Papildus raķešu planieriem ar divkomponentu šķidro propelentu reaktīvajiem dzinējiem starp X sērijas eksperimentālajiem lidaparātiem bija turboreaktīvās lidmašīnas, ko izmantoja kā lidojošas laboratorijas. Šī lidmašīna bija Douglas X-3 Stiletto. Monoplānam ar taisnu plānu trapecveida spārnu ar mazu malu attiecību bija ļoti perfekta forma no aerodinamikas viedokļa, lai sasniegtu maksimālo lidojuma ātrumu. Lielo slodžu dēļ spārns bija izgatavots no titāna un tam bija cieta daļa. Lidmašīnas fizelāža atšķīrās ar lielu malu attiecību, tās garums gandrīz trīs reizes pārsniedza spārnu platumu un smailu degunu, pārvēršoties padziļinājumā esošā laternā ar asām malām. Avārijas gadījumā pilots tika izmests uz leju, kas padarīja neiespējamu glābšanu nelielā augstumā.
Douglas X-3 Stiletto
Tā kā projektētais lidojuma ātrums pārsniedza 3 M, liela uzmanība tika pievērsta termiskajai aizsardzībai. Kabīne bija aprīkota ar gaisa kondicionēšanu, un fizelāžas daļas, kas bija pakļautas vislielākajai apkurei, atdzesēja ar cirkulējošo petroleju, kas prasīja papildu degvielas sūkņu uzstādīšanu un papildu cauruļvadu ierīkošanu.
Gaisa spēku komanda 50. gadu sākumā ļoti cerēja uz Stiletto. Pamatojoties uz eksperimentālo lidmašīnu, tika plānots izveidot ātrgaitas iznīcinātāju-pārtvērēju, kuram vajadzēja kļūt par galveno līdzekli padomju tālsatiksmes bumbvedēju pārtveršanai NORAD. Lai gan drīz pēc pārbaudes sākuma, 1952. gada oktobrī, bija iespējams pārsniegt skaņas ātrumu, šīs cerības nepiepildījās. Divu Westinghouse J-34-17 turboreaktīvo dzinēju ar 21,8 kN pēcdedzes vilces jaudu nepietika, lai iegūtu projektēšanas datus. Turklāt, ņemot vērā zemo vilces un svara attiecību un lielo spārna specifisko slodzi, lidmašīna bija stingri vadāma un nedroša ekspluatācijā. Ļoti sliktās pacelšanās un nosēšanās īpašības (kritiena ātrums 325 km / h) padarīja to nepiemērotu izmantošanai kaujas vienībās. Lidmašīnu varēja vadīt tikai augsti kvalificēti testa piloti, un bāzēšanai bija nepieciešami pagarināti skrejceļi. Tā rezultātā vienīgā uzbūvētā kopija tika izmantota līdz 1956. gadam kā lidojoša aerodinamiskā laboratorija. Šim nolūkam X-3 bija aprīkots ar dažādām vadības un mērīšanas un reģistrācijas iekārtām, kuru kopējais svars pārsniedz 500 kg. Lai izmērītu spiedienu uz lidmašīnas virsmām, bija vairāk nekā 800 drenāžas caurumu, 180 elektriskie tenzometri mēra gaisa slodzi un spriegumu, un temperatūra tika kontrolēta 150 ādas punktos. Lai gan Stiletto palika eksperimentāla mašīna, testu laikā iegūtie dati tika izmantoti citu virsskaņas lidmašīnu projektēšanā.
Pagājušā gadsimta 40. gadu beigās, palielinoties lidmašīnu ar spārniem, lidojuma ātrumam, tika novērota to pacelšanās un nosēšanās īpašību pasliktināšanās. Turklāt lielā spārna slaucīšana nebija optimāla kreisēšanas lidojuma režīmam. Tāpēc dažādās valstīs sākās reaktīvo kaujas lidmašīnu ar mainīgas ģeometrijas spārniem projektēšana.
Iepazīstoties ar sagūstīto vācu lidmašīnu P.1101, kas notverta Mesershmitas rūpnīcā Oberammergau, Bell speciālisti 1951. gadā izveidoja iznīcinātāja X-5 prototipu, uz kura spārnu slaucīšana lidojuma laikā varēja mainīties 20 ° diapazonā, 40 ° un 60 °.
