Kaujas lidmašīnas. MBR-2, Berjeva "šķūnis"

2024 Autors: Matthew Elmers | [email protected]. Pēdējoreiz modificēts: 2023-12-16 22:23

Šī diezgan neraksturīgā lidmašīna - patiesībā, kā saka daudzi raksti par padomju hidroplānu - ir pelnīts veterāns. Visu Lielā Tēvijas kara gadu pagātnes uguns, ūdens, ledus.

Viņš dzimis padomju hidroplāna leģendas Georgija Mihailoviča Berjeva galvā. Cilvēks, kurš ne tikai uzņēma Krievijas jūras aviācijas tēva Grigoroviča darbu, bet arī turpināja tos pasaules līmenī.

Bet viss sākās ar MBR-2. Jūras spēku izlūkošanas projektēšanas birojs Berjevs.

Debijai Berjevs izvēlējās viena dzinēja monoplāna shēmu ar stumšanas dzenskrūvi un divu kāju laivu. Konstrukcijai vajadzēja būt labi peldspējīgai, kā arī spējai pacelties un nolaisties uz ūdens viļņos līdz 0,7 m. M-27 dzinējs tika plānots kā spēkstacija.

Uzreiz jāsaka, ka ar dzinēju tas izdevās kā vienmēr, tas ir, M-27 netika atgādināts. Tāpēc MBR-2 sērija gāja kopā ar M-17 un AM-34. Nav ko darīt, tā ir ierasta lieta šiem gadiem.

Teorētiski MBR-2 vajadzēja būt pilnīgi metālam, taču nozares stāvoklis noveda pie tā, ka lidmašīna tika izgatavota pilnībā no koka. Tas apgrūtināja dizaineru dzīvi, taču tika atvieglota puse no masveida ražošanas.

Un tagad ilgi gaidītais brīdis - Valsts testi. Lidmašīna nokārtoja rūpnīcas un valsts testu programmu tikai 20 dienās un pat bez parastajiem uzlabojumiem šādos gadījumos.

Automašīna izrādījās ļoti, ļoti laba. Viegli darboties, stabils uz ūdens un lidojuma laikā. Vienīgais trūkums bija mazāks ātrums nekā licencētajā Savoy-Marchetti S-62В, kas 1930. gados tika izmantots Jūras spēkiem.

Bet MBR-2 bija labāks visos pārējos lidojuma raksturlielumos.

Berjeva dzīvi nedaudz sabojāja Tupoļevs, kurš tajā laikā ierosināja savu projektu-MDR-2 visu metālu lidmašīnu. Taču Tupoļeva lidmašīna neizrādīja izcilu sniegumu, un patriarhs bija spiests piekāpties. Tomēr slepenās intrigas plosījās pilnībā, un jautājums par MBR-2 palaišanu ražošanā nekad netika atrisināts.

Un tad pēc personāla izmaiņu gribas Berjevs nonāca Eksperimentālās lidaparātu būves projektēšanas nodaļā (KOSOS) tiešā Tupoleva uzraudzībā.

Protams, šīs spēles ievērojami sarežģīja MBR-2 sērijveida ražošanu. Ja nav pilnībā samazināts līdz nullei. Bet lidmašīnu izglāba TsAGI vadītājs Kharlamovs, kurš ierosināja Berjevam izstrādāt MBR-2 pasažieru versiju.

Priekšlikums bija piemērots ikvienam, arī Tupoļevam, kurš pasažieros MBR-2 pārstāja redzēt tiešu konkurentu savām idejām.

Izrādes gaitā, kad MDR-2 Tupolev beidzot izkrita no armijas labvēlības, pasažieru MBR-2 sāka ražot sākotnējā formā.

Pirmā MBR-2 militārā specialitāte bija tā izmantošana kā radio vadāmu torpēdu laivu vai, kā toreiz sauca, viļņu vadības laivu lidmašīnas vadītājs. Tā parādījās pirmā militārā modifikācija: MBR-2VU.

