā un nogādāts lidostā Villublubā, kur viņi gatavojās lidot. Spridzinātājs saņēma 14 cilindru divu rindu Hispano-Suiza 14A dzinēju pāri (pacelšanās jauda 1078 ZS) ar NACA tipa pārsegu un trīs asmeņu Hispano-Hamilton maināmā soļa dzenskrūves. Galvenās šasijas balsti lidojuma laikā tika ievilkti naglās, un astes ritenis bija paslēpts nelielā nodalījumā ar atlokiem. Visa degviela (ar tilpumu 3180 litri) tika ievietota spārnu tvertnēs.
LeO 45-01 pirmo reizi lidoja 1937. gada janvārī testa pilota Žana Dumerca un mehāniķa Ramela apkalpes vadībā. Tomēr pēc piecām minūtēm pilotam nācās nolaist lidmašīnu dzinēju pārkaršanas dēļ. Ar šo īso laiku viņam pietika, lai projektētājiem norādītu uz lidmašīnas nepietiekamo sliežu ceļa stabilitāti vertikālo astes paplāksņu mazās platības dēļ. Ar modificētu astes bloku (ar citu formu un palielinātu platību) LeO 45-01 pacēlās jūlijā, lai gan problēmas ar dzinēja dzesēšanu palika neatrisinātas.
Neskatoties uz to, jaunā bumbvedēja testi bija iepriecinoši - lidmašīna demonstrēja izcilas ātruma īpašības. Tātad, 10. septembrī, LeO 45-01 saudzīgā niršanā paātrinājās līdz 624 km / h, un, veicot lidojumu līdz 4000 m augstumā, uzrādīja ātrumu 480 km / h. Lai labāk atdzesētu motorus, tika palielinātas spārnu eļļas dzesētāju gaisa ieplūdes atveres, lai gan šis pasākums nepalīdzēja pilnībā tikt galā ar problēmu. Decembrī abi motori lidojuma laikā bija iesprūduši no pārkaršanas, un Dumerkam bija steidzami jāsēž tuvākajā pļavā. Par laimi, lauks izrādījās diezgan līdzens, un, noskrējis apmēram 150 m, lidmašīna apstājās gandrīz bez bojājumiem. Atnākušā tehniķu komanda nomainīja neveiksmīgos dzinējus, un Doumerc atgriezās Villacuble.
Līdz tam laikam LeO bija nacionalizēts, kļūstot par industriālu asociāciju SNCASE. Neskatoties uz dzinēju pārkaršanu, LeO 45 testi tika atzīti par veiksmīgiem, un 1937. gada novembrī SNCASE saņēma pirmo pasūtījumu 20 bumbvedēju būvei. 1938. gada martā līgums tika palielināts par vēl 20 transportlīdzekļiem, un jūnijā militārpersonas pasūtīja papildu 100 LeO 45 sēriju.
Vienlaikus ar sērijveida ražošanas sagatavošanu dizaineri turpināja cīnīties ar Hispano-Suiza dzinēju pārkaršanu. Pirmais LeO 45-01 tika aprīkots ar jauniem pārsegiem un turpinājās lidojuma testi. Tomēr viņi beidzot netika galā ar dzesēšanu, pēc tam sērijveida bumbvedēji tika aprīkoti ar jaunām divrindu "Gnome-Ron" zvaigznēm G-R14N (pacelšanās jauda 1140 ZS) ar tādiem pašiem modificētiem pārsegiem.
Pirmais prototips pacēlās 1938. gada oktobrī, mainot apzīmējumu uz LeO 451-01. Ar jaudīgākiem dzinējiem bumbvedējs kļuva vēl ātrāks, saplīstot 1939. gada 19. janvārī 5100 m augstumā, pieci simti - 502 km / h. Protams, LeO 451 versija tika uzsākta ražošanā, tāpēc, kavējoties motoru piegādei, pirmais sērijveida bumbvedējs no darbnīcas tika izvilkts tikai 1938. gada rudenī. Tieši viņš apmeklēja Parīzes gaisa šovu 1938. gada novembrī, sākot lidojumus tikai nākamā gada martā. Šis transportlīdzeklis ir pārbaudīts vadīšanai un bruņojuma pārbaudei ar šaušanu. Tajā pašā laikā lidmašīnā tika pārbaudīti jauni Ratie dzenskrūves ar diametru 3,2 m (standarta 3,2 m diametrā), taču to darbs tika atzīts par neefektīvu, un tie nesākās sērijās.
