Lidmašīnu pārvadātāju kuģu nepieciešamību vietējos karos lieliski pierādīja amerikāņi Vjetnamā. Ņemot vērā visu ASV gaisa spēku pārākumu mērķim piegādāto aviācijas ieroču skaitā, Jūras spēku aviācijai bija milzīgas priekšrocības izmantošanas elastībā un, ja nepieciešams, aviācijas reaģēšanas laikā uz sauszemes spēku pieprasījumiem.
Tonkinas līcī bija divi punkti: Yankee stacija, kur pret Ziemeļvjetnamu tika izvietoti gaisa pārvadātāji, un Dixie stacija, no kuras lidmašīnas lidoja virs Vjetnamas dienvidiem. Bieži vien Jūras spēku lidmašīnas jaunatklāto mērķi aptvēra ātrāk nekā jebkurš cits: lidot viņiem bija tuvāk nekā Gaisa spēku lidmašīnām no sauszemes gaisa bāzēm.
Pirms tam Korejas kara laikā uz pārvadātājiem bāzētas lidmašīnas faktiski izglāba Dienvidkoreju no KTDR okupācijas. Kādā brīdī Dienvidkorejas karaspēks palika praktiski bez lidlaukiem, un vienīgā "vieta", no kuras karaspēks uz Busanas placdarma varēja atbalstīt lidmašīnu, bija amerikāņu lidmašīnu pārvadātāji.
PSRS un Krievijā ar mūsu aizsardzības iekārtām lidmašīnu pārvadātāja loma vienmēr ir bijusi atšķirīga - pirmkārt, kā aizsardzības kara instruments un savas teritorijas aizsardzība, un, otrkārt, kā pretgaisa aizsardzības lidmašīnu pārvadātājs, kura galvenais grupai jācīnās pret ienaidnieka aviāciju. Šie viedokļi tika apkopoti rakstā Piekrastes aizsardzības gaisa kuģu pārvadātājs … Tiesa, galu galā mūsu vienīgajam lidmašīnu pārvadātājam nācās cīnīties kā šokam, atsitoties pret krastu. Tas ir žēl.
Rakstā ir sniegti arī daži komentāri par šo kuģi. “Jautājums par lidmašīnu pārvadātāju. Uguns Kuzņecovā un lidmašīnu pārvadātāju iespējamā nākotne Krievijas Federācijā.
Tomēr šeit nav runa par Kuzņecovu. Mēs runājam par iespējām, kādas Krievijai ir jauna lidmašīnu pārvadātāja kuģa būvniecībā. Tie tika īsi pieminēti arī otrajā minētajā rakstā. Sakarā ar to, ka jautājums sāk tikt tulkots praktiskā plānā, mēs to izpētīsim sīkāk.
Liels un atomu?
Īkšķis, jo lielāks ir gaisa kuģa pārvadātājs, jo labāk. Pirmkārt, jo lielāki izmēri, jo zemāks ir sitiena efekts un mazāk lidojuma ierobežojumu. Otrkārt, jo lielāks klājs, jo mazāk negadījumu un citu incidentu uz tā. Abus šos apgalvojumus daudzkārt ir pārbaudījusi ASV Jūras spēku statistika.
Tas vairāk attiecas uz Krieviju nekā jebkurš cits. Mums ir vissarežģītākie klimatiskie apstākļi operāciju teātrī, kur lidmašīnu pārvadātājiem būs jādarbojas aizsardzības karā, ar vislielāko uztraukumu - Barenca un Norvēģijas jūra. Mūsu rindās joprojām ir Su-33, pēc visiem standartiem ļoti lielas lidmašīnas, kurām nepieciešama vieta uz klāja.
Un tīri taktisku apsvērumu dēļ uz liela kuģa var izvietot jaudīgu gaisa grupu ar smagiem lidaparātiem dažādiem mērķiem, ieskaitot palīglīdzekļus. Vieglajam kuģim ar to ir problēmas. Un spēcīga gaisa grupa ir daudz noderīgāka cīņā par gaisa un jūras pārākumu nekā vāja, tas ir acīmredzami.