Zvans X-5
Testi, kas notika Edvardsa gaisa bāzē no 1951. gada jūnija līdz 1958. gada decembrim, parādīja iespēju izveidot iznīcinātāju ar mainīgas ģeometrijas spārnu, bet X-5, kas radīts, pamatojoties uz lidmašīnu ar acīmredzami zema ātruma datiem, neatbilda mūsdienu prasībām. Pārsniegt skaņas ātrumu X-5 nebija iespējams. Kopumā tika uzbūvētas divas eksperimentālās lidmašīnas, viena no tām avarēja 1953. gadā, zem tās atlūzām apglabājot pilotu kapteini Reju Popsonu.
Ne visas eksperimentālās X sērijas lidmašīnas, kas pārbaudītas Kalifornijā, bija apkalpotas. 1953. gada maijā Edwards AFB tika nogādāts bezpilota X-10 tehnoloģiju demonstrētājs, ko Ziemeļamerika radīja, pamatojoties uz virsskaņas spārnotās raķetes SM-64 Navaho.
Ziemeļamerikas X-10
X-10 virsskaņas bezpilota lidaparātu darbināja divi Westinghouse J-40 pēcdedzinātāji un izvelkami riteņu nosēšanās mehānismi. Ierīci vadīja radio, bet kreisēšanas režīmā - inerciāla navigācijas sistēma. Vadības komandas ģenerēja borta analogs dators. Savā laikā X-10 bija viena no ātrākajām un visaugstākajā augstumā esošajām turboreaktīvajām lidmašīnām. Tā maksimālais ātrums pārsniedza 2 M, lidojuma augstums bija 15000 m, un virsskaņas lidojuma diapazons bija vairāk nekā 1000 km. No 13 uzbūvētajiem, pirmais X-10 izdzīvoja. Lielākā daļa transportlīdzekļu avarēja pacelšanās vai nolaišanās laikā, un, ieslēdzot pēcdedzinātāju, bija arī dzinēja sprādzieni. Vēl trīs transportlīdzekļi tika izmantoti kā virsskaņas gaisa mērķi gaisa aizsardzības sistēmu testēšanai.
60. gadu vidū vienlaikus ar Kalifornijas stratēģiskā ātrgaitas izlūkošanas lidmašīnas SR-71 izmēģinājumiem tika pārbaudīts Ziemeļamerikas XB-70A Valkyrie virsskaņas tālsatiksmes bumbvedēja prototips. Kopumā tika uzbūvēti divi XB-70A prototipi, 1966. gada 8. jūnijā viena lidmašīna avarēja sadursmes ar lidmašīnu F-104A Starfighter rezultātā.
XB-70A novietots pie Edvardsa AFB
"Valkyrie" vajadzēja aizstāt pretgaisa aizsardzības sistēmām un pārtvērējiem pārāk neaizsargāto B-52. Pārbaužu laikā, kas ilga no 1964. gada septembra līdz 1969. gada februārim, bija iespējams sasniegt maksimālo ātrumu 3309 km / h, bet kreisēšanas ātrums bija 3100 km / h. Griesti ir 23 000 metru, un kaujas rādiuss bez degvielas uzpildīšanas ir gandrīz 7000 km. Bumbvedim ar tik augstu lidojumu veiktspēju 70. gados bija labas izredzes izlauzties cauri padomju pretgaisa aizsardzības sistēmai. Bet galu galā Valkīrijas projekts tika apglabāts. Minutemanu ģimenes un Trident SLBM sauszemes silo ballistiskās raķetes bija labāk izdzīvojušas pārsteiguma uzbrukuma gadījumā, un to ražošana un uzturēšana bija lētāka.