Pirms Otrā pasaules kara sākuma Francijas gaisa spēki pasūtīja 602 bumbvedēju LeO 451 un papildu 5 lidmašīnas LeO 457 augstkalnu versijas (tomēr augstkalnu lidmašīnas nekad netika uzbūvētas). 1939. gada martā Grieķija vēlējās iegādāties 12 bumbvedējus, bet Francijas valdība vēlāk uzlika veto līgumam.
Jaunu spridzinātāju ierašanās Francijas gaisa spēkos Armie del Air noritēja diezgan lēni. Lai gan jau 1939. gada jūlijā vairākas sērijveida LeO 451 piedalījās gaisa parādē virs Briseles un Bastīlijas dienas svinēšanā virs Parīzes, tikai četri simti piecdesmit pirmais kļuva par oficiālu kaujas lidmašīnu. Pirmās uz LeO 451 pārkvalificējās Tūrsas 1/31 bumbvedēju grupas ekipāžas, kuras iepriekš lidoja ar novecojušo MW 200. Vienības piloti, kuri apguvuši jauno lidmašīnu, tika iekļauti īpašā eksperimentālā eskadrā, kas no bāzes Reimsā saņēma piecus LeO 451.
Līdz ar Vērmahta iebrukumu Polijā un sākoties Otrajam pasaules karam, eksperimentālā eskadra kļuva par 31. bumbvedēju eskadras daļu. Pirmā gaisa spēku kaujas vienība, kas bija pilnībā pārmācīta jaunam bumbvedējam no zema ātruma M. V. 210, bija 12. eskadra. Pilotiem, kuri pārgāja no novecojušā M. V. 210 uz ātrgaitas lidmašīnām, bija ļoti grūti. Divi spridzinātāji avarēja mācību laikā, bet trešais avarēja pacelšanās laikā novembrī. LeO 451 aizķērās stāvoša veterāna M. V. 210 astē un nokrita zemē, trīs no četriem apkalpes locekļiem apglabājot zem gruvešiem.
Francija 1939. gada 3. septembrī pieteica karu Vācijai, taču neīstenoja aktīvu karadarbību, baidoties provocēt milzīgu pretinieku atbildes darbībās, turpinājās tā dēvētais "dīvainais karš". LeO 451 lidojumu sarakstu atklāja 31. eskadriļas ekipāžas, kas kopā ar M. V. 200 veterāniem izlidoja Vācijas teritorijas dienas iepazīšanai. 6. oktobrī pirmais LeO 451 bumbvedējs neatgriezās no misijas, sabojājot vācu pretgaisa ieročus, un pēc tam lidmašīnu pabeidza iznīcinātājs Bf 109D.
"Četri simti piecdesmit pirmās" piegādes kaujas vienībām notika lēni, pat neskatoties uz Francijas ienākšanu pasaules karā. Līdz 1940. gada martam piecas bumbvedēju eskadras kopumā saņēma 59 lidmašīnas, galvenokārt tāpēc, ka aizkavējās citu firmu detaļu piegāde. Lidmašīnas apkalpes grūtā meistarība gaisa spēku vadībai nepievienoja optimismu. LeO 451 ir izpelnījies slavu, jo ir izturīgs pret lidmašīnām, īpaši pacelšanās laikā un zemā ātrumā. Tiesa, stabilitāte ievērojami uzlabojās pēc paātrinājuma, un starp galvenajām bumbvedēja priekšrocībām piloti sauca par jaudīgiem motoriem un pienācīgu ātrumu.
Lai ekipāžas beidzot noticētu savām mašīnām, daļā ar demonstrācijas lidojumiem tika uzaicināts SNCASE galvenais pilots Žaks Lekarms. Pieredzējis testa pilots ar efektu demonstrēja pilnu akrobātikas klāstu ar tukšu LeO 451, un pamazām kaujas pilotu skepse mainījās uz entuziasmu.