Turklāt Krievija ir pasaules līdere atomelektrostaciju ražošanā virszemes kuģiem un kuģiem. Šobrīd notiek testi uz jaunuzbūvētā ledlauža "Arktika" ar atomelektrostaciju, un šī spēkstacija ir būvēta kā pilnībā elektriska - kodolreaktors baro turbīnu ģeneratorus ar tvaiku, no kura darbojas vilces dzinēji. Tas ir nopietns sākums nākotnes karakuģiem, lai gan lidmašīnu pārvadātājam ledlauža spēkstacija, protams, ir maza un vāja. Bet kurš teica, ka nevar izveidot jaudīgāku? Atomelektrostacijas dod Krievijai teorētisku iespēju izveidot kuģi ar 70-80 tūkstošu tonnu tilpumu, kas efektivitātes ziņā būs salīdzināms ar amerikāņu lidmašīnu pārvadātājiem un būs pilnīgi pārāks par visiem pārējiem. Šādam kuģim ir tikai viena problēma - Krievija to nevar uzbūvēt, bez savienojuma ar pieejamajām tehnoloģijām un pieejamajām sastāvdaļām.
Tie, kas seko militārajai kuģu būvei mūsu valstī, zina, ka praktiski neviens projekts netika uzbūvēts bez lielām problēmām un nopietnām grūtībām. Pat šķietami pilnīgi pašmāju "karakurts" uzdūrās dīzeļdzinēju trūkumam un tagad arī "dubļainai" Aizsardzības ministrijas prasībai pret Pellas rūpnīcu, kas patiesībā parādīja spēju ātri uzbūvēt karakuģus Krievijā. Pat nelieli BMZ kuģi mūsu valstī piedzimst mokās vai nu nesaprotamās Jūras spēku tehniskās politikas dēļ, vai arī tāpēc, ka dažu ietekmīgu aizsardzības nozares darbinieku korumpētās intereses to sāk ietekmēt, līdz pat jaunu kuģu projektu parādīšanās. ir uzlikts uz hronisku nespēju. Nesen pagātnē Aizsardzības ministrijai bija jānosaka vairāk vai mazāk saprātīgs kuģu būves programmu finansējums, sabiedroto partneru sabrukums, sadarbības sabrukums starp citu NVS valstu piegādātājiem un Krievijas uzņēmumiem, sankcijas sastāvdaļu piegādi un daudz ko citu.
Visi ir vainīgi, bet rezultāts mums ir svarīgs: pat vienkārši projekti šajos Augean staļļos dzimst ar sāpēm un ciešanām. Nav runas par tūlītēju pāreju uz tik sarežģītu uzdevumu kā lidmašīnu pārvadātājs, taču pat operatīva lietu sakārtošana šajā jomā nepalīdzēs uzreiz novērst visas organizatoriskās problēmas.
Krievijas kuģu būve pārdzīvo vadības degradācijas posmu un patiešām lielus projektus (un 70–80 tūkstošus tonnu kodollidmašīnu pārvadātājs ir ļoti liels projekts), tā to “nepārvaldīs”.
Otra problēma ir tāda, ka nav kur būvēt šādu kuģi. Nekur nav, tas arī viss. Kas nepieciešams šāda kuģa būvēšanai? Pirmkārt, atbilstošu izmēru slīpne vai sausā piestātne, kuras atbalsta virsma ir pietiekami izturīga, lai izturētu kuģa masu. Piestātnes gadījumā pēc tā piepildīšanas ar ūdeni kuģa iegrimei jābūt mazākai par ūdens dziļumu piestātnē. Turklāt ir nepieciešams, lai ūdens zonā vai baseinā, kur kuģis tiks izcelts no piestātnes vai nolaists no slīdošā ceļa, būtu arī pietiekams dziļums. Ja tas tā nav, tad ir nepieciešams atbilstošs peldošais doks. Tad pie aprīkojuma sienas, kur kuģis tiks pabeigts, jābūt pietiekamam dziļumam, turklāt tam jābūt atbilstoša garuma. Atsaucei ir vērts pieminēt, ka amerikāņu AVMA Enterprise, līdzīgi aprakstītajam hipotētiskajam kuģim, pirmajam ar kodolenerģiju darbināmam lidmašīnu pārvadātājam pasaulē, kura tilpums bija aptuveni 74 000 tonnu, bija 342 metru garš, ūdenslīnijas platums 40, maksimums gandrīz 79 un iegrime 12 metri.