Papildus pētījumiem, kuru mērķis bija uzlabot ekspluatācijā esošo lidmašīnu lidojuma un kaujas īpašības, Edvardsa gaisa spēku bāzē 80. gados lidmašīnas tika pārbaudītas, izmantojot netipiskas aerodinamiskās shēmas. Tostarp darbs pie daudzsološa cīnītāja prototipa ar uz priekšu spārna izveidošanas. Šādas spārna formas izmantošana teorētiski ļauj ievērojami palielināt manevrēšanas spēju un uzlabot lidojuma veiktspēju. Izstrādātāji cerēja, ka kombinācijā ar datorizētu vadības sistēmu tas ļaus sasniegt pieļaujamā uzbrukuma leņķa un pagrieziena leņķa ātruma palielināšanos, pretestības samazināšanos un lidmašīnas izkārtojuma uzlabošanos. Tā kā gaisa plūsma no spārnu galiem nav apstājusies, plūsmas pārvietošanās līdz spārna saknei kļūst iespējama uzlabot lidojuma datus. Šādas shēmas nopietna priekšrocība ir vienmērīgāks pacelšanas sadalījums pa spārnu platumu, kas vienkāršo aprēķinu un veicina aerodinamiskās kvalitātes un vadāmības paaugstināšanos.
1984. gada decembrī pirmo reizi pacēlās eksperimentāla lidmašīna Kh-29A, kas būvēta pēc "canard" konstrukcijas ar visu rotējošu priekšējo horizontālo asti un ar uz priekšu vērstu spārnu. Šī mašīna, ko izstrādājusi korporācija Northrop Grumman, izmantojot F-5A elementus (kabīne un priekšējā fizelāža), F-16 (vidējā fizelāža, dzinēja stiprinājums), F / A-18 (dzinējs) saturēja daudz jauninājumu. Lai palielinātu izturību un samazinātu svaru, spārna ražošanā tika izmantoti mūsdienīgākie kompozītmateriāli un sakausējumi. Statiski nestabilajai X-29A lidmašīnai papildus negatīvam (-30 °) spārnam, centrālajai daļai un vertikālajai astei, kas izveidota no nulles, tika izmantota oriģināla digitālā lidojuma sistēma, kas nodrošināja minimālu balansēšanas pretestību visos lidojuma režīmos. Lai ģenerētu vadības komandas, tika izmantoti trīs analogie datori, bet to rezultāti tika salīdzināti pirms signāla pārsūtīšanas izpildvarai. Tas ļāva identificēt kļūdas vadības komandās un veikt nepieciešamo dublēšanos. Stūres virsmu kustība, izmantojot iepriekš minēto sistēmu, notika atkarībā no lidojuma ātruma un uzbrukuma leņķa. Digitālās vadības sistēmas kļūme neizbēgami novestu pie kontroles zaudēšanas pār lidmašīnu, bet lidojums ar planētu bija neiespējams.
Bet, neskatoties uz visām bailēm, testi bija veiksmīgi, un gadu pēc pirmā lidojuma skaņas barjera tika pārsniegta. Kopumā testi apstiprināja konstrukcijas īpašības. Bet sākumā testa pilots Čaks Sevels nebija apmierināts ar ļoti lēno stūres "bombardēšanas" reakciju uz vadības nūjas kustību. Šis trūkums tika novērsts pēc vadības datoru programmatūras uzlabošanas.
Pirmā Kh-29A eksemplāra testi turpinājās līdz 1988. gada decembrim. Saskaņā ar Gaisa spēku izstrādāto programmu lidmašīna izturēja testus, lai novērtētu manevrēšanas spēju un iespējamību turpināt attīstīt līdzīgas shēmas iznīcinātāju. Kopumā pirmais eksperimentālais paraugs veica 254 lidojumus, kas norāda uz diezgan augstu testa intensitāti.
Kh-29A otrais eksemplārs
Otrā lidmašīna Kh-29A pacēlās 1989. gada maijā. Šis gadījums izcēlās ar vadības ierīcēm, papildu uzbrukuma leņķa sensoriem un mainīgu vilces vektoru, kas palielināja manevrēšanas spēju.