Vairāki testi ir parādījuši, ka 5-6 stundas ilgs lidojums ir pilnīgi iespējams, lai kontrolētu laivas, taču lidmašīna šiem uzdevumiem ir jāuzlabo.

Pēc tam, jau Lielajā Tēvijas karā, tika mēģināts izmantot radio vadāmas laivas, taču tas tiešām neizdevās, jo kontroles lidmašīnām bija nepieciešams pastāvīgs iznīcinātāju segums.

Bet MBR-2 kļuva par lidojošu laboratoriju dažādu sakaru un ārējo vadības sistēmu pārbaudei: "Sprut", "Volt-R", "Quartz-3", "Quartz-4", "Topaz-3".

MBR-2 kaujas vienības sāka ierasties 1934. gadā, aizstājot Dornier "Val", MBR-4 un S-62bis vienībās un eskadriļās, kas apkalpoja Sarkanās armijas gaisa spēku izlūkošanas lidmašīnas. Un tik lēni, līdz 1937. gadam MBR-2 bija kļuvis par padomju jūras aviācijas galveno hidroplānu, un līdz 1939. gadam tas bija aprīkots ar piekrastes un upju virzienu pierobežas karaspēka vienībām.

Starp citu, tieši ar MBR-2 sākās Ziemeļu flotes aviācijas vēsture. 1936. gadā trīs lidojošās laivas kļuva par pirmo jūras lidmašīnu ziemeļos. Pirmie lidojumi turp sākās tikai nākamā gada vasarā, jo Gryaznaya līča hidro-lidlauks tika sagatavots tikai 1937. gada maijā.

Tādējādi līdz 40. gadu sākumam ICBM ļoti stingri izmantoja jūras aviācija visos virzienos, sākot no Ziemeļu Ledus okeāna un beidzot ar Melno jūru.

Izveidojās ļoti sarežģīta situācija: MBR-2 bija novecojis un ne tikai novecojis, bet arī ātri. Jūras aviācijas pavēlniecība nebija apmierināta ar zemo ātrumu, vāju aizsardzības bruņojumu un nelielu bumbas slodzi.

Bet ekipāžas ir apguvušas un novērtējušas šo nesteidzīgo, bet ļoti viegli lietojamo un uzticamo automašīnu. MBR-2 bija ļoti laba kuģošanas spēja, kas ļāva to izmantot nevis tur, kur tas bija iespējams, bet kur tas bija nepieciešams. Turklāt vienkārša koka konstrukcija ļāva veikt gandrīz jebkuras sarežģītības pakāpes remontu tieši detaļās.

Varbūt vissvarīgākais MBR-2 koka konstrukcijas trūkums bija smagā nepieciešamība pēc žāvēšanas. Pēc lidojuma reaktīvais lidaparāts bija jāvelk krastā un jāizžāvē.

Tas tika realizēts praksē pēc principa "kurš par ko tika pagodināts". Tika izmantotas dažādas metodes: maisos ielej karstu smilti, kas tika uzklāta uz mitrām lidmašīnas daļām, elektriskām lampām, karstu saspiestu gaisu vai karstā ūdens kannām.

Ņemot vērā laivas izmēru, tas joprojām bija ko darīt.

Oficiālajā (un neoficiālajā) literatūrā lidmašīnai bieži tiek piešķirts romantisks segvārds - "jūras kaija". Standarta sudraba krāsai šiem gadiem.

Pēc tik daudziem gadiem to ir grūti apstrīdēt, bet fakts, ka "šķūnis" bija plašāk izplatīts, ir fakts. Un vēl godīgāk, jo tas nāca no Tālajiem Ziemeļiem, kur lidojošās laivas pārvadāja jebkāda veida kravas polārpētniekiem, meteorologiem, ekspedīcijām. Nu, plus diezgan leņķa forma.

Vispār - šķūnis, kā ir.