Ir arī vēlams, lai būtu celtņi ar celtspēju 700–1000 tonnas, lai kuģi saliktu lielos blokos, un maršrutam, kā izvest kuģi no rūpnīcas uz jūru, nevajadzētu būt šķēršļiem, kas ierobežo kuģa augstumu un iegrimi. kuģim, un tam principā jābūt iespējai šāda izmēra kuģim.
Pēdējais pieskāriens - tam visam vajadzētu būt tur, kur ir saistīti uzņēmumi, attīstīta komunikācija, darbaspēks, kas nav jāimportē no jebkuras vietas, kur ir iespējams piegādāt vietējo tēraudu par zemām izmaksām. Tas ir, atklāti sakot, tam visam vajadzētu notikt Krievijas Eiropas daļā, pretējā gadījumā jau tā dārgais kuģis kļūs nenormāli dārgs.
Mūsdienās šādu kuģu būvētavu Krievijas Eiropas daļā nav. Turklāt nav tādu kuģu būvētavu, kuras saprātīgā termiņā un par saprātīgu cenu varētu nodrošināt atbilstību iepriekš minētajām prasībām. Visticamāk, runa būs par jauna kuģu būves kompleksa celtniecību, turklāt visam citam nevajadzīgu kompleksu - Krievija bez tā būvēs jebkurus citus kuģus.
Trešais jautājums ir tīri militārs. Iekšzemes flotei pat vairākas reizes vienkāršāks kuģis - "Kuzņecovs" ir tāda spēka organizatorisks izaicinājums, ka nav skaidrs, kurš uzvarēs - vai nu tas pats "Kuzņecovs" un viņa gaisa grupa pārvērtīsies par nāvējošu kaujas transportlīdzekli, vai arī kuģis tiks klusi pabeigts, nepadarot to par pilntiesīgu kaujas vienību. Pašreizējā stāvoklī Jūras spēki vienkārši neapgūs "Krievijas uzņēmumu", nevarēs to kontrolēt.
Un ne velti daudzi informēti virsnieki ir pārliecināti, ka šāda kuģa būvniecība prasīs vismaz divdesmit gadus un prasīs neparedzamus izdevumus. Bet var būt dizaina kļūdas, tēma ir jauna mūsu valstij (atkal).
Visi šie faktori prasa, lai projekts būtu pēc iespējas vienkāršāks, pēc iespējas mazāks un vēlams vismaz nedaudz pazīstams vietējai rūpniecībai. Un arī - iespējams, lai attīstītu Jūras spēkus, kuriem tomēr ir jābūt gataviem šādam kuģim, sakārtojot lietas visos līmeņos un atjaunojot centralizētu vadību, sadedzinot ar karstu dzelzi tos, kuri atrada sinecure dienestu un padarītu šāda veida bruņotos spēkus veselīgākus kopumā. Un, protams, lidmašīnām uz tā vajadzētu lidot, ja ne tām pašām, kuras šodien var nolaisties uz Kuzņecova un pacelties no tās, tad vismaz to modifikācijām.
Tas viss krasi ierobežo izvēles iespējas un kopumā faktiski samazina tās līdz vienai.
Krievu "Vikrant"
1999. gadā Indijā sākās darbs pie vieglo lidmašīnu nesēja Vikrant. Krievija aktīvi piedalījās šajā programmā, un daži dokumenti par šo kuģi ir pieejami Ņevska dizaina birojā. Kuģa būvei tas, protams, ne tuvu nav pietiekams, bet pašmāju ekspertiem ir zināms priekšstats par šī kuģa dizainu.