Kopumā testi ir apstiprinājuši, ka negatīvs slaucīšanas spārns kombinācijā ar lidojuma vadu vadības sistēmu var ievērojami palielināt cīnītāja manevrētspēju. Bet tajā pašā laikā tika atzīmēti arī trūkumi, piemēram: grūtības sasniegt virsskaņas kreisēšanas lidojuma ātrumu, palielināta spārna jutība pret slodzēm un lieli lieces momenti pie spārna saknes, grūtības izvēlēties spārna formu- fizelāžas šarnīrsavienojums, spārna nelabvēlīgā ietekme uz asti, bīstamu vibrāciju iespēja. 90. gadu sākumā, parādoties ļoti manevrējamām tuvcīņas raķetēm un vidēja darbības rādiusa raķetēm ar aktīvu radara meklētāju, ASV armija sāka skeptiski vērtēt nepieciešamību izveidot augsti specializētu augsti manevrējamu cīnītāju, kas paredzēts suņu cīņām. Lielāka uzmanība tika pievērsta radaru un termisko parakstu samazināšanai, radaru īpašību uzlabošanai un spējai apmainīties ar informāciju ar citiem cīnītājiem. Turklāt, kā jau minēts, uz priekšu virzītais spārns nebija optimāls virsskaņas kreisēšanas ātrumam. Tā rezultātā ASV atteicās izstrādāt sērijveida cīnītāju ar spārna formu, kas līdzīga Kh-29A.
Google Earth satelītattēls: lidmašīnas memoriāls Edvardsa AFB ziemeļu galā
Kh-29A otrās instances lidojumi turpinājās līdz 1991. gada septembra beigām; kopumā šī mašīna pacēlās 120 reizes. 1987. gadā pirmais eksemplārs tika nodots ASV Gaisa spēku Nacionālajam muzejam, bet otrais X-29 apmēram 15 gadus tika uzglabāts Edvarda AFB, pēc tam tas tika uzstādīts piemiņas izstādē kopā ar citām pārbaudītajām lidmašīnām. šeit.
Ievērojams notikums Edvarda AFB vēsturē bija pretpavadoņu raķetes ASM-135 ASAT (eng. Gaisa bāzes pretpavadoņu daudzpakāpju raķete-pretpavadoņu daudzpakāpju gaisa raķete). Šīs divpakāpju cietās degvielas raķetes nesējs ar atdzesētu IR meklētāju un kinētisko kaujas galviņu bija īpaši modificēts iznīcinātājs F-15A.
F-15A iznīcinātājs ar ASM-135 ASAT raķešu palaišanas iekārtu
Pēc izlūkošanas satelītu parādīšanās PSRS un kosmosa izsekošanas sistēmas izvietošanas amerikāņu flotei ASV sākās darbs, lai radītu pretpasākumus. Pārtvērējs, bruņots ar raķešu palaišanas iekārtu ASM-135, varētu iznīcināt kosmosa objektus vairāk nekā 500 km augstumā. Tajā pašā laikā izstrādātājs Vought paziņoja par iespēju pārtvert līdz 1000 km augstumā. Kopumā ir zināmi pieci ASM-135 testa palaišanas gadījumi. Vairumā gadījumu mērķēšana tika veikta uz spožām zvaigznēm. Vienīgā veiksmīgā reālā mērķa sakāve notika 1985. gada 13. septembrī, kad bojāts amerikāņu P78-1 Solwind satelīts tika iznīcināts tieša trieciena rezultātā.
ASM-135 ASAT SD palaišana
Vēlāk, pēc pretsatelītu sistēmas pieņemšanas ekspluatācijā, tika plānots aprīkot F-15C iznīcinātāju "kosmosa" eskadras ar ASM-135 ASAT raķetēm un ieviest šīs raķetes smagā F-14 munīcijas kravā. uz pārvadātājiem balstīti cīnītāji. Papildus satelītu pārtveršanai amerikāņu pretraķešu aizsardzības sistēmā bija jāizmanto uzlabota pretraķešu versija. Tā kā ar kontinentālajās ASV izvietotajās pretraķešu raķetēs bruņotie kaujinieki zemās orbītās varēja iznīcināt tikai 25% padomju satelītu, amerikāņi plānoja izveidot pārtveršanas lidlaukus Jaunzēlandē un Folklenda salās. Tomēr ASV un Padomju attiecību sākšanās "aizkavēšanās" šiem plāniem pielika punktu. Iespējams, ka starp ASV un PSRS vadību bija slepena vienošanās par atteikšanos izstrādāt šāda veida ieročus.
Edvardsa gaisa spēku bāze ir pazīstama ne tikai ar aizsardzības pētījumiem un jauna tipa kaujas lidmašīnu testēšanu. 1986. gada 14. decembrī Rutan Model 76 Voyager startēja no 4600 metru skrejceļa. Šī lidmašīna, kas radīta Burta Rutana vadībā, ir īpaši izstrādāta, lai sasniegtu rekordlielus lidojuma attālumus un ilgumu.