Pirmais karš par MBR-2 bija konflikts ar japāņiem Khasanas ezera apkārtnē 1938. gada jūlijā-augustā. Klusā okeāna lidojošās laivas veica izlūkošanu Japānas jūrā, tuvojoties Vladivostokai un Posejai. Tā kā ne ienaidnieka flote, ne ienaidnieka gaisa spēki konfliktā nepiedalījās, MBR-2 apkalpēm nebija kaujas sadursmju.

Otrais karš bija padomju un somu karš. Vai ziema.

Tā kā nosacītie hidro lidlauki tika iesaldēti, tas netraucēja izmantot MBR-2. "Ambarchiki" tika uzvilkti uz slēpēm un diezgan normāli lidoja no sauszemes lidlaukiem.

Skats, protams, ir absolūti fantastisks.

Kopš pirmajām kara dienām līdz tā beigām MBR-2 ekipāžas veica izlūkošanu Somu līča grīvā un Baltijas jūras ziemeļu daļā. Turklāt lidojošās laivas gan dienā, gan naktī aktīvi iesaistījās cīņā pret Somijas kuģniecību un triecienos pret dažādiem piekrastes mērķiem.

Teiksim tā: diezgan stulba un stulba lēnas ātruma lidmašīnas izmantošana ar nelielu bumbas slodzi. Bet pasūtījums ir pasūtījums …

Bet MBR-2 galvenais uzdevums bija glābt notriekto lidmašīnu apkalpes, ar kurām "šķūņi" tika galā diezgan veiksmīgi.

Bija arī varonis - Aleksejs Antonovičs Gubrijs, kurš veica 22 lidojumus, lai meklētu un glābtu notriekto lidmašīnu apkalpes. Gubrija nopelniem ekipāžu glābšanā tika piešķirts Padomju Savienības varoņa tituls.

Kaujas lidmašīnas. MBR-2, Berjeva "šķūnis"

Protams, Lielais Tēvijas karš kļuva par galveno MBR-2 pielietojuma jomu, turklāt jau no pirmās dienas.

Pieteikums, teiksim, neatšķīrās pēc jutīguma. Vēstures gadagrāmatās ir saglabājušies pārskati par tādām operācijām kā vācu iznīcinātāju uzbrukumi Baltijā. MBR-2 kopā ar bumbvedējiem SB un Pe-2, bet darbojās zemākā augstumā (līdz 2000 m), veica bombardēšanu, taču nesniedza panākumus. Viņi cieta tikai zaudējumus no vācu kuģu pretgaisa uguns, kas diezgan viegli varēja nogremdēt mūsu kuģus, kā tas notika 1941. gada 24. jūlijā ar kuģi "Meridian", kuru vācieši nogremdēja, neskatoties uz mēģinājumiem uzbrukt mūsu lidmašīnām.

Turklāt Baltijā (un ne tikai tur) ienaidnieku kaujinieki neļāva darboties MBR-2. Varbūt tikai Arktikā, kur Vācijas aviācijas izmantošana nebija pastāvīga, galvenokārt nelielā skaita dēļ.

Bet, ja vācu kaujinieki sastapa "šķūņus", tad atriebība bija īsa un brutāla. Un tāpēc no 1941. gada beigām MBR-2 devās strādāt tumsā. Tas dažkārt nesa augļus, piemēram, naktī no 5. uz decembri lidojošās laivas uzbruka Liinahamari ostai. Kuģis "Antje Fritzen" (4330 brt) tika bojāts tiešā bumbas trieciena rezultātā.

Bet bija vēl viena loma, kuru MBR-2 spēlēja veiksmīgāk. Otrā pasaules kara pirmajā posmā MBR-2 izrādījās praktiski vienīgā lidmašīna, kas visās jūrās spēja cīnīties ar ienaidnieka zemūdenēm.