"Vikrant", saskaņā ar Rietumu datiem, ir 40 000 tonnu tilpums, tas ir, tas ir aptuveni tikpat smags un liels kā amerikāņu UDC "Wasp" un "America" tipos. Tajā pašā laikā tās gaisa grupa ir gandrīz divas reizes lielāka un sastāv no lidmašīnām MiG-29K un Kamova projektēšanas biroja helikopteriem, kurus ir apguvusi Krievijas rūpniecība. Tajā pašā laikā gaisa grupā tiek pasludināti līdz divdesmit reaktīvie iznīcinātāji, kas ir ļoti labi un nesalīdzināmi labāk nekā jebkurš UDC ar "vertikālu".
Elektrostacija "Vikranta" ir pilnībā gāzturbīna, tā ir aprīkota ar četrām General Electric LM2500 gāzes turbīnām ar jaudu 27 500 ZS. katrs. Turbīnas darbojas pa pāriem uz saskaitīšanas reduktoriem, bet pēdējās - uz vārpstas līnijām, no kurām kuģim ir divas. Šādas shēmas priekšrocības ir vienkāršība un vienotība-pārnesumkārbu papildinātāji ir daudz vienkāršāki nekā jebkura pārnesumkārba CODAG tipa spēkstacijai, kur jāsinhronizē ātrgaitas turbīna un dīzeļdzinējs, un kuģim ir tikai viens dzinēja tips.
Šī kuģa viena GTE jauda ir 27 500 ZS. Tas ir tāds pats kā vietējais M-90FRU. Protams, lai izmantotu turbīnu kā kruīzu, tā būs jāpārveido, taču ir daudz vieglāk izveidot dzinējus no nulles, un M-90FRU šeit kalpos par pamatu.
Iekšzemes versijas uzbūve uz vietējām turbīnām, šķiet, ir daudz vienkāršāka lieta no tā viedokļa, kur šāds kuģis ir jābūvē.
Kā rūpnīca, kur šādu kuģi var uzbūvēt, visdīvainākais šķiet dīvainā kārtā, Baltijas rūpnīca.
Baltijas kuģu būvētavas piestātnes "A" garums ir 350 metri, un tā ļauj būvēt ēkas, kuru platums ir vismaz 36 metri, bet ar zināmām atrunām - pat vairāk. Tā kravnesība ir garantēta, lai izturētu lidmašīnas nesēju, arī garums ir vairāk nekā pietiekams. Jautājums ir par platumu.
Un šeit korpusa "Vikrant" dizains runā pats par sevi. Mēs skatāmies, kādā formā tas tika palaists. Lai sasniegtu šo posmu, Baltijas kuģu būvētavai nav nepieciešama nekāda rekonstrukcija, to var izdarīt jau esošajās iekārtās. Šai ēkai ir pietiekams arī ūdens dziļums ierīkošanas krastmalā un tā garums.
Problēma ir, kā pabeigt kuģa būvēšanu tālāk."Vikrants" tika pabeigts piestātnē un bez lieliem un jaudīgiem celtņiem, kā to dara amerikāņi vai kā to darīja PSRS rūpnīcā Nikolajevā. Bet mums nav tādas piestātnes.
Baltijas rūpnīcā iekārtotajā krastmalā ir tikai portālceltņi ar celtspēju 50 tonnas un vācu firmas Demag peldošais celtnis ar celtspēju 350 tonnas. Un jums būs jāuzstāda sponsori, uz kuriem atrodas pilotu kabīne un “sala”. Šeit nevar izteikties par lielu bloku montāžu. Tomēr tur un uz krājumiem, it īpaši ar blokiem, nav iespējams izkliedēties, bet virs blokiem būs "gandrīz nekas".
No otras puses, iespējams, šī projekta dēļ ir jēga atjaunināt celtņus un uzstādīt jaudīgāku celtni rūpnīcā krastmalā pie aprīkojuma sienas - tas, iespējams, būs vienīgais, kas jārekonstruē. būvēt vieglo lidmašīnu nesēju.
Vai beigās var nokomplektēt "krievu" Vikrantu iekārtotajā krastmalā? Jā, tas būs vienkārši grūti, daudz grūtāk, nekā to pilnībā samontēt uz slīdošā ceļa vai vismaz tajā pašā piestātnē, kur to darīja indiāņi. Jums būs jābūvē kuģis mazos blokos vai sekcijās, jāpaceļ ar peldošu celtni, jāmetina virs ūdens un, iespējams, jāpiestaisa kuģis. Varbūt daudzas reizes.