Ierakstiet lidmašīnu Rutan Model 76 Voyager
Lidmašīnu darbina divi virzuļdzinēji - 110 un 130 ZS. ar spārnu platumu 33 metri, tā "sausais" svars bija 1020,6 kg, un tajā varēja uzņemt 3181 kg degvielas. Rekordlidojuma laikā Voyager pilotēja dizainera vecākais brālis Diks Rutans un Džina Jidžere, kuri strādāja par izmēģinājuma pilotu kompānijā Rutan. 23. decembrī, pavadījis gaisā 9 dienas, 3 minūtes un 44 sekundes un veicis 42 432 km, Voyager droši piezemējās Edvarda AFB.
1989. gada beigās Edwards AFB testēšanai ieradās slepenā bumbvedēja Northrop B-2 Spirit pirmais eksemplārs. Atšķirībā no absolūti "melnā" F-117, kura pastāvēšana jau sen nav oficiāli apstiprināta, B-2 plašākai sabiedrībai tika prezentēts jau pirms pirmā lidojuma. Nebija iespējams slēpt faktu, ka tika izveidots pietiekami liels stratēģiskais bumbvedējs, lai gan tā izstrādes un pirmās instances būvniecības laikā tika veikti nepieredzēti slepenības pasākumi. Lidmašīna, kas izgatavota saskaņā ar "lidojošo spārnu" shēmu, ārēji būtiski līdzinājās neizmantotajiem bumbvedējiem YB-35 un YB-49, kurus arī projektēja Northrop. Simboliski, ka YB-49 testu laikā nomira kapteinis Glens Edvardss, pēc kura vārda tika nosaukta gaisa bāze, kur 40 gadus vēlāk tika pārbaudīts bumbvedējs B-2.
B-2 pirmā lidojuma laikā virs Kalifornijas
B-2A tika nodots ekspluatācijā 1997. gadā, un pirmais bumbvedējs tika pārvests uz 509. bumbvedēju spārnu 1993. gadā. Pašlaik šajā Whiteman AFB spārnā ir 19 bumbvedēji. Vēl viena lidmašīna pastāvīgi atrodas Edvardsa AFB, un B-2 ar nosaukumu "Spirit of Kansas" nokrita 2008. gada 23. februārī, paceļoties no Andersenas AFB Guamā. Vienīgais Kalifornijā pieejamais slepenais bumbvedējs tiek izmantots dažādos testos un regulāri piedalās demonstrācijas lidojumos Edwards AFB rīkoto gaisa šovu laikā.
B-2A uz Edvardsa gaisa bāzes skrejceļa
Tieši uz šīs mašīnas tika pārbaudīti dažādi jauninājumi, kas vēlāk tika ieviesti 509. gaisa spārna kaujas bumbvedējos. Bet atšķirībā no gaisa spēku bāzes B-1B un B-52H, bumbvedējs B-2A gandrīz vienmēr ir paslēpts no ziņkārīgo acīm kādā no angāriem, vismaz to nebija iespējams atrast komerciālos satelītattēlos.
Nākamais eksperimentālais pilotējamais transportlīdzeklis "X sērija", kas pēc X-29A izturēja testus Edvardā, bija X-31A. Tas bija kopīgs projekts starp Rokvelu un Messerschmitt-Bölkow-Blohm. Šī projekta mērķis bija izpētīt iespēju izveidot vieglu supermanevrējamu cīnītāju. Ārēji X-31A daudzējādā ziņā bija līdzīgs Eiropas iznīcinātājam EF-2000, taču tajā tika izmantotas detaļas no F-5, F-16 un F / A-18. Lai samazinātu pacelšanās svaru, lidmašīnā tika uzstādīts tikai visnepieciešamākais aprīkojums. Lai mainītu dzinēja vilces vektoru, tika izmantoti trīs deflektoru šūpoles, kas uzstādītas aiz pēcdedzes griezuma. Atloks, kas izgatavots no karstumizturīga oglekļa šķiedras materiāla, jebkurā plaknē var novirzīt gāzes strūklu 10 ° robežās.