Jūras aviācija arī vēlējās nodot ekspluatācijā jauno bumbvedēju, pasūtot 48 LeO 451M varianta lidmašīnas. Šī modifikācija atšķīrās ar paaugstinātu peldspēju avārijas nosēšanās laikā uz ūdens. Šim nolūkam spārnā tika ievietotas šūnu gumijas sekcijas, un aiz navigatora kabīnes bija īpašs piepūšamais nodalījums. Bet pirms Francijas kapitulācijas 1940. gada maijā 1B jūras eskadriļai izdevās iekļūt tikai vienam LeO 451M. Papildus jūrniecībai tika strādāts pie citām iespējām. Gaisa spēki lika būvēt vienu LeO 454 un 199 LeO 458. Tajā pašā laikā viņi parakstīja līgumu par 400 LeO 451 un LeO 455 piegādi, kuru ražošanu bija plānots izvietot SNCAO. LeO 454 bija aprīkots ar Bristol Hercules dzinējiem, taču tas negaidīja pacelšanos - Francijas kapitulācija atrada vienīgo nepabeigto prototipu uz nogāzes.
LeO 455 no ražošanas LeO 451 atšķīrās tikai ar G-R 14R dzinējiem-tāda pati jauda kā GR14N, bet aprīkota ar divu ātrumu kompresoru. Pirmais LeO 455 (pārveidota produkcija LeO 451) pacēlās Villacoubla 1939. gada decembrī, un sērija tika nodota SNCAO. Bet arī šeit visas nepabeigtās lidmašīnas 1940. gada jūnijā devās uz Vērmahta vienībām. LeO 458 saņēma pāris Wright "Cyclone" GR-2600-A5B dzinējus, taču līdz jūnijam viņiem izdevās lidot tikai ar vienu sērijveida transportlīdzekli.
Jaunā bumbvedēja trešā montāžas līnija tika organizēta SNCASE rūpnīcā Marignane, no kurienes 1940. gada aprīlī pacēlās pirmā sērijas LeO 451. Izmaiņas sērijveida lidmašīnās, salīdzinot ar pirmajām mašīnām, bija nelielas - tās uzstādīja jaunu bumbas lukturi un nomainīja MAC 1934 ložmetējus ar tāda paša kalibra "Darn". Viņi domāja atvērt citu konveijeru, taču šie plāni palika nepiepildīti. Pasūtījumi bumbvedējam nepārtraukti palielinājās, jo Francija karoja ar Vāciju un vajadzēja stiprināt savus bruņotos spēkus. Bet LeO 451 un pašas Francijas liktenis jau bija izlemts - 1940. gada 10. maijā Vērmahta vienības šķērsoja robežu, uzsākot ātru uzbrukumu Parīzei, Beļģijai, Holandei un Luksemburgai.
Līdz šim traģiskajam datumam armija del Air jau bija sākuši izmantot 222 LeO 451. No tiem 7 avārijas dēļ tika slēgti, 87 tika remontēti, 12 atradās mācību centros un vēl 22 bija rezervē. Un no atlikušajiem 94 LeO 451 lidotājiem bumbvedēju grupās bija tikai 54. Jau 11. maijā ducis LeO 451 (seši bumbvedēji no grupas GB 1/1 2 un četri no GB 11/12), zem vāka. no MS406 kaujiniekiem uzbruka vācu karaspēkam uz šosejas Māstrihta - Tongre. Apkalpes nometa bumbas no neliela augstuma (500–600 m), kas bija labs mērķis visu veidu kājnieku ieročiem. Tā rezultātā viens LeO 451 tika notriekts, bet pārējie deviņi ar vairākiem caurumiem joprojām atgriezās mājās. Turklāt saņemtie bojājumi izrādījās diezgan nopietni - līdz nākamajam triecienam tikai vienu automašīnu varēja salabot līdz lidojuma stāvoklim.