Tas sarežģīs būvniecību, padarīs to nedaudz dārgāku, palielinās darba ņēmēju riski, pievienojoties virsbūves daļām, un palielinās būvniecības laiku. Diemžēl tā parasti ir infrastruktūras neatbilstības cena. Tomēr ar šo metodi ir iespējams uzbūvēt vieglo lidmašīnu pārvadātāju. Atšķirībā no mēģinājuma atkārtot Kuzņecovu vai uzbūvēt parastu lielu lidmašīnu pārvadātāju ar atomelektrostaciju, noteikts Krievijas uzņēmums.
Nākamā problēma būs kuģa pāreja zem rietumu ātrgaitas diametra.
Augstuma ierobežojums, šķērsojot WHSD, ir 52 metri. Turklāt Morskoje kanālā gar dibenu iet cauruļvads, kas ierobežo iegrimi līdz 9,8 metriem. Tādējādi vai nu kuģim būs jāatrodas šajos izmēros, vai arī tas būs jāpabeidz pēc tam, kad ir nokļuvis WHSD, kā opcija, masts ar radaru būs jāuzstāda ar to pašu peldošo celtni. Negatīvie aspekti būs nespēja atgriezties rūpnīcā bez demontāžas, ja ir tāda nepieciešamība … nu, tas ir labs iemesls nekavējoties to izlabot, lai nerastos vajadzība!
Tā vai citādi kuģa būve ar "Vikrant" tilpumu, ar līdzīgu jaudu, bet iekšzemes elektrostaciju, ar to pašu gaisa grupu un saprātīgā termiņā Baltijas kuģu būvētavā ir reāla.
Tomēr ir viena problēma, kas jāatrisina, pirms pirmais rublis tiek iztērēts krievu Vikrantam.
Kontūru problēma
"Vikrant" var būvēt Baltijas rūpnīcā, tam ir zināma dokumentācija, inženieri, kas piedalījās tās izstrādē, joprojām strādā, spēkstaciju var ātri izveidot uz vietējām turbīnām, tā tika izveidota Krievijas kuģu sērijveida lidmašīnām un izmantojot vietējās sastāvdaļas … bet tas ir pārāk mazs Barenca jūrai.
Vienkārši reproducējot šādu korpusu, Krievija riskē iegūt kuģi, ko var izmantot vietējos karos kaut kur dienvidos, bet būs bezjēdzīgi savas teritorijas aizstāvēšanā. Tas būtu nepareizi, un to nevajadzētu darīt šādā veidā.
Problēma ir pičings. Mūsu platuma grādos jūras viļņi bieži ir pārāk lieli. Un gaisa kuģa pārvadātāja īpatnība ir tāda, ka neviens rites stabilizators nav pietiekams, lai samazinātu tā radīto kaitējumu. Ir nepieciešami izmēri, proti, ūdenslīnijas garums un platums, un iegrime.
Tajā pašā laikā eksperimentāli ir konstatēts, ka Kuzņecovam šie parametri ir minimālie. Un "Kuzņecovam" gar ūdenslīniju ir tikai tāds pats garums kā "Vikrantam" pie ekstremitātēm. Un iegrime ar platumu, protams, arī ir lielāka.
Tādējādi mēs formulēsim problēmu - ir jābūvē gaisa kuģa pārvadātājs ar nestandarta korpusu, kuram būtu attiecība pret izmēriem ūdenslīnijā (galvenie izmēri) pret izmēriem pie ekstremitātēm. Vikrantam. Principā šo problēmu nevar uzskatīt par neatrisināmu.
Mēs skatāmies.
Kā redzat, pat “novērtējums pēc acs mums saka, ka ir viegli palielināt vismaz kuģa garumu gar ūdenslīniju. Protams, zīmējums nevar būt ceļvedis darbībai, šādas lietas vispirms jāizvērtē ar aprēķinu palīdzību, tad ar modeļu palīdzību testa baseinā, un nekas cits. Bet virziens, kurā jums ir jādomā, ir acīmredzams, jo ir arī skaidrs, ka vismaz daļēji problēma kļūst atrisināma. Cik palielināsies ūdenslīnijas garums? Salīdzināsim.