X-31A
Pēc rūpnīcas testiem Pamdeilas lidlaukā abi uzbūvētie X-31A tika nodoti Edvarda AFB, lai izmantotu šeit pieejamo lielisko testa infrastruktūru.
Pārbaužu laikā Kh-31A demonstrēja lielisku manevrēšanas spēju. 1992. gada septembrī lidmašīna tika pārslēgta uz unikālu režīmu, tika veikts stabils lidojums 70 ° leņķī. Pieredzējušais cīnītājs gandrīz vienā vietā pagriezās gandrīz par 360 °. Pirmo reizi ASV tika iegūts praktisks apstiprinājums iespējai orientēt cīnītāju uz mērķi, nemainot tā lidojuma trajektoriju. Gaisa spēku speciālisti bija pārliecināti, ka iznīcinātājs ar vilces vektora maiņas sistēmu spēs ieņemt izdevīgu pozīciju tuvcīņas uzbrukumam agrāk nekā parastā lidmašīna. Datora analīze parādīja, ka šādam cīnītājam, palaižot raķetes ārpus redzamības zonas, ir arī ievērojamas priekšrocības, jo tas spēj ieņemt kaujas pozīciju ātrāk nekā ienaidnieks. Turklāt supermanevrējams kaujas lidaparāts veiksmīgāk izvairās no tajā palaistām raķetēm.
1993. gadā tika sākta Kh-31A testēšana izmēģinājuma gaisa cīņās ar iznīcinātāju F / A-18. 9 no 10 pārbaudes gaisa cīņām Kh-31A izdevās uzvarēt uz augšu. Lai novērtētu gaisa cīņu rezultātus, uz iznīcinātājiem tika uzstādīta īpaša video ierakstīšanas iekārta. 1995. gada janvārī vadības sistēmas kļūmes dēļ avarēja viens Kh-31A, taču līdz tam testa rezultāti nebija apšaubāmi. Eksperti no ASV Gaisa spēku lidojumu pārbaudes centra un kompānijas Rockwell Company veica milzīgu darbu. Kopumā divas eksperimentālās lidmašīnas veica 560 lidojumus, 4,5 gadu laikā lidojot vairāk nekā 600 stundas. Pēc vairāku aviācijas ekspertu domām, Kh-31A kavējās. Ja viņš būtu parādījies agrāk, viņa testu laikā iegūtie sasniegumi varēja tikt praktiski īstenoti, veidojot iznīcinātājus F-22A un Eurofighter Typhoon.
90. gados Kalifornijā tika pārbaudīti 5. paaudzes iznīcinātāju YF-22A un YF-23A prototipi. Saskaņā ar testu rezultātiem priekšroka tika dota YF-22A, kas sērijās tika nosaukts ar apzīmējumu Lockheed Martin F-22 Raptor.
Tās sāncensis YF-23A lidoja nedaudz ātrāk un bija mazāk redzams uz radara ekrāniem, taču Raptor izrādījās spēcīgāks gaisa tuvcīņā, kas galu galā nolika svarus sev par labu. Smagais iznīcinātājs F-22A ar radara paraksta samazināšanas tehnoloģijas elementiem un plakanām, vertikāli novirzītām dzinēja sprauslām kļuva par pirmo piektās paaudzes iznīcinātāju pasaulē. Šajā mašīnā zems radara paraksts un augsta pilota situācijas izpratne ir apvienota ar labu manevrēšanas spēju un virsskaņas kreisēšanas lidojuma ātrumu. Eksperti atzīmē diezgan augstos AN / APG-77 gaisa radara datus ar AFAR. F-22A radars, ko bieži dēvē par "mini AWACS", nodrošina 120 ° redzamības lauku un var noteikt mērķi ar 1 m² RCS 240 km attālumā. Papildus gaisam ir iespējams izsekot kustīgiem zemes mērķiem. 2007. gadā testu laikā Edvardsa gaisa spēku bāzē radars F-22A tika pārbaudīts kā bezvadu sistēma datu pārraidei un saņemšanai ar ātrumu 548 megabiti sekundē. Cīnītājam ir arī pasīvais radara detektors AN / ALR-94, kas sastāv no uztveršanas iekārtas radara starojuma noteikšanai un datorkompleksa, kas nosaka signāla avota īpašības un virzienu. Uz fizelāžas un lidmašīnām atrodas vairāk nekā 30 pasīvās radara antenas. Sistēma AN / AAR-56 ir atbildīga par tuvojošos gaiss-gaiss un zeme-gaiss raķešu savlaicīgu atklāšanu. Seši infrasarkanie un ultravioletie sensori uzrauga visu lidmašīnas apkārtni. Radara un pasīvo sistēmu datu analīzi veic divi datori ar 10,5 miljardu operāciju produktivitāti sekundē.