Franču pavēlniecība izrādījās pilnīgi nesagatavota Vērmahtas zibakcijai un bija spiesta mest burtiski visu, kas bija pa rokai, pret nacistiem, kas virzījās uz priekšu. Arvien biežāk bumbvedējiem LeO 451 tika piešķirta uzbrukuma lidmašīnu loma, lai gan transportlīdzekļi vispār nebija pielāgoti šādam mērķim. Uzbrūkot tanku kolonnām no neliela augstuma, "četri simti piecdesmit pirmie" cieta milzīgus zaudējumus no pretgaisa uguns un ienaidnieku iznīcinātājiem. Bet dažreiz bija izņēmumi. Tātad, 16., 26. maijā, trīs bombardētāju grupas LeO 451 nodarīja ievērojamus zaudējumus Monkornetā Vērmahtas divīzijas degvielas uzpildei gājienā, zaudējot tikai četras lidmašīnas. Zaudējumus ietekmēja arī kaujā neefektīvais lielgabals HS 404 - šāvēja kaujas karstumā bija nepārtraukti jānovērš uzmanība, manuāli pārlādējot lielgabarīta žurnālus. Un, lai gan lielgabala šaušanas diapazons joprojām bija ievērojams, Luftwaffe piloti ātri atrada pretlīdzekli franču lādiņiem. Vācu kaujinieki nonāca mirušajā zonā no astes vienības apakšas un, izlīdzinot ātrumu, mierīgi nošāva bumbvedēju.
"Četri simti piecdesmit pirmie" izkāpa ne tikai gaisā, bet arī zemē. 19. maijā eskadra He 111 veiksmīgi bombardēja Persanta-Bomontas lidlauku, uz kura balstījās trīs grupu LeO 451. Dažas lidmašīnas nodega autostāvvietās, un nākamajā dienā no lidlauka pacēlās tikai četri bumbvedēji, lai kopā ar sešiem GB I / 31 grupas LeO 451 lidmašīnām dotos ceļā. Bet virs priekšauta pretgaisa ugunsdzēsēji un iznīcinātāji notrieca četras franču lidmašīnas.
Dažreiz frančus gaisā sedza sabiedrotie - Lielbritānijas Karalisko gaisa spēku iznīcinātāji. Tātad, 28. maijā viesuļvētru aizsardzībā notika 21 LeO 451 lidojums uzbrukuma tiltiem Aubigny provincē. Bet cīnītājiem ļoti trūka, un Gaisa spēku vadība nopietni domāja par LeO 451 izmantošanu kā nakts bumbvedēju. Pirmais šāds lidojums bija paredzēts 3. jūnijā, un mērķis bija BMW koncerna rūpnīcas netālu no Minhenes. Slikti laika apstākļi liedza efektīvu uzbrukumu. Tikai diviem LeO 451 izdevās nomest bumbas virs mērķa, un vāciešiem izdevās notriekt vienu lidmašīnu.
Situācijas pasliktināšanās frontē piespieda bumbvedējus atgriezties dienas kārtībā, un dažreiz pat bez seguma "četrsimt piecdesmit pirmais" spēja cīnīties par sevi gaisa cīņās. 6. jūnijā debesīs virs Šoleta četrpadsmit LeO 451 sastapa desmit Bf 109 un piecus Bf 110. Turpmākajā kaujā vāciešiem izdevās notriekt trīs francūžus, un vēl divas lidmašīnas nokrita no saņemtajiem bojājumiem, atgriežoties mājās.. Bet Luftwaffe arī palaida garām trīs cīnītājus, un divus no tiem sarosīja šāvēja LeO 451 no grupas GB 1/11 seržants Trančams.
14. jūnijā "četri simti piecdesmit pirmie" pulki saņēma pavēli sagatavoties pārcelšanai uz Ziemeļāfrikas lidlaukiem. Bet daži bumbvedēji turpināja cīņu Francijā līdz padošanās brīdim, 24. jūnijā izdarot pēdējo kaujas uzbrukumu, lai uzbruktu Vācijas karaspēka pārejai. 1940. gada 25. jūnijā Francija pasludināja savu sakāvi - līdz šim datumam tika saražoti 452 LeO 451. Kaujās tika zaudēti 130 bumbvedēji, 183 palika Francijas lidlaukos un 135 Ziemeļāfrikā.