Kā redzat, stublāja apgrieztais slīpums un pakaļgala mainītā forma teorētiski ļauj gandrīz panākt Liaoningu, kas, savukārt, ir nedaudz lielāks par Kuzņecovu. Paliek jautājumi par platumu un iegrimi. Baltijas kuģu būvētavas celtniecības piestātne ļauj uzbūvēt korpusu, kas pie ūdenslīnijas būs vēl platāks par Kuzņecovu, taču šeit iejaucas jautājums par spēkstaciju - tai jādod ātrums, kuģis nekādā gadījumā nevar būt lēns.
Arī iegrime savā ziņā ir problēma - tā nedrīkst būt zemāka par 9 metriem, jo pretējā gadījumā kuģis nevarēs orientēties saskaņā ar WHSD. Šis ierobežojums, iespējams, ir arī pārvarams, galu galā ledlauzis tika veikts saskaņā ar WHSD, lai gan arī tur viss bija "no gala līdz galam" draftā. Bet šeit atkal hidrodinamika var pateikt savu vārdu …
Tādējādi priekšnoteikums šāda "mobilizācijas" lidmašīnas pārvadātāja uzbūvei ir šāds.
To var un vajadzētu būvēt, ja nestandarta dizaina risinājumu dēļ ir iespējams nodrošināt kontūras, ar kurām kuģim būtu tādi paši ierobežojumi attiecībā uz aviācijas izmantošanu viļņos kā Kuzņecovam mazākā izmērā un ātrumu, kas ir pietiekams, lai kaujas lidmašīnu pārvadātājs. Ja pētījumi liecina, ka šis uzdevums ir atrisināms, tad varam teikt, ka "lidmašīnu pārvadātāja mīkla" Krievijā ir atrisināta. Nepilns, bet ar mūsu ekonomiku, rūpniecību, organizatoriskajām prasmēm un tehnoloģijām tas būs gandrīz brīnums.
Ja izrādīsies, ka uzdevums ir neatrisināms, tad mūsu sabiedrībai tas būs tāda mēroga izaicinājums, ka, lai uz to reaģētu, mums būs radikāli jāmainās, radot citu ekonomiku, rūpniecību, „slēdzot” visas mūsu vājās vietas mentalitāte, organizatoriskās spējas un intelektuālais līmenis gan valdībā, gan sabiedrībā.
Mūsdienu Krievija var apgūt Vikrantu, bet Krievijas uzņēmumu vai Nimicu var apgūt tikai pavisam cita Krievija. Šo iespēju arī nevar uzskatīt par nereālu, mēs esam viena no visstraujāk augošajām sabiedrībām uz planētas, taču labāk atstāt šīs iespējas apspriešanu ārpus šī raksta darbības jomas.
Tādējādi viss iepriekš minētais ir patiess, pareizs un nepieciešams gadījumā, ja tiek atrisināta kontūru problēma. Tas ir būtisks jautājums, lai izveidotu jaunu vietējo lidmašīnu pārvadātāju. Jums pat nevajadzētu sākt bez tā.
Katapulta
Būtiskajai atšķirībai starp "krievu" Vikrantu "un indieti vajadzētu būt katapultas palaišanai. Kuģa izmēri un darba tilpums ļauj uz tā novietot pāris katapultas, un siltuma daudzums četrās 27 500 ZS turbīnu izplūdes gāzēs. katrs, ir pilnīgi iespējams, ka ir pietiekamas jaudas siltuma katls, lai šīs katapultas varētu no tā strādāt. Blēņas par pīpes iesaldēšanu ar tvaiku 200 grādu temperatūrā pēc Celsija vislabāk atstāt bērniem no bērnudārza, taču galvenās katapultas priekšrocības ir vērts atcerēties.
Pirmkārt, tā ir iespēja palaist smagos lidaparātus, kas nekavējoties ļauj uz kuģa izmantot AWACS lidmašīnas, transporta lidmašīnas, tankkuģus un pretzemūdeņu transportlīdzekļus, ja tas viss kādreiz tiek radīts. Bez katapultas šādu lidmašīnu izveide būs daudz grūtāka un dārgāka, un to pacelšanās svars būs nopietni ierobežots.