Protams, mēs nerunājam par jebkādiem meklēšanas radariem. Un MBR-2 "galvenais kalibrs" bija PLAB-100 dziļuma lādiņi ar ļoti mazām iespējām, un vācieši necieta zaudējumus no MBR-2 darbības, bet bojājumi, ko saņēma vairākas vācu zemūdenes, lika viņiem rīkoties ar lielāku piesardzību, piemēram, tajā pašā Baltajā jūrā.

MBR-2 tika izmantots sabiedroto karavānu pretzemūdeņu segšanai ceļā uz padomju ostām. No 1942. gada 6. līdz 13. jūlijam MBR-2 veica izlūkošanu un bēdīgi slavenā karavānas transporta meklēšanu. Lidojošās laivas aktīvi pavadīja lielāko karavānu PQ-18.

Kopumā pēc 1943. gada MBR-2 darbojās tikai un vienīgi Arktikā, kur "šķūņu" apkalpes varēja darboties salīdzinoši droši polārās nakts apstākļos.

Naktī no 1943. gada 24. uz 25. janvāri MBR-2 no 118. ORAP veica 22 lidojumus uz Kirkeness ostu, ostā esošajos kuģos izlaižot 40 FAB-100 un 200 sadrumstalotības AO-2, 5.

Uz kuģiem nebija tiešu triecienu, bet viena bumba eksplodēja netālu no tvaikoņa "Rotenfels" (7854 brt), kas stāvēja reidā un gaidīja izkraušanu. Tuvākais sprādziens aizdedzināja sienu, kas kopā ar citām kravām atradās uz kuģa. Neskatoties uz veiktajiem pasākumiem (un Norvēģijas ugunsdzēsēju brigāde un 200 padomju karagūstekņi, kuriem tika pavēlēts izmest bīstamo kravu jūrā, tika steidzami pārvesti uz "Rotenfeliem"), ugunsgrēku nevarēja nodzēst. Vāciešiem negribīgi vajadzēja nogremdēt kuģi. Lai gan tas drīz tika pacelts, tika zaudētas 4000 tonnas kravas, un pats kuģis ilgu laiku tika remontēts.

Ne pa jokam, bet 1943. gadā tā bija lielākā uzvara visā padomju jūras aviācijā. Ražo vairāk nekā pazemīgas novecojušas lidojošas laivas.

1943.-44. cīņas intensitāte polārajos sakaros tikai pastiprinājās. Vācu zemūdenes saņēma ievērojami jaudīgākus pretgaisa ieročus, un konfrontācijā starp MBR-2 ar bumbām un ložmetējiem un U-botiem ar Fierlingiem pēdējie sāka sakaut.

Tagad Doenicas "vilki" varētu labi cīnīties ar vāji bruņoto MBR-2. Un vispār, godīgi sakot, MBR-2 nekad nav kļuvis par efektīvu zemūdens lidmašīnu. Pirmkārt, radara stacijas trūkuma dēļ. Jā, sabiedrotajiem ir zemūdens meklēšanas stacija citu valstu PLO lidmašīnu līdzekļu nomenklatūrā.

Tomēr MBR-2 turpināja meklēt un uzbrukt ienaidnieka zemūdenēm tikai tāpēc, ka mums nebija citu lidmašīnu. Līdz brīdim, kad amerikāņu Catalina parādījās ziemeļu atklātās telpās, tas bija ļoti progresīvs un milzīgs ierocis.

Neskatoties uz to, "šķūņi" veica gaisa un ledus izlūkošanu Baltajā jūrā, vadīja karavānas, turpināja meklēt zemūdenes, it īpaši Svjatojas un Kanina raga rajonos.

Līdz 1944. gada jūnijam BVF bija iekļauti 33 MBR -2, kas tika izmantoti diezgan intensīvi, tā gada laikā tie veica 905 lidojumus, bet 1945. gadā - vēl 259.

Tomēr bija ne gluži parastas operācijas.

1944. gada septembrī neparastā veidā uz MBR-2 tika evakuēta izsistā britu bumbvedēja Lancaster apkalpe, kas piedalījās vienā no uzbrukumiem kaujas kuģim Tirpitz.