Vācieši atļāva Viši valdībai (šī valdība parakstīja padošanās aktu) turpināt aviācijas vienību pārbruņošanu uz LeO 451. Līdz 1940. gada septembra beigām lidmašīna saņēma septiņas jauno Gaisa spēku bombardēšanas grupas. 24. septembrī LeO 451 no grupām GB 1/11, GB I / 23, GB I / 23 un GB I / 25 piedalījās reidā uz Gibraltāru, tās nesenās sabiedrotās Anglijas jūras spēku bāzi. Ar šo sakārtojumu Francija atbildēja uz britu eskadras uzbrukumu Dakarai kopā ar ģenerāļa De Golla kuģiem. Zaudējumi virs Gibraltāra bija viens pretgaisa ieroču notriektais LeO 451.
Bumbvedējiem tika veikti vairāki uzlabojumi. 1941. gada laikā gandrīz visas mašīnas saņēma jaunu lielākas platības astes bloku labākai sliežu ceļa stabilitātei. Vispirms
LeO 451 ar šādu apspalvojumu lidoja apkārt 1940. gada martā, bet pēc tam padošanās neļāva to ieviest sērijā. Kopš 1941. gada oktobra dažās lidmašīnās tika mainīts bruņojums - lielgabala torņa AB 26 vietā tika uzstādīts AB 74 ar ložmetēju MAC 1934 pāri (750 munīcijas lādiņi). Nākotnē bija plānots spārna aizmugurē izvietot pāris vienādus ložmetējus šaušanai uz leju, bet tikai vienīgais LeO 451 izturēja testus ar šādiem ieročiem netālu no Marseļas.
Tajā pašā vietā, netālu no Marseļas, no 1941. gada jūlija līdz septembrim lidmašīna LeO 451 tika pārbaudīta kā niršanas bumbvedējs. Lidojuma programma tika uzskatīta par veiksmīgu, un optimālais niršanas leņķis bija 45 °. Drīz vien kaujas piloti jau apguva līdzīgu bombardēšanas metodi, un lidmašīnā no apakšas tika uzstādīti ārējie bumbu plaukti.
1941. gada jūnijā trīs LeO 451 grupas lidoja uz Sīriju, kur lidmašīnai atkal izdevās cīnīties pret britiem. Konflikta iemesls bija Irākas premjerministra Rašida Ali pro-vācu sacelšanās. Vācu lidmašīnas lidoja viņam palīgā, veicot starpposma nosēšanos Francijas lidlaukos Sīrijā. Tas deva britiem iemeslu šķērsot Sīrijas robežu, uzsākot karadarbību. Līdz 12. jūlijam "četri simti piecdesmit pirmie" veica 855 lidojumus, un viņu pašu zaudējumi sasniedza 18 LeO 451.
1941. gada augustā vācieši atļāva Francijai turpināt LeO 451 sērijveida ražošanu, pēc tam jaunā Aviācijas ministrija pasūtīja 225 bumbvedējus no SNCASE. Šajās mašīnās, kas jau bija krājumos, tās paredzēja jaunas astes vienības un modificētu ieroču uzstādīšanu. Pirmais sērijas LeO 451 pēc padošanās tika izvadīts no darbnīcas 1942. gada aprīļa beigās.
Gaisā pacēlās arī eksperimentālie transportlīdzekļi. Līdz šim vienīgais LeO 455-01 ar GK14R dzinējiem turpināja izmēģinājuma lidojumus, kuros tika pārbaudītas vairākas jaunu dzenskrūvju modifikācijas. 1942. gada vasarā viņi lidoja ar citu eksperimentālo bumbvedēju, kura pamatā bija sērijas LeO 451. Taču lidmašīna netika uzsākta ražošanā.