Lai gan YF-22A prototipa pirmais lidojums notika 1990. gada 29. septembrī, konstrukcijas lielās sarežģītības un borta sistēmu precizēšanas problēmu dēļ pirmais F-22A ekspluatācijas gatavību sasniedza 2005. gada decembrī. Sērijveida transportlīdzekļos, lai palielinātu maksimālo ātrumu un samazinātu radara signālu, ir mainīta spārna forma un biezums, kabīnes nojume ir pārvietota uz priekšu, lai iegūtu labāku redzamību, un gaisa ieplūdes atveres atpakaļ.
Sākotnēji F-22A, kas bija paredzēts pretdarbībai padomju Su-27 un MiG-29, bija paredzēts uzbūvēt vismaz 600 eksemplāru apjomā. Tomēr pēc piegādes sākuma kaujas eskadroniem ierosinātās sērijas transportlīdzekļu skaits tika samazināts līdz 380 vienībām. 2008. gadā iepirkuma plāns tika samazināts līdz 188 cīnītājiem, taču pārmērīgo izmaksu dēļ šis skaitlis netika sasniegts. 2011. gadā pēc 187 sērijveida lidmašīnu būvēšanas ražošana tika pārtraukta. Viena Raptor izmaksas, neskaitot pētniecību un attīstību, 2005. gadā bija vairāk nekā 142 miljoni ASV dolāru, kas ir pārāk dārgi pat pēc amerikāņu standartiem. Rezultātā "zelta" F-22A vietā tika nolemts masveidā būvēt lētāku iznīcinātāju F-35, pat ja tam nebūtu tik izcilu īpašību. ASV gaisa spēkos daži F-22A tiek uzskatīti par "sudraba lodēm", tas ir, īpašiem rezerves iznīcinātājiem, kas spēj izturēt jebkuru ienaidnieku, un tie jāizmanto izņēmuma gadījumos. Gaisa triecienus ar vadāmām gaisa bumbām no liela augstuma uz islāmistu pozīcijām Tuvajos Austrumos var uzskatīt par sava veida Raptor ugunskristībām, lai gan ar to tikpat labi varētu tikt galā daudz lētākas kaujas lidmašīnas.
Google Earth satelītattēls: F-22A novietots pie Edvarda AFB
Pašlaik gaisa bāzē ir vairāki F-22A. Tos izmanto, lai pārbaudītu ieroču sistēmas un dažādus jauninājumus, kas vēlāk tiek ieviesti kaujas cīnītājiem. Saskaņā ar Pentagona plāniem 2017.-2020.gadā F-22A būtu jājaunina uz pieauguma 3.2B versiju. Pateicoties tam, Raptors saņems jauna veida aviācijas ieročus un ļoti efektīvu elektroniskās kara aprīkojumu, kas pēc savām iespējām ir salīdzināms ar to, kas uzstādīts EA-18G Growler elektroniskās kara lidmašīnā. Esošās F-22A flotes modernizācijai plānots tērēt līdz 16 miljardiem dolāru.
Vēl 80. gados pēc Ronalda Reigana SDI programmas uzsākšanas Edvarda AFB tika veikti pētījumi gaisa kaujas lāzeru jomā. Tomēr tā laika tehnoloģiskās iespējas ļāva izveidot tikai “tehnoloģiju demonstrētāju”. Ar CO ² lāzeru ar jaudu 0,5 MW, kas uzstādīts uz NKC-135A (pārveidota tankkuģis KS-135A), bija iespējams notriekt bezpilota lidaparātu un piecas AIM-9 Sidewinder raķetes. vairākus kilometrus.