Otrais, un tas ir vēl svarīgāk Vikrant gadījumā, ir klāja garuma samazināšana, kas nepieciešama lidmašīnas palaišanai.
"Vikrants" ir īsāks par "Kuzņecovu", un startam uz tā tiek piešķirta ļoti ievērojama klāja garuma daļa. Šāda izmēra kuģim tas ievērojami sarežģī pacelšanās un nosēšanās operācijas un manevrēšanu pa klāju, kā rezultātā ievērojami samazina kaujas efektivitāti. Ja Kuzņecovam pat ir iespēja (tehniski tas netiek darīts vispār) nodrošināt pacelšanos no priekšējās labās starta pozīcijas vienlaikus ar citas lidmašīnas nosēšanos, tad ar Vikrantu tas ir nereāli.
Katapulta degunā ir problēmas risinājums. Tas samazina pacelšanās klāja garumu līdz 100 metriem un atbrīvo tā centrālo daļu.
Krievija nekad nav uzbūvējusi kuģus ar katapultu, bet pati katapulta Uļjanovskas TAVKR tika izgatavota Proletarsky Zavod. Kopš tā laika ir pagājis daudz laika, bet šī vecā katapulta ir pierādījums tam, ka, ja nepieciešams, mēs varam, vismaz ir augs, kur tas tika izgatavots, un tas darbojas.
Tādējādi būtiskai atšķirībai starp vietējo "Vikrantu" un indieti vajadzētu būt tramplīna neesamībai un katapultu pāra klātbūtnei. Bez tā kuģis pat ar "pabeigtām" kontūrām būs kļūdains, ar zemu kaujas efektivitāti.
Emisijas cena
"Vikrants" uz Indiju pacēlās par 3,5 miljardiem dolāru. Ar labākām kuģu būves iespējām nekā Krievijā, bez sankcijām, ar gandrīz nulles klimatiskajiem apstākļiem un zemām loģistikas izmaksām, ar lētu darbaspēku un iespēju iegādāties komponentus pasaules tirgū, nevis atsevišķi ražot tos izmēģinājuma partijās, samaksājot par Pētniecība un attīstība, tēlaini izsakoties, katram riekstam. Cik maksā tas pats kuģis, kas pielāgots korpusa uzbūvei, izmantojot pagājušā gadsimta vidus tehnoloģijas (labākajā gadījumā) un viss pārējais, kas nav indiešiem, bet mums ir (un otrādi), maksās Krievijai ?
Pavisam nesen plašsaziņas līdzekļi izplatījās, atsaucoties uz kādu "avotu aizsardzības nozarē", kas joprojām nav nosaukts, ka lidmašīnas pārvadātāja celtniecības izmaksas Krievijā būs no 300 līdz 400 miljardiem rubļu.
Man jāsaka, ka tas ir ļoti tuvu realitātei, un, diemžēl, mēs nerunājam par vietējo "Nimitz" analogu. Ir vērts paļauties uz faktu, ka tieši 400 miljardi rubļu būs vietējā ražojuma “Vikrant” katapultas “augšējā” cena. Ja pieņemam, ka no brīža, kad tiek pieņemts galīgais lēmums par kuģa attīstības sākumu un līdz pēdējam darījumam no Aizsardzības ministrijas, piemēram, darbuzņēmējam paies 10 gadi, tad, neņemot vērā inflāciju, kuģis desmit gadu laikā pacelsies uz valsti par 40 miljardiem rubļu gadā, un visas tā izmaksas tiks “apēstas” Ievērojama daļa no flotes izmaksām jaunajā GPV. Līdz 10%.
Kā pazemināt cenas? Pirmkārt, kur vien iespējams, izmantojiet izmaksu dizainu.
Otrkārt, ietaupot uz apakšsistēmu projektēšanu, izmantojot vienkāršus inženiertehniskus risinājumus.