Vēl viena izmaiņa LeO bumbvedēju liktenī notika 1942. gada rudenī. Sabiedrotie 8. novembrī uzsāka operāciju Lāpa, lai nolaistos Ziemeļāfrikā. Atbildot uz to, vācieši nekavējoties nosūtīja karaspēku Francijas neapdzīvotajā zonā. Āfrikā franči pēc vairāku dienu cīņas ar angloamerikāņu karaspēku parakstīja pamieru, pievienojoties antihitleriskajai koalīcijai. Pēc tam daļu no LeO 451, kas atrodas Āfrikā, sabiedrotie izmantoja kā pārvadātājus, lai pārvadātu militārās preces no Marokas uz Tunisiju un Alžīriju. No 1943. gada februāra franču bumbvedēji tika izmantoti paredzētajam mērķim, uzbrūkot Vācijas karaspēka nocietinājumiem Tunisijā.
Cits liktenis gaidīja lidmašīnas, kas palika Francijā. Vācieši ieguva 94 LeO 451, no kuriem tikai deviņi nebija gatavi. Daži spridzinātāji tika pārvesti uz Itāliju, kur sagūstītie "francūži" sāka dienestu kopā ar 51. atsevišķo grupu Boloņā. Bet šeit tos ātri nomainīja vācu bumbvedēji Ju 88. Luftwaffe komanda ierosināja SNCASE pārveidot lidmašīnas, kas palikušas ārpus biznesa, par Le0 451T transporta versiju.
Transporta darbinieki pārveidotajā bumbu nodalījumā varētu pārvadāt līdz 23 cilvēkiem jeb astoņas 200 litru mucas degvielas. Tika noņemts nevajadzīgais aprīkojums, un no bruņojuma tika atstāti divi ložmetēji MG 81 - priekšgalā un augšpusē.1943. gada pavasarī lidostā Le Bourget vienīgā Luftwaffe daļa - grupa KG z.b. V.700 - tika pārkvalificēta uz LeO 451T. Vēl divi pārvadātāji atradās I / KG 200 līdz 1944. gada sākumam.
Beidzoties karam Eiropā, 22 LeO 451 palika Francijā, bet vēl 45 transportlīdzekļi atradās Ziemeļāfrikā. Daudzi no viņiem turpināja lidot Francijā līdz 50. gadu beigām, beidzot savu karjeru kā eksperimentālās lidmašīnas. Vienpadsmit demobilizētie bumbvedēji mainīja apzīmējumu uz LeO 451E un tika izmantoti kā lidojošas laboratorijas dažādos uzņēmumos. Pēc kara trīs LeO 451 SNECMA bija aprīkoti ar G-R 14R dzinējiem, un lidmašīna saņēma jauno numuru LeO 455. Vēl piecas šādas mašīnas 1945. gadā pasūtīja Nacionālais ģeogrāfijas institūts aerofotogrāfijai. Ar atbilstošu aprīkojumu mašīnas saņēma LeO 455Ph indeksu.
Arī Ziemeļāfrikā demobilizētie bumbvedēji nepalika dīkstāvē. 39 LeO 451 tika pārveidots par LeO 453 pasažieru versiju ar Pratt-Whitney R-1830-67 dzinējiem (1200 ZS). Lidmašīna varēja pārvadāt sešus pasažierus 3500 km ar ātrumu 400 km / h.
Daļa no LeO 453 tika nodota Francijas jūras aviācijai, kur tie īslaicīgi lidoja kā daudzfunkcionāli lidaparāti. Divi LeO 453 sāka darboties National Geographic institūtā, palielinot gaisa mērītāju floti (lidmašīna saņēma LeO 453 Ph indeksu). Pēdējie "četri simti piecdesmit trešie" lidoja līdz 1957. gada septembrim, pieliekot punktu lidmašīnas lidotāja karjerai, kuras dzīve sākās ar bumbvedēja profesiju.
LeO "četrdesmit piektās" sērijas liktenis ir daudzkārt mainījies divdesmit gadu laikā, kas pagājuši kopš pirmā prototipa izlidošanas. Dažos aspektos šīs lidmašīnas tika attīstītas savam laikam. Tomēr viņiem praktiski nebija iespējas pierādīt sevi tajā lomā, kurai viņi tika radīti. Šīs LeO mašīnas bija pelnījušas labāku likteni nekā tas, ko viņi ieguva.