Spridzinātājs nesasniedza Yagodnik lidlauku netālu no Arhangeļskas, kur tam bija jāuzpilda degviela ceļā atpakaļ uz Lielbritāniju, un iegāzās purvā netālu no Talagi ciema.

MBR-2, kurš lidoja palīgā, vispirms nometa ceļvedi ar izpletni, un tad apsēdās uz tuvākā ezera un tur gaidīja, līdz gids aizvedīs britu uz lidmašīnu.

Un bija gadījums, kad MBR-2 apkalpes darbības palīdzēja notvert kolēģus. Lidojošā laiva BV-138 veica avārijas nosēšanos aptuveni. Moržovets. Apkalpe sāka ar radio palīdzību lūgt palīdzību, bet nezināmas radiostacijas darbs piesaistīja tikai mūsu jūrnieku uzmanību. MBR-2, kas lidoja uz šo teritoriju, atrada neveiksmīgos kolēģus un norādīja uz BV-138 hidrogrāfijas kuģi "Mogla", kura apkalpe nolaupīja lidmašīnu un sagūstīja vāciešus.

Bet atkal šādi momenti varēja notikt tikai tur, kur nestrādāja ienaidnieka lidmašīnas. Baltijā somi un vācieši gluži mierīgi krītoja MBR-2 praktiski bez sasprindzinājuma.

Apkopojot MBR-2 izmantošanas rezultātus, ir vērts teikt sekojošo: pilnīga MBR-2 neatbilstība jūras izlūkošanas lidmašīnas prasībām noveda pie tā, ka viņa karjera šajā amatā beidzās ar pašos pirmajos kara mēnešos. Bet kā nakts bumbvedējs un glābējs lidojošā laiva bija daudz veiksmīgāka.

Bet pats interesantākais ir tas, ka līdz ar Lielā Tēvijas kara beigām MBR-2 nebija galā!

1946. gadā lidmašīna ar vismazāko nolietojumu tika izņemta no ekspluatācijas un nosūtīta uz Ziemeļkoreju. Kura statusā mums ir grūts jautājums, mums ir grūti sniegt jebkādu informāciju no KTDR, taču ir fakts, ka lidmašīnas piedalījās karā.

Līdz kara sākumam ziemeļkorejieši vismaz austrumu piekrastē bija izveidojuši vairākas MBR-2 hidrobāzes, no kurām varēja kontrolēt piekrastes ūdeņus. Iespējams, ka tieši no turienes Ziemeļkorejas MBR-2 veica nakts reidus, kas saniknoja amerikāņu nakts iznīcinātāju ekipāžas, kuru radari ar lielām grūtībām varēja atklāt "šķūņa" dzinēju. Pārējais, kā atceramies, viss bija no koka.

Kopā ar MBR-2 Po-2 nokļuva arī KTDR, ar kuru "šķūņi" izveidoja labu nakts duetu. "Traki ķīniešu modinātāji" apstrādāja vadošās malas ierakumus ne sliktāk kā Lielajā Tēvijas karā, un "Čārlija nakts kafijas dzirnaviņas" neļāva strādāt ANO spēku mīnu kuģiem naktī. Ar lielu pārliecību var pieņemt, ka "kafijas dzirnaviņas" ir tikai MBR-2.

Bet Korejas karš bija pēdējais MBR-2 sniegums un kaujas karjeras fināls. Līdz pamiera līguma noslēgšanai 1953. gada jūlijā KTDR Gaisa spēku rindās nebija palicis neviens MBR-2.

Stāsta par MBR-2 beigās es gribētu teikt, ka Berjeva automašīna iznāca savdabīga. Nav ātruma, nav augstuma, nav citu lielisku īpašību. Un tomēr "šķūņi" vienkārši velk dienestu tur, kur tas bija vajadzīgs.

Patiesi "kara gaisa darbinieki".