Sniegsim piemēru. Ja mūsu kuģim ir divas vārpstas līnijas un četras gāzes turbīnas, tad tas nozīmē divas pārnesumkārbas. Turklāt ir nepieciešams nodrošināt atšķirīgu rotācijas virzienu. Šodien "Zvezda -Reducer" karakuģiem ražo dažādas pārnesumkārbas - pa labi un pa kreisi.
Bet amerikāņi "Spruence" vienā reizē vienkārši nolika GTU "spoguļveida", labās un kreisās puses turbīnas novietojot dažādos veidos, lai panāktu vārpstas līniju rotāciju pretējos virzienos. Tajā pašā laikā kuģim nebija pārnesumu pārnesumu, kas arī samazināja izmaksas, un mūsu kuģim vajadzētu darīt to pašu. Ir iespējams novietot stūres tā, lai vienas vārpstas līnijas atvienošanu varētu kompensēt ar stūres leņķi.
Ietaupiet uz iekšējo apdari, sakausējumiem (visur tikai tērauds) un tamlīdzīgi. Turklāt ir vērts izstrādāt tās pašas turbīnas, pievēršot uzmanību ne tikai lidmašīnu pārvadātājam, bet arī nākotnes URO kuģiem un, plašākā nozīmē, vienai Jūras spēku turbīnai, kā to darīja amerikāņi. Daļēji tas ietaupīs daļu no lidmašīnas pārvadātāja cenas.
Ak, bet galvenais veids, kā samazināt kuģa - sērijas - izmaksas, visticamāk, mums nebūs pieejams. Lai kuģa ražošanas izmaksas sāktu samazināties no sērijveida ražošanas, jums būs jāpasūta vismaz četri šāda veida kuģi. Krievijas budžets nespēs izturēt šādu spiedienu. Arī to var atļauties tikai pavisam cita valsts. Mums būs ļoti labi, ja nākamo 15–17 gadu laikā iegūsim pāris šādus kuģus. Vienkārši lieliski.
secinājumus
Mūsdienās pastāv tehniska iespēja, kas nav ļoti dārga (salīdzinoši liels lidmašīnu pārvadātājs ar atomelektrostaciju), lai uzbūvētu vienu vai divus vieglus, aptuveni 40 000 tonnu lidmašīnu pārvadātājus, kas strukturāli līdzinās Indijas lidmašīnu pārvadātājiem "Vikrant", bet ir aprīkoti ar katapultas palaišana. Panākumu priekšnoteikumi ir:
- Baltijas rūpnīcas nepieciešamo jaudu pieejamība, kaut arī kaut kādā veidā "problemātiska";
- dokumentācijas "Vikrant" daļas klātbūtne un cilvēki, kas pazīstami ar šo kuģi;
- iespēja izveidot spēkstaciju, kuras pamatā ir sērijveida turbīnas;
- spēja izveidot lidaparātu katapultas palaišanai, pamatojoties uz sērijas MiG-29K;
- rūpnīcas klātbūtne, kas savulaik izgatavoja katapultu.
Projekta trūkumi ir šādi:
- lielo bloku būvniecības neiespējamība Baltijas kuģu būvētavā;
- sarežģītais kuģa pabeigšanas process pie aprīkojuma sienas;
- nepieciešamība pabeigt darbu pēc kuģa atsaukšanas saskaņā ar WHSD un neiespējamība atgriezt uzbūvēto kuģi atpakaļ rūpnīcā bez daļējas demontāžas;
- attiecīgais kuģa izmaksu pieaugums.
Tajā pašā laikā kuģa izmaksas var daļēji samazināt, pateicoties dizaina risinājumiem un "vienotas" pētniecības un attīstības izmantošanai šim un citiem kuģiem (turbīnām).
Pamatnosacījums ir iespēja piešķirt kuģa korpusam tādas kontūras, ar kurām tam būtu tādi paši aviācijas izmantošanas ierobežojumi kā Kuzņecovam, un karakuģim pietiekamu ātrumu. Ja šis nosacījums nav izpildīts (kas ir iespējams), tad šāda kuģa būvniecību nevar sākt
Un, ja tas ir izdarīts, tad izskatās, ka mums ir iespēja izkļūt no lidmašīnu pārvadātāja strupceļa.