NKC-135A
Viņi atcerējās par kaujas lāzera platformām 1991. gadā, kad amerikāņu pretgaisa aizsardzības sistēma MIM-104 Patriot demonstrēja nepietiekami labu efektivitāti pret Irākas OTR R-17E un Al-Huseinu. Izstrādātājiem tika uzdots izveidot aviācijas lāzera kompleksu, lai operāciju teātrī apkarotu neliela darbības rādiusa ballistiskās raķetes. Tika pieņemts, ka smagās lidmašīnas ar kaujas lāzeriem, kas lido līdz 12 000 m augstumā, būs gatavībā līdz 150 km attālumā no iespējamo palaišanas zonas. Tajā pašā laikā tos vajadzētu segt eskorta iznīcinātājiem un elektroniskās kara lidmašīnām. Šoreiz par kaujas lāzera nesēju tika izvēlēta daudz lielāka kravnesība ar plašu korpusu Boeing 747-400F. Ārēji lāzera platforma, kas apzīmēta ar YAL-1A, priekšgalā atšķīrās no civilās lidmašīnas, kur tika uzstādīts rotējošs tornītis ar kaujas lāzera galveno spoguli un daudzām optiskām sistēmām.
YAL-1A
Saskaņā ar ASV armijas sniegto informāciju lidmašīnā YAL-1A tika uzstādīts megavatu lāzers, kas darbojas ar šķidro skābekli un smalku pulverveida jodu. Papildus galvenajam kaujas lāzeram uz kuģa bija arī vairākas lāzera palīgsistēmas attāluma mērīšanai, mērķa noteikšanai un mērķa izsekošanai.
Gaisa pretraķešu sistēmas izmēģinājumi sākās 2007. gada martā. Lai gan par aviācijas lāzera platformas izveidi tika oficiāli paziņots iepriekš, testa cikla laikā YAL-1A atradās teritorijā, kas bija izolēta no gaisa bāzes galvenās daļas ar savu skrejceļu un īpaši apsargātu perimetru. Šī izolētā teritorija, kas pazīstama kā Edwards Af Aux North Base, atrodas apmēram 5 km uz ziemeļiem no galvenajām gaisa telpas bāzēm, kuras galējais punkts ir sadaļa, kas paredzēta kosmosa kuģu apkalpošanai. Komanda šādus drošības pasākumus izskaidroja, izmantojot YAL-1A testos toksiskus un sprādzienbīstamus ķīmiskus reaģentus, kas nelaimes gadījumā varētu izraisīt lielu skaitu upuru un sabojāt bāzes galvenās iekārtas. Bet, visticamāk, galvenais motīvs "lidojošā lāzera lielgabala" novietošanai aiz žoga bija nepieciešamās slepenības nodrošināšana. Agrāk ziemeļu izolētā josla, kur atrodas arī lieli angāri un visa nepieciešamā infrastruktūra, tika izmantota, lai slepenos izmēģinājumos veiktu daudzsološās gaisa spārnotās raķetes, kas palaistas no bumbvedēja B-52H.
Kaujas lāzera gaisa izmēģinājumu laikā bija iespējams iznīcināt vairākus mērķus, kas imitēja taktiskās ballistiskās un spārnotās raķetes. Ar lāzera lidmašīnas lielgabala palīdzību tam vajadzēja arī aklināt izlūkošanas pavadoņus, taču tas nekad nenāca pie reāliem pārbaudījumiem. Bet, izvērtējot visus faktorus, eksperti nonāca pie secinājuma, ka reālos apstākļos sistēmas efektivitāte būs zema, un pati YAL-1A lidmašīna ir ārkārtīgi neaizsargāta pret ienaidnieku iznīcinātājiem un modernām tāla attāluma pretgaisa sistēmām. Cīņa pret ballistiskiem un aerodinamiskiem mērķiem izrādījās iespējama tikai lielā augstumā, kur putekļu un ūdens tvaiku koncentrācija atmosfērā ir minimāla. Pārmērīgo izmaksu un apšaubāmās efektivitātes dēļ tika nolemts atteikties no gaisa lāzeru pārtveršanas programmas izstrādes, un pēc 5 miljardu dolāru iztērēšanas pieredzējušais YAL-1A 2012. gadā tika nosūtīts uz glabāšanas bāzi Davis-Montan.